해운물류, 국가 경쟁력 핵심요소로 부각

해운물류가 국가경쟁력의 핵심요소로 부상하고 있다. KMI의 강종희 연구위
원이 최근에 발표한 자료에 따르면 오늘날 세계 경제는 디지털과 전자상거
래에 의해 빠르게 글로벌화하고 있으며 이에 따라 해운물류가 21세기 성장
산업으로 각광받게 될 전망이라고 한다. 사실 디지털과 전자상거래는 국가
간 거래를 용이하게 할 뿐 거래자체를 완결하는 것은 아니다. 많은 경우 국
가간의 거래성사는 해운물류가 좌우해 왔다. 따라서 해운물류의 중요성은 2
1세기에 더욱 확대될 것으로 예상되는 바로 해운물류 분야의 기술혁신이 이
를 뒷받침할 것으로 예상된다고 한다.

지난 세기 해상운송이 국제물류를 주도할 수 있었던 것은 컨테이너의 출현
에 의한 선박의 전용화가 가능했기 때문이다. 즉 1960년대 후반 컨테이너전
용선이 취항함으로써 해상구간만을 커버하던 기존 해운시장은 육상과 항공
까지 포괄하는 복합운송시장으로 발전하였고 이러한 복합운송시장의 발달로
말미암아 해운물류의 역할이 오히려 증대한 것이다. 그런데 21세기에는 선
박의 기술혁신에 의해 그 역할이 한층 더 늘어날 것으로 예상된다. 우선 상
당수 전문가들은 21세기 새로운 해상수송혁명을 예견하고 있으며 그 근거로
서 선박의 고속화와 대형화의 빠른 진전을 예로 들고 있다. 실제로 선박의
대형화 및 고속화는 이미 기술측면에서 실용화가 가능한 단계까지 와 있으
나 대형화의 경우 파나마 운하와 같은 지리적 제약요인 때문에 실용화가 지
연되어 왔다. 이에 비해 고속화는 지난 세기 몇 차례에 걸친 유류파동에 의
해 좌절된 셈이다. 그렇지만 이제 머지않아 이러한 제약들은 해소될 것으로
보이는데 무엇보다도 파나마 운하의 관리권이 미국에서 파나마로 넘겨져
일본, 중국, 유럽연합 등 파나마 운하에 이해가 걸린 국가들이 나서서 운하
를 확장할 개연성이 높아졌다. 이렇게 되면 21세기에는 10,000TEU급이 넘는
거대 컨테이너선들이 정기선 해운의 주력선대로 등장할 것이며 21세기에는
대체연료의 개발과 신형 추진기의 출현으로 선박의 고속화가 급진전될 것
으로 예상된다. 이러한 선박의 고속화는 대형화와 더불어 21세기 해운물류
혁명을 가져올 것이고 특히 선박의 고속화는 대형화보다 한발 앞서 실용화
를 눈앞에 두고 있다. 그 일례로 미국의 FastShip사는 40노트의 초고속선
시험운항을 2002년까지 마치고 2003년 대서양 항로에 취항시킬 예정이다.
이 고속선이 투입되면 기존 컨테이너선이 7-8일에 항해하던 대서양항로가 3
-4일로 단축된다. 하역시간 역시 지금의 24시간에서 4-6시간으로 줄어듬으
로써 하주에게 화물을 인도하는데 소요되는 기간이 한달에서 일주일이내로
크게 앞당겨질 것이다. 이 기간은 항공화물의 소요시간과 거의 비슷하여 장
차 속도경쟁에 의한 해운물류혁명은 새로운 하역시스템 도입을 불가피하게
함으로써 품질 경쟁에 의한 해운 물류혁명을 주도할 것이다.
이외에도 야적장 사용을 확대하고 관리비용을 절감하기 위한 접는 컨테이너
와 자동차를 적입할 수 있는 소위 박스카 컨테이너 도입은 생산성 제고에
의한 해운물류혁명을 부추기고 있다.
21세기 새로운 해운물류혁명이 예견되는 시점에서 우리정부와 업계의 당면
과제를 생각해 보면 한마디로 해운물류에 대한 투자로 집약되며, 이점은 일
본의 사례에서 최근 선진국들의 대응이 분명히 입증하고 있다. 즉 일본정부
는 지난해 11월 25일 개최된 각료회의에서 운수성이 요구한 국제항로형 초
고속선의 조사연구비로 9천6백만엔(한화 10억원 상당)을 의결하였다. 또한
일본정부는 경제선 건조보조액 5억2천만엔을 의결, 500톤급 연안화물선 10
여척을 신조할 계획이다. 미국 역시 앞에서 FastShip사의 예와 마찬가지로
기업은 물론이고 정부도 새로운 기술변호에 집중투자하고 있다. 이외에도
독일, 영국, 노르웨이 등이 해운물류의 기술혁신에 대한 투자를 서두르고
있는데 비해 우리나라는 업계와 정부 모두 그 시기를 놓치고 있는 듯하다.
특히 고속선에 대한 투자시기를 놓치는 것은 장차 동북아해운시장을 포기하
는 것과 다름없다. 중국의 WTO가입이 기정사실로 되면서 머지않아 중국·일
본과 함께 동북아 경제권 형성이 가속화되어 역내 교역량과 환적물량이 크
게 늘어날 것이다. 이에 동북아 해운시장이 활기를 띄게 될 것이며 이 경우
초고속선의 투입이 시장 선점의 지름길이라 할 수 있다.
한편 해운기업의 국제물류사업 분야에 대한 진출 역시 다가올 해운물류혁명
에 대비하기 위한 당면과제의 하나로 해운물류 영역을 확대함으로써 해운기
업의 사업다각화를 요구한다. 장차 해운기업은 선박운송사업, 복합운송, 철
도, 항만, 물류단지 운영사업 등 국제물류 분야에 대한 진출이 불가피하나
우리나라 해운기업의 여력은 아직 여기에 미치지 못하고 있다. 정부의 해운
물류산업에 대한 지원 미흡도 시급히 해결해야 할 과제로 지목되고 있다.
지금까지 정부는 주로 제조업에 중점을 두고 연·기금을 이용한 금융지원과
세제 감면 등 다양한 지원책을 시행해 왔다. 그러나 이러한 지원책이 종종
해운물류산업을 배제할 뿐만 아니라 지원대상의 경우라도 제조업에 비해
상대적으로 불리하여 문제가 되고 있다.
결론적으로 21세기 해운물류는 또 다른 혁명을 예고하고 있다. 이 혁명은
선박의 기술혁신에 의해 주도될 것이며, 장차 해운물류시장을 구조적으로
변혁시킬 것이다. 여기서 시장변혁은 해운물류가 국가 경쟁력의 요체임을
시사하는 것으로서 물류혁명에 대한 사전대비의 중요성을 강조한다. 그러므
로 정부와 업계는 새로운 기술혁신투자에 대해 지혜를 모아야 할 때이다.