북미 단일철도 합병… 캐나다·미국간 수송확대 예상

북미 단일철도서비스의 탄생에 따라 캐나다-미국간 수송확대가 예상된다.
현대상선 해운연구실 자료에 따르면 1999년 12월 20일 캐나다 최대의 철도
회사CN과 미국 제 2의 철도회사 BNSF가 사업통합에 합의했다고 한다. 양사
는 새로운 회사 「North American Railways.Inc」를 설립하게 되며 미국,
캐나다에 걸쳐 단일 철도서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. 2001년 중반 합
병작업 완료를 목표로 작업을 진행할 예정이며 새 법인은 본사를 몬트리올
에 두어 BNSF의 모회사로서의 지위를 갖게 할 것이다.
이는 미국에서 캐나다에 이르는 여러 항구로 향하는 접속이 용이해져 최근
증가세를 보이고 있는 캐나다 항구경유 미국행 수출입화물 증가가 전망된다
.
실질적으로 향상된 싱글 라인 서비스(single line service)가 가능해짐에
따라
북미 내 남북간 교류의 확대 기대, 목적지 도착을 위해 과거 시카고 등지에
서 다른 회사 철도를 이용하던 불편없이 단순한 서비스로 수송이 가능해진
다는 것이다. 주요 연결점은 시카고, 멤피스, 덜레스, 벤쿠버 등이며 겹치
는 노선이 거의 없다는 지적이다.
GDP의 40%가 수출에 의해 생산, 수출가격 경쟁력의 대부분이 수송부문에 의
해 좌우되고 있는 캐나다 경제를 고려하면 캐나다 경제와 수출에 지대한 공
헌을 할 것으로 보인다. 이러한 기대는 1998년 CN(Canadian National)이 합
병한 Illinois Central의 역할을 토대로 작성된 것이다.
미국의 입장에서도 노선 선택의 다양성을 부여하면서 수출가격 경쟁력을 가
지게 될 전망이다. 실제로 동사는 현재 이용하고 있지 않지만 미국은 시카
고에서 유럽과 가장 가까운 펠릭스토우항으로 가는 더블 스택 서비스를 이
용할 수 있게 된다. 1995년 9월 22일 구 BN철도와 구 Santa Fe철도가 합병
한 후 운행률은 5%이상 올랐으며 과거 4년동안 수익은 10억달러이상 증가했
다. 정시운항률도 1999년 91%를 달성하는 등 육로수송위원회도 이 합병이
고객에게 이익이 되었음을 인정했다. CN 또한 1999년 7월 1일 Illinois Cen
tral의 통합을 개시해 9월 30일 현재 운행률 71%로 높은 수준을 기록했으며
적재율은 전년동기대비 10%이상 증가했다.
한편 CN과 BNSF가 합병하면 당연히 다른 철도도 경쟁을 위해 합병을 지향할
것으로 보인다는 지적이다. 실제로 UP는 두 회사의 합병발표후 논평을 통
해 현재는 합병이 시사하는 바를 신중히 검토중이며 경쟁의 저하를 막기위
한 모종의 행동을 할 것이라고 밝혔다.
한편, 컴퓨터시스템의 통합과정에서 화물추적불능 등 운행상의 문제를 피할
수 없는 것으로 드러났다.
지난 1996년 합병한 UP/SP의 경우 동부철도는 아직도 운행상의 문제를 일으
켜 두 회사 공동으로 해결책을 고려하고 있다. 동사는 합병후 멕시코만 합
성수지 수송의 88%를 담당하게 되었으나 SP는 부실한 재무상태로 인해 서비
스가 매우 불량했으며 NS도 1998년 Conrail인수 후 서비스 질 저하를 아직
해결 못했다. 이번 합병 또한 그러한 문제가 우려된다는 지적이다.
이와함께 화주들의 반대도 매우 심할 것으로 예측하고 있다. 옥수수 가공회
사 RAI는 1995년 BN과 AT&SF가 합병하기 전에는 61%의 화물을 AT&SF, 39%를
BN으로 실어 날랐으나 이젠 선택의 여지가 없어져 불안을 느끼고 있다는
것이다. 매년 미국내에서 50억달러를 철도수송으로 지출하는 화학산업협회
도 생산시설의 63%가 철도에 귀속되어 선택의 여지가 없는 것에 대한 불안
이 크다는 것이다. 미국 수송사령부도 비효율적인 철도는 전력에 큰 차질을
가져온다면서 반대입장을 보이고 있다고 한다. GM은 1997년 대비 1999년
철도수송비 지출을 20%, 약 2억7천만달러 감축하고 미국-멕시코간 자동차
수송을 위해 NYK, WWL의 자동차선을 1백척 이상 이용중이다.
1996년 7월 미 법무부가 UP와 SP의 합병이 경쟁에 악영향을 줄 것이라는 점
을 분명히 밝혔던 UP의 SP합병이후에도 이러한 항의는 계속되고 있으며 이
에 대해 BNSF와 CN 두회사는 적어도 과거 수준이거나 더 나은 서비스를 합
병후에도 제공할 것을 약속하면서 노선 선택권을 보장할 것이라고 했지만
화주의 입장은 다르다는 지적이다.
화주의 입장에선 철도회사들이 그런 약속을 하면서도 지키지 않았다고 전제
하고 독점화가 일어났을 때 서비스 질 저하를 신속히 해결할 것인지, 정시
운행을 못했을 때 운임할인을 해 줄 것인지 등을 우려하고 있다. 엔더슨 컨
설팅의 한 분석가는 철도회사들이 고객 지향적인 차원에서 예약시스템도입,
화물추적 등의 공격적인 영업으로 경쟁력을 가질 수 있다고 보고 있다는
설명이다. 이러한 사정으로 미 육로수송위원회는 지난 3월 17일 양사의 합
병에 대해 15개월간 합병유예를 선언했다. 화주들이 느끼는 서비스문제에
대해 위원회도 동의한 것으로 보인다.
BNSF와 CN은 합병후 서비스를 개선한 북미 철도회사 중 대표적인 사례이지
만 독점화의 진행이 요금의 상승, 통합전 일시적인 서비스의 저질화로 변질
될 우려가 있다는 것이다.
동사는 현재 미국내에서는 BNSF를, 캐나다에선 CP를 이용하고 있는 실정으
로 신설회사 North American Railways의 강화된 운임협상력에 대한 대응이
필요하다는 지적이다. New World Alliance 3개사 중 동사와 MOL이 CP, APL
이 CN을 이용하는데 BNSF는 현재 고객들에게 노선 선택권을 부여할 것이라
고 하지만 합병은 근본적으로 노선의 확장을 위한 것이므로 합병철도를 통
해 미 대륙을 횡단할 수 있게 된 선사의 입장에서는 사실상 노선선택권이
박탈되고 일방적으로 합병회사를 이용하게 될 것이라고 전망하고 있다. 지
금까지 합병후 서비스 질이나 독점횡포에 대해 문제가 되지 않았던 적은 거
의 없으나 CP와 CN 모두 캐나다서비스 주력인 북미동안→ 몬트리올, 토론토
서비스를 제공하고 있어 합병유예가 이루어지지 않을 시 CN으로의 전환도
가능하다고 밝혔다.