기획취재/ <세월>호 사고 후 물류 전 분야 안전에 ‘촉각’

올 한해 우리나라는 각종 사고가 끊이질 않았다. 그 중 대표적인 것이 <세월>호 침몰사고, 판교 환풍구 추락사고, 담양 펜션 화재사고 등이다. 그런데 문제는 이런 사고가 인재형 참사라는 점이다. 인재형 참사는 사전에 충분히 막을 수 있는 것으로 주기적인 시스템 점검과 안전 교육만 체계적으로 이뤄졌다면 이토록 큰 사고들은 일어나지 않았을 것이다.
 
끊이지 않는 물류 사고
 
올 한해 물류와 연관 있는 사고를 좀 더 자세히 살펴보면 지난 1월31일에는 여수 앞바다 기름유출사고가 있었다. 전남 여수산단 앞바다에서 선박이 송유관을 들이받아 기름이 유출되는 사고가 발생했다. 싱가포르 국적의 유조선 W호(16만톤급)가 여수의 한 석유업체의 송유관을 들이받은 것이다. 이 사고로 송유관이 파손돼 배관에 남아있던 기름 16만여 리터가 바다로 유출됐다. 다행히 인명피해는 없었지만 기름의 유출로 생태계 파괴, 어촌 생업 타격 등의 문제가 발생해 큰 곤혹을 겪었다.
 
지난 4월에는 북한 화물선 침몰사건과 <세월>호 참사가 일어났다. 지난 4월4일 전남 여수 인근 영해 상에서 북한 선원들이 타고 있던 화물선이 침몰돼 선원 16명 중 2명이 숨졌다. 또 11명이 실종돼 해경에서 사고지점을 중심으로 수색했지만 별다른 성과를 보이지 못했다.
 
그리고 지난 4월16일 2014년 대한민국 최악의 참사가 벌어지고 말았다. 인천과 제주를 오가는 6825t급 카페리선 <세월>호가 오전 8시55분께 전남 진도군 병풍도 동쪽 2km 해상에서 좌초됐다. 전남 진도군 관매도 앞 맹골수도에서 침몰한 <세월>호는 417명을 싣고 인천에서 제주도로 향하는 길목이었다. 이 사고로 사망 294명, 실종 9명의 인명피해가 일어났다. 이 중 대부분의 희생자는 수학여행을 하고 있던 안산 단원고등학교 학생들이다. 이 사고로 온 국민이 충격에 빠졌으며 이로 인해 정치권까지 파장이 미치기도 했다.
 
국민의 ‘발’인 지하철의 안전사고도 끊이지 않았다. 지난 5월2일에는 상왕십리역에서 추돌사고가 일어나 238명의 부상자를 냈으며 지난 5월8일에는 지하철 1호선이 역주행을 해 탑승객의 가슴을 쓸어내리게 했다.
 
이 밖에 지난 5월26에는 고양 종합터미널에 화재사고가 발생해 40명의 부상자가 발생했으며, 지난 8월13일에는 거제 어선이 침몰해 6명의 사망자가 발생했다.
 
이렇듯 끊임없이 안전사고가 터지면서 정부와 지자체 그리고 기업들은 안전을 최우선으로 삼고 새로운 안전 진단과 함께 각종 대책을 쏟아냈다.
 
과적 화물차, 대책마련 시급
 
과적 화물차는 도로위의 ‘시한폭탄’이다. 화물차 사고는 대형사고로 이어지는 만큼 사전에 철저한 단속이 중요하다. 하지만 여전히 도로 곳곳에 과적 화물차가 도로를 내달리고 있어 주변 운전자들에게 위협을 가하고 있는 실정이다.
 
법적으로 과적 규정은 도로법과 도로교통법으로 이원화돼 있다. 이 중 도로법에서의 과적 단속은 화물차량의 종류를 불문하고 특정 기준 이상의 축 하중(10톤)과 총중량(40톤)을 단속한다. 흔히 말하는 과적은 이 도로법상의 과적을 기준으로 한다. 일반적인 과적 단속시 축 조작 등을 통해 정확한 과적 실태를 파악하기가 어려운 것이 사실이지만, 2011년 화물차량(12종 차량분류표 중 4~12종, 2.5톤 이상 화물차) 중 고발기준을 상회하는 과적 차량의 비율은 11%에 이르는 것으로 나타났다.
 
특히 지난 2006년 도로교통안전관리공단의 ‘대형차 사고특성과 대책에 관한 연구’에 따르면 화물 적재 시 과적한 경험이 있는지 묻는 물음에 74.7%가 과적 경험이 있다고 응답했다. 과적한 경험이 없다는 응답은 25.3%에 그쳤다. 또 2011년 이동단속을 통해 현장에서 고발된 과적 차량의 하중 최대치를 통해 과적의 정도를 살펴보면 축 하중은 19톤, 총중량은 88톤으로 기준치의 2배를 넘어 과적이 매우 심각한 수준을 이루고 있음을 알 수 있다.
 
과적은 교통안전을 위협하는 심각한 문제다. 차체의 무게가 증가하면 타이어 파손 및 타이어 내구 수명 감소로 인해 사고 위험성이 높아진다. 적재 중량보다 20%를 초과한 과적 차량의 경우 타이어 내구수명이 30% 감소하고, 적재 중량보다 50%를 초과한 경우 타이어 내구수명은 60% 감소하는 것으로 나타났다. 나아가 과적은 차량 제어를 곤란하게 해 제동 거리를 증가시켜 사고의 위험성을 높인다. 도로교통공사가 조사한 ‘과적으로 인한 제동거리 변화’에 대한 실험을 한 결과 총중량이 증가할수록 제동거리는 크게 늘어나는 것으로 나타났다.
 
더 심각한 문제는 사고가 발생할 경우 치사율이 높다는 점이다. 경찰청 통계에 따르면 2007년~2012년(2009년 제외), 화물차 사고로 사망한 사람은 연평균 1269명으로 일 평균 3명이 넘는 사람이 화물차 사고로 사망하는 것으로 조사됐다. 특히 2010년 전체 고속도로 교통사고 사망자(389명) 가운데 38%(148명)는 과적과 적재불량 화물차 사고에 의한 것으로 나타났다.
 
경제적 손실도 크다. 한국도로공사가 2011년 과적 차량에 의한 도로포장 및 고속도로 교량 피해를 발표한 자료를 보면 포장유지보수 비용은 전체 788억원 중 38%를 차지하는 280억원에 달했다. 고속도로 교량파손피해 추정 비용은 전체 438억원 중 10%에 해당하는 44억으로 조사됐다.
 
누구보다 과적의 위험성을 피부로 느끼는 화물차 운전자는 왜 과적을 거부하지 못할까? 2006년 도로교통안전관리공단이 실시한 ‘대형차 사고특성과 대책에 관한 연구’를 보면 과적 차량의 운행 경험이 있는 응답자를 대상으로 과적의 동기를 묻는 질문에 과반수 이상(53.5%)이 차량소유주의 강요 때문이라고 응답했다.
 
지입계약 상 화물차의 법적 차주인 운송사가 화물차량 운행에 있어 우월적 지위에 위치하기 때문에 운전자에게 과적 차량 운행을 강요하는 행태가 만연한 것으로 나타났다. 대부분 운송회사들은 자신의 화물차를 보유한 것이 아닌 화물차를 소유한 화물노동자와 위수탁 계약(지입 계약)을 맺는 구조이기 때문이다.
 
두 번째로 높은 비율을 차지한 대답은 이윤을 남기기 위해(34.9%)가 차지했다. 35%에 달하는 응답률을 통해 알 수 있듯, 운전자 스스로 이윤을 남기기 위해 무리하게 과적을 하는 행태도 문제점이다. 하지만 이 이면에는 낮은 수익률 때문에 어쩔 수 없이 과적을 선택하는 사례가 많기 때문에 제도적인 장치가 마련될 필요성이 절실해 보인다.
 
법적으로 과적은 도로법과 도로교통법으로 나뉘어 관리되고 있다. 도로법에서의 과적 단속은 화물차량의 종류를 불문하고 특정 기준 이상의 축 하중(10톤)과 총중량(40톤)을 단속한다. 도로교통법은 각 화물차의 크기와 종류에 따른 적절한 적재중량을 규정하고 있다. 문제는 현실적으로 지방경찰이 담당해야 할 적재중량 단속의 경우 장비 부족 등을 이유로 제대로 이루어지지 않고 있다. 대부분 축 중량 계측을 통한 총중량 단속에 집중하다보니 적재중량을 초과하는 화물차에 대한 단속은 이루어지지 않고 있다.
 
화물연대는 과적 근절을 화물운송노동자들에게 안정적인 운송수입을 보장함으로써 사고를 줄일 수 있다는 내용을 담고 있는 호주의 안전운임제 도입을 주장하고 있다. 그 일환으로 화물연대는 2005년부터 안전운임제와 성격이 비슷한 표준운임제를 요구해 오고 있는 상태다. 표준운임제는 화물운송노동자가 받는 운임이 운송에 소요된 실비용 이상의 수준에서 법적으로 보장된다면 화물운송노동자 역시 과적을 할 이유가 없다는 것이 핵심이다.
 
낮은 운임을 벌충하기 위해 무리하게 운행 횟수를 늘리거나 야간운전을 최소화할 수 있다는 주장이다.
 
또 다른 대안으로 ‘과적단속 실질화’를 요구하고 있다. 이 내용은 ▲적재중량 또는 적재용량 단속권한을 국토관리청에 부여 ▲3진 아웃제를 통해 고의 과적운행을 반복적으로 하는 화물운송노동자에 대한 처벌을 강화 ▲과적을 요구하는 화주에 대해서도 처벌해야 한다는 것이 골자다.
 
하지만 이해관계가 충돌하는 전국화물자동차운송사업연합회나 전국화물자동차운송주선사업연합회 등의 반발도 잇따를 것으로 보인다. 해당 기관의 담당자들은 “화물차 과적은 우리가 요구할 수 있는 사항이 아니다”는 공통된 의견을 내놓고 있다. 실제 화물연대가 주장하는 내용과 상충되는 부분이다.
 
전국화물자동차운송사업연합회 측은 본인들 또한 ‘을’의 입장에서 어쩔 수 없이 ‘갑’의 입장인 화주의 요구를 따라야 한다고 지적한다. 화주와 장기계약을 맺는 운송사는 화주의 요구사항을 거절할 수 없다는 것이 이들의 주장이다. 이들 역시 화주에게도 과적에 대한 책임을 물을 수 있는 법적 장치를 마련해야 할 필요가 있다고 설명한다.
 
국토교통부를 중심으로 각 지방자치단체는 화물차 불법행위에 대한 단속을 강화하고 나섰다. 충남지방경찰청(청장 박상용)은 지난 6월5일 서산 T.G 출구에서 화물차 불법위반행위에 대한 집중 단속을 실시했다. 같은 기간 10일에는 송악 T.G 출구에서 화물차 전담팀과 2차 집중 단속을 실시했다. 단속 전단팀은 교통경찰, 교통안전공단, 당진시청, 한국도로공사 등 총 27명의 인원이 투입돼 화물차 과적, 불법구조변경, 적재물 추락방치 위반 등에 대한 대대적인 단속을 벌였다. 적발건수는 1차 15건, 2차 16건으로 조사됐다.
 
강원경찰청도 지난 6월1일부터 20일까지 화물차에 대한 집중 단속을 벌였다. 적발건수는 총 243건으로 집계됐다. 유형별로는 적재 제한 위반이 158건으로 가장 많았고, 추락물 방지 위반 85건, 화물차 불법 구조변경이 18건으로 뒤를 이었다.
 
부산경찰청은 7월31일까지 유관기관과 합동으로 화물차 과적행위 등에 대한 집중단속을 펼친다는 방침이다. 합동단속에는 경찰 15명, 부산시 건철안전시험사업소 18명, 교통안전공단 2명 등 35명이 참가한다. 단속은 매주 3회에 걸쳐 중부·동부 충장대로와 남부 우암로 등 3곳에서 적재중량을 초과한 화물차를 단속할 예정이다. 이 밖에도 각 지자체에서 화물차 과적에 대한 단속을 강화하는 추세다. 하지만 근본적인 해결책 없이 임시방편으로 단속을 강화하는 것에 그칠 경우, 화물차 과적에 따른 대형사고는 언제든 발생할 여지가 높다.
 

물류센터, 안전사고 단골…대비책 철저히 세워야
 
국내 물류센터는 지진으로부터 결코 안전하지 않다. 국내에서 규모 6.5 이상의 지진이 발생하면 대다수 물류센터는 ‘와르르’ 붕괴될 각오해야 한다. 그 이유는 2010년 발생한 아이티 지진을 보면 답을 찾을 수 있다. 2010년 1월 12일 16시 53분 진도 7.0의 강진이 아이티를 덮쳤다. 이 지진으로 50만명의 사상자가 발생했고 180만명의 이재민이 발생했다. 주목할 점은 가옥 중 10만여 채가 완파됐고, 20만여 채가 파손됐다는 대목이다.
 
아이티 지진의 특징은 높은 건물이 없었음에도 많은 사상자가 발생했다. 그 이유는 건물의 구조가 샌드위치패널이나 합판 등으로 지어져 철골이 없었고, 지붕은 허리케인 등에 견디기 위해 무겁게 설계됐기 때문이다. 결국 대다수 사람들은 무너진 건물 잔해에 깔려 매몰돼 죽었다.
 
홍태경 교수는 “지진이 발생하면 규모가 큰 에스파가 좌우로 움직이는 형태이기 때문에 메스가 큰 반면, 건물이 갖고 있는 고유 진동수가 그 주파수 대역과 맞아 떨어지지 않도록 물류센터도 건물의 고유 진동수를 고려한 내진설계를 해야 안전하다”고 설명했다.
 
사람이 거주하는 건물의 경우에는 주파수 대역을 고려해 내진설계를 하지만, 물류센터는 사람이 거주하는 공간이 아니기 때문에 규정이 강화돼 있지 않은 실정이다. 특히 지진은 건물의 규모나 부피가 클수록 피해를 받을 확률이 높다.
 
더구나 물류센터는 공항·항만·도로 등과 달리 민간시설로 구분되기 때문에 ‘공공시설물 내진보강 기본계획’에 포함돼 있지 않다. 이 때문에 기존에 지어진 대다수 물류센터의 내진보강 현황은 상당히 낮은 수준을 보이고 있다.
 
한 대기업 관계자는 “2000년대 이후 지어진 물류센터는 내진설계가 되어 있지만, 이전에 건축된 대다수 물류센터는 내진보강이 이뤄지지 않았다”며 “비율로 보면 전체 물류센터 중 20~30% 정도만 내진설계가 돼 있을 것이다”고 설명했다.
 
또 다른 대기업 물류센터 시설물 관계자는 “우리 물류센터가 내진설계가 되어 있는지 모르겠다”며 “자료를 찾아봐야 알 것 같다”고 안전의식이 부재된 모습을 보였다.
 
물류센터 내부의 지진대책도 미흡한 실정이다. 한국철도기술연구원 권용장 박사는 “현재 물류센터는 공간의 효율화를 위해 평치보관이 아닌 랙을 통해 화물을 보관하고 있다”며 “문제는 랙을 설비하는 단계에서 지진을 대비한 곳은 전무한 것으로 알고 있다”고 설명했다.
 
그는 “우리나라 표준 파렛트인 T11, T12의 경우 최대 1톤 정도의 화물을 적재할 수 있다”며 “최근 랙이 고층화되는 추세를 고려하면, 랙에 적재되는 화물의 양도 증가할 수밖에 없는 추세다”면서, 랙 설비에 대한 지진 대비책이 필요함을 시사했다.
 
특히 지난 2010년 7월 뉴질랜드에서 발생한 지진 사례를 보면 그 중요성을 실감할 수 있는데, 당시 물류센터 내부의 100미터 길이에 이르는 25개 통로의 랙이(6미터 높이) 도미노처럼 무너졌다. 이로 인해 알콜 제품 최대 9천만 달러의 상품이 모두 파괴됐다. 다행히 현장에 사람은 없었지만 자칫 대형 사고로 연결될 뻔했다.
 
권 박사는 이러한 사고를 방지하기 위해 고정형 랙이 아닌 내진 설계가 된 랙을 설치해야 된다고 강조한다. 그는 “미국의 RIDG-U-RAK 사는 지진 에너지의 85%까지 분산시키는 랙 시스템을 개발했다”며 “이 시스템은 적립 프레임의 열 사이에 위치해 바닥에 고정된 랙이 지진으로 인한 흔들림에 따라 이동할 수 있도록 설계되어 있어, 리히터기준 6.7과, 6.9규모의 지진보다 25% 정도 더 강력한 지진에도 견딜 수 있다”고 설명했다.
 
글로벌 랙 제조사인 쉐퍼사 관계자는 “고객사가 원할 경우 랙을 설비하는 단계에서 지진에 대비해 위험성을 줄일 수 있지만, 국내 물류센터에서 이러한 기술을 요구하는 사례는 적다”며 “일본이나 일부 동남아시아 지역의 경우 지진을 대비해 랙을 설비하는 단계에서 이러한 기술력이 적용되는 사례가 꽤 있다”고 설명했다.
 
매년 증가하는 물류창고 화재도 주목해야 하는 부분이다. 2010년 물류창고 화재는 1044건에서 2012년 1191건으로 147건 늘었다. 사망자는 0명에서 7명, 부상자는 27명에서 35명으로 증가했다. 재산피해액 역시 193억원에서 278억원으로 크게 늘었다.
 
사고 유형은 부주의가 전체 485건(40.72%)로 가장 높았고, 전기적 요인이 331건(27.79%)을 차지했다. 이 외에도 기계적 요인 68건, 자연적 요인 21건, 방화의심 또는 방화가 27건, 원인미상이 206건으로 집계됐다.
 
물류센터 화재는 지난 2008년 발생한 A업체 냉동물류창고 화재를 통해 배울 점이 많다. 이 화재로 40명이 목숨을 잃었고 10명이 부상을 당했다. 이 사고는 인화물질에 취약한 샌드위치패널이 대형 참사의 원인이 됐다. 스티로폼 샌드위치 패널은 양쪽은 철판, 내부는 가연성인 스티로폼으로 구성돼 단열성과 경제성은 우수하지만 스티로폼과 우레탄 접착제가 불에 잘 타고 화재 시 유독가스를 방출하는 단점이 있다.
 
현재 대다수 물류창고에서 샌드위치 패널을 사용하고 있다. 이 때문에 물류창고에 화재가 발생하면 ‘전소’되는 사례가 대부분이다. 익명을 요구한 한 기업관계자도 “우리 회사도 누군가 물류센터 자판기 밑에 담배꽁초를 버려 화재가 발생해 물류센터 전체가 전소할 뻔한 기억이 있다”며 “샌드위치 패널에 불이 붙어 삽시간에 불이 번지는 것을 보고 샌드위치 패널이 화재에 취약하다는 것을 몸소 느꼈다”고 말했다.
 
문제는 대형화된 물류센터에서 샌드위치 패널을 그대로 사용한다는 점이다. 지난해 농식품업계 최대 규모로 개장한 N기업의 물류센터도 일부 재질을 변경한 샌드위치 패널을 사용한 것으로 알려졌다. 이곳 물류센터에 근무하는 직원만도 500명이 넘기 때문에 자칫 대형 참사로 이어질 우려가 높다.
 
이 가운데 한국건설기술연구원은 지난 6월18일 샌드위치 패널에 대한 안전성을 검증받은 난연성 샌드위치 패널을 개발했다고 발표해 업계에 희망을 전하고 있다. 새롭게 공개한 우레탄 소재는 기존 샌드위치 패널 생산 공정에 그대로 사용할 수 있는 반면 화재 시 열에 의해 접착제가 발포하면서 화염을 차단시켜 준다. 일반적으로 화재가 발생하면 철판이 달궈지면서 접착제인 우레탄과 스티로폼도 연소되면서 유독가스가 나오는데 이 소재는 화염을 차단시켜주면서 스티로폼까지 불에 잘 타지 않도록 보호해주는 역할을 한다.
 
한국건설기술연구원 관계자는 “새로 개발된 열발포성 난연 우레탄 소재는 기존의 방화문 또는 실내문의 내부에 설치하면 화재 시 열을 차단하는 기능이 있다”며 “건축물의 다양한 부위에 적용될 수 있어 최소한의 비용으로 화재 시 생명과 재산을 지킬 수 있는 실용화 기술이다”고 설명했다.
 

선박 안전관리 체계 강화 ‘주문’
 
<세월>호 침몰사고 이후 선박의 안전관리도 강화되는 분위기다. 부산항은 우리나라 최대의 무역항으로 연간 출입항 하는 선박이 3만 여 척에 달해 항상 분주한 곳이다. 특히 부산항은 컨테이너 전용 부두로 이곳을 이용하는 선박은 거의 대형 선박이 주를 이루기에 자칫 사고가 발생하면 대형사고로 연결될 가능성이 높다.
 
선박은 브레이크가 없기 때문에 항해상 위험물이 보여도 육상의 자동차처럼 쉽게 멈추거나 회피할 수가 없다. 이 때문에 선박은 항상 항해상 위험물을 사전에 인지하고 상대 선박의 움직임(항로, 속력)에 촉각을 세워야 한다.
 
그동안 꾸준히 지속된 고유가와 선박 비용 절감의 측면에서 시작된 선박의 대형화는 갈수록 급속화 되고 있는 가운데 이들 대형선박의 선회 반경은 매우 커 통상 5천TEU급 컨테이너선의 회전반경은 거의 1천 미터에 달해 항해상 위험물을 마주친다고 해도 쉽게 피할 수도 없다.
또 화물의 무게가 무거울수록 관성력이 커져 선박 엔진을 끄고 멈출려고 해도 수km를 전진한 다음에야 겨우 멈출 수 있다. 이러한 이유로 대형선박들을 움직이는 데는 보다 세심한 주의와 숙련된 항해사가 요구된다.
 
최신의 항해 장비에도 불구하고 이러한 사고가 끊이지 않는 건 결국은 이를 운영하는 사람들의 스킬 부족과 안전 불감증에 기인한 것이다. 지난해 인천경찰서는 ‘대형선박 사고 예방 선사 지원 간담회’를 열고 선박사고 사례와 원인을 분석한 적이 있었다. 이들이 발표한 조사에 따르면 최근 3년간 화물선 등 대형선박사고는 240척이 발생하였고 이중 당직근무 소홀 등에 의한 충돌사고가 114척으로 전체사고의 48%를 차지하는 등 인적요인에 의한 사고가 83%를 차지했다. 선원들의 안전 불감증이 심각한 것으로 분석했다.
 
이에 해경에서 제안한 사고예방법은 의외로 간단명료하다. 해운선사들도 해양사고 예방의 중요성을 충분히 인식하고 항법 준수, 선원 교육 강화, 조타실 졸음 방지 시스템 도입 등 안전관리 체계 강화를 주문한 것이다.
 
또 선박의 특성상 한 달 이상 항해를 하는 경우가 많기에 기관고장으로 발생하는 사고도 매우 많다, 따라서 선사 관계자는 주기적인 선박 정비를 통해 항해 위험을 최소화 하는데 만전을 다 해야 할 것이다.
 
전국 항만 내진설계 미흡
 
내륙과 바다를 잇는 물류거점인 항만시설에 대한 내진설계 비율도 취약하다.
 
전국의 항만시설 10개 중 4개는 지진 피해에 취약한 것으로 드러났다. 지난해 9월 새누리당 이운룡 의원이 해양수산부로부터 입수한 자료에 따르면 666개 항만시설 가운데 내진성능이 확보된 비율은 59.6%에 불과한 것으로 조사됐다.
 
화물을 선적하는 부두와 배가 정박할 수 있는 계류시설의 내진성능 확보율은 67.5%, 여객선 터미널과 같은 건축물의 내진율은 70.2%로 조사됐다. 방파제와 호안 등 부두와 건축물을 보호하기 위한 외곽시설의 내진율은 32.5%에 불과해 지진에 가장 취약한 것으로 나타났다.
 
소방방재청의 주요 공공시설물 내진실태 현황자료를 보면 항만시설의 내진율은 35.3%로 전체 공공시설 평균 38.4% 보다 낮았으며, 국가 주요 교통·물류시설 중 공항시설 92.4%, 도시철도 79.5%, 도로시설물 63.4%, 철도시설 48.3%와 비교해 낮은 것으로 조사됐다.
 
각 항별로 살펴보면, 부산항만공사와 목포항의 내진율은 100%, 여수광양항만공사 91.1%, 대산항 87%, 평택항 85.7%, 인천항만공사 75%, 울산항만공사 50% 순이었다. 특히 울산항만공사의 경우 원유·석유·가스 등 위험화물 취급비율이 전국 처리량의 35%에 달해 내진성능 확보가 시급한 것으로 나타났다.
 
이에 따라 울산항만공사는 올 연말까지 9억원을 들여 10개 부두를 대상으로 ‘내진성능 보강공사 실시설계용역’을 진행하기로 했다. 항만공사는 현재 관리 중인 33개 시설물(부두 32개, 교량 1개) 가운데 내진성능을 확보하지 못한 것으로 평가된 10개 부두를 대상으로 내진성능 보강사업을 추진하고 있다. 더불어 내년부터 2017년까지 3년 동안 총 130억원을 투입해 내진성능 보강공사를 시행한다는 방침이다.
 
해양수산부도 지난해부터 항만구조물에 대한 내진설계 기준을 정비하기 위해 전문가 의견을 수렴하고 나섰다. 해수부 관계자는 “향후 새로 축조하는 항만시설물에 대한 내진설계기준과 내진설계 도입 이전에 축조된 항만시설물에 대한 성능평가 기준을 구분해 ‘항만 및 어항의 최적 내진설계 기준’을 마련할 계획이라고 말했다.
 
항만업계 관계자는 “항만시설 중 안벽은 핵심기반시설로 재난으로 인해 안벽이 붕괴될 경우 항만기능 자체가 마비될 수 있기 때문에 사전에 철저하게 지진에 대비해야 할 것으로 보인다”고 설명했다.
 
항공업계도 안전에 촉각
 
항공업계도 안전사고에 다양한 대비를 하고 있다. 인천공항공사가 항공기 추락사고에 대비한 실전훈련을 진행했다. 인천공항공사는 지난 9월3일 이달 개막하는 비상상황에 대한 대응능력 향상을 위해 ‘2014 항공기사고 위기대응 종합훈련’을 실시했다.
 
이번 훈련은 이날 오후 2시부터 약 1시간 동안 인천공항 모형항공기 소방훈련장에서 진행됐다. 국토교통부와 인천공항공사, 인천시 소방서, 공항경찰대, 진에어 등 40여 개 기관 및 업체에서 600여 명이 참가하고 차량 70여 대가 동원됐다.
 
훈련 상황은 인천공항으로 향하던 여객기가 기체 이상으로 활주로에 비상착륙하던 중 활주로를 이탈해 화재가 발생하면서 대규모의 인명 및 재산 피해가 발생한 상황으로 설정됐다. 이를 통해 초기 인명구조, 사고현장 통제에 대한 초동조치에 있어 실전 대응능력을 증대시키고, 유관기관 간의 유기적인 업무 협조체계를 점검하는 데 중점을 뒀다.
 
훈련은 인천공항 관제탑에서 조종사와 항공기 이상에 따른 비상상황 교신 뒤 항공기 추락사고 상황 전파에 이어, 골든타임으로 불리는 사고발생 초기 진에어의 탑승객 비상탈출 유도, 공항소방대의 인명구조, 공항의료센터의 응급치료, 공항경비대의 사고현장 출입통제가 이뤄졌다. 이후 인천소방안전본부 및 인천중부소방서의 긴급구조통제단 설치를 통한 본격적 사고 현장 지휘, 공항경찰대의 사고현장 출입통제, 인천중구보건소의 응급의료소 지휘, 중앙119구조본부의 응급환자 후송, 인천 기독병원 등 협정병원의 응급환자 후송 등 관계기관의 대응이 협조체계에 따라 진행됐다. 항공철도사고조사위원회의 사고조사 활동을 끝으로 훈련은 종료됐다.
 
한편 정부가 <세월>호 사고의 원인이 된 화물 고박(固縛, 고정해서 묶는 작업) 규정도 강화했다. 해양수산부는 카페리선의 여객 안전을 확보하기 위해 여객선에 적재·운송되는 차량과 화물의 고박기준을 대폭 강화한다고 지난 9월11일 밝혔다. 해수부는 카페리선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준(해양수산부 고시)을 개정해 고박기준을 하나하나 명확히 정했다. 앞으로 카페리선은 탑재되는 차량과 화물의 고정개소를 최소 4곳 이상으로 하고 컨테이너 화물의 경우 네 모서리를 고정하는 등 1단과 2단에 따라 고정방법을 구체적으로 정하고 일반화물도 고정된 수납설비에 적재한 후 운송해야 한다. 연해구역 이상을 항해하는 여객선의 고박설비 강도는 25% 강화(횡요각 20°→횡요각 25°)하고, 1000t 이상 여객선의 고박설비는 추가로 20%를 비치·운항해야 한다. 횡요각이란 배가 파도, 바람 등으로 인해 좌우로 기우는 각도를 말한다. 현장에서의 통일된 법 규정 적용을 위해 ‘평온’에 대한 해상상태를 ‘파고 1.5m 이하, 풍속 7m/sec 이하’로 구체화했다. 개정되는 제도는 내년 7월1일부터 시행된다.
 
지차체, 각종 안전 대책 수립
 
지차체 역시 각종 사고를 대비해 자체적인 노력을 하고 있다.
 
경기도는 도 지역 내 물류단지, 도시철도, 물류창고 등을 대상으로 대대적인 안전점검에 나섰다. 도 관계자에 따르면 이번 점검은 <세월>호 참사와 관련해 화재와 사고 등 대형 인명피해를 낼 수 있는 시설물 상태를 꼼꼼히 살피고 비상대응체계를 점검하기 위해 우선 철도물류국은 의정부경전철을 코레일, 소방본부와 합동으로 점검했다. 이와 함께 대형 인명피해 발생 가능성이 큰 물류창고와 물류단지에 대한 안전점검도 강화했다.
 
경기도는 도내 417개 물류창고를 대상으로 소방·전기·구조 등 분야별 안전관리 실태를 점검했다. 안성 원곡, 화성 동탄 등 도내 4개 물류단지에서 안전펜스 설치, 절개지 안전, 소방·전기부문 안전관리 이행 여부를 살폈다.
 
한편 경상남도는 재난에 효과적으로 대응할 수 있도록 재난 컨트롤 타워를 정비하고 재난안전대책본부 운영조례 전면 개정 등을 담은 ‘도민 안전 종합대책’을 수립했다고 지난 9월3일 밝혔다.
 
경남도는 민선 6기에 들어서면서 ‘안전한 경남’을 최우선 도정 방침으로 정하고 그 동안 도민 안전망 구축작업을 진행해왔다. 그 첫 번째로 도는 지난 8월7일 안전 업무를 안전행정국에서 분리해 안전건설국으로 조직과 기능을 일원화해 사회·자연 재난에 대해 초동 대응부터 복구까지 안전총괄과에서 재난 컨트롤 타워 역할을 수행할 수 있도록 했다.
 
이번에 마련된 도민 안전 종합대책은 조직 개편에 이은 후속 조치로 ▲안전점검 관리체계 강화 ▲재난안전대책본부회의 구성·운영 ▲재난 대응 매뉴얼 보완·확대 ▲재난 피해자 지원 시스템 개선 ▲재난안전 인프라 구축 등을 담고 있다.
 
도의 안전 점검 관리체계 강화방안의 주요 내용으로 재난위험 시설물 별로 중요도와 규모 등에 따라 ‘책임 관리제’를 도입해 도 과장 및 시·군 실·국장급 등을 위험 등급별로 지정, 고위직 공무원까지 책임감이 고취될 수 있도록 했다.
 
재난안전대책본부 설치·운영 조례를 전면 개정해 도지사를 본부장으로 하는 ‘재난안전대책본부회의’를 신설해 자체 재난복구 계획, 예방, 응급복구에 관한 사항 등을 심의하도록 했다. 특별 재난지역으로 선포되지 않은 사회 재난에 대한 피해 기준도 도와 시·군이 각각 50%씩 부담하는 기준을 새롭게 마련했다.
 
특히 이번에 기존에 풍수해, 지진 등 35개에 국한되어 있던 위기관리 현장 조치 행동 매뉴얼을 보완해 추가로 해양선박사고, 위험물 사고 등 23개 행동 매뉴얼을 마련함으로써 58개로 대폭 늘어나게 되어 재난 유형별로 신속한 대응체계를 구축했다.
 
이밖에 재난안전 인프라 구축을 위해 연차적으로 225개소의 재난 경보시스템 구축하고, 재난 안전정보 스마트폰 앱인 ‘안전디딤돌’ 사용방법을 홍보할 계획이며, 250억원을 투자해 ‘도민안전체험관’을 2018년까지 건립해 안전 체험교육을 통해 도민들이 직접 안전을 체감할 수 있도록 할 계획이다.
 
국민안전처 해양경비안전본부 출범
 
전 물류업계가 안전에 촉각을 곤두세우고 있는 가운데 <세월>호 사고 후 비판의 대상이 되어 온 해양경찰청이 결국 폐지되고 새로운 조직이 출범했다. 국민안전처 해양경비안전본부가 해양경찰청을 재편해 지난 11월19일 출범했다. 해양경찰청은 61년만에 해체됐다.
 
해양경비안전본부는 기존 해경의 4국 체제에서 정보수사국이 빠진 해양경비안전국 해양오염방제국 해양장비기술국 3국 체제로 구성됐다. 지방 조직은 5개 지방 본부와 17개 해양경비안전서 등으로 나뉘어 해양안전관리, 해양경비, 오염방제 업무를 맡는다. 기존 지방청이 지방본부로 바뀌는 과정에서 서해지방해양경찰청이 서해본부와 중부본부로 나뉘면서 해경의 4개 지방청에 비해 지방본부가 1개 늘어났다. 17개 해양경찰서는 해양경비안전서로 명칭만 변경됐다.
 
중부본부는 보령·태안·평택·인천서, 서해본부는 여수·완도·목포·군산서, 동해본부는 속초·동해·포항서, 남해본부는 울산·부산·창원·통영서, 제주본부는 제주·서귀포서 등으로 구성됐다.
 
홍익태 초대 본부장은 취임사에서 해양안전과 해상주권 수호의 중요성을 거듭 강조했다. 그는 “해양경비안전본부의 출범은 해양안전에 대한 불신과 불안과 불만을 하루빨리 해소해 달라는 준엄한 명령”이라며 “국민의 간절한 꿈과 바람인 해양안전과 해상주권을 지키는 일이 우리의 존재 이유이자 당면 목표”라고 말했다.
 
또 “정부 3.0 철학이 가장 활발히 구현되어야 하는 영역이 안전 분야이며 해양경비안전본부는 협업의 대표적 롤모델이 돼야한다. 군, 경찰, 자치단체 뿐만 아니라 민간분야와 폭넓은 교류를 통해 탄탄한 안전 거버넌스를 구축해 달라”며 정부 간 융합과 협력을 당부했다.
 
‘실전과 같은 훈련’ 가장 중요
 
이렇듯 <세월>호 사고 이후 정부를 비롯한 각 단체 및 기업에서는 안전을 최우선 사항으로 선정하고 향후 또 다른 사고가 일어나지 않도록 다양한 사고대비시스템을 만들어 가고 있다. 하지만 무엇보다 중요한 것은 ‘실전과 같은 훈련의 반복’이라고 전문가들은 입을 모았다.
 
한 물류관련 연구소에서 첨단물류를 연구하는 A씨는 “물류 분야에서 일어나는 모든 사고를 완벽하게 대비할 수는 없어도 80%의 이상의 안전사고는 예측할 수 있다. 그 이유는 물류시스템을 구축한 사람이라면 그 안에서 어떤 문제점이 또 어떤 오류가 있는지 알기 때문이다”며 “시스템에 대한 지속적인 관리와 그 문제가 발생됐을 때 일어날 수 있는 상황을 설정해 미리미리 대비한다면 실제로 안전사고가 일어났을 때 피해를 최소화 할 수 있을 것이다”고 강조했다.
 
이어 “안전사고를 설정해놓고 실제 훈련을 해보는 것이 무엇보다 중요하다. 안전사고는 전쟁에 나간 것과 같이 매우 위험하고 당황스런 상황이라 실제 훈련을 해보고 안해보고의 차이는 클 수 밖에 없다”고 덧붙였다.
 
한편 수도권 물류센터 센터장으로 재직 중인 B씨도 이에 동의했다. B씨는 “안전에 관한 수많은 지침서를 보는 것보다 막상 사고가 일어났을 때 어떤 식으로 행동할 것인가에 대해 직접 생각해보고 한번이라도 더 연습하는게 도움이 된다”며 “우리 물류센터도 화재나 지진에 대비해 분기별로 안전사고에 대비해 훈련을 하고 있다. 실제로 작년 겨울 작은 화재가 났었는데 당황하지 않고 훈련한대로 움직여 인명 뿐 아니라 재산에 대한 피해도 최소화했다”고 밝혔다. 

< 배종완 기자 jwbae@ksg.co.kr >< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >