물동량 전망 불투명속 2013년 선사 운임교섭

기간항로에서 봄철 운임갱신교섭이 한창이다.  수출업계는 엔저가 진행되고 있는 가운데 물동량은 늘어날 기미를 보이지 않고 있어 작년과 마찬가지로 물동량 전망이 불투명한 가운데 교섭이 이뤄지고 있다.  선사측은 계속된 스페이스 공급에도 불구하고 일정한 회복을 시현한 작년의 성공예를 재현하고 싶지만 일부 중핵 화주는 엔저에 따른 화물의 대폭 증가를 빌미로 호조건을 끌어낼 속셈인 것 같다. 

  올해의 운임교섭은 이상할 정도로 조용해 지금까지와 다른 양상을 보이고 있다.   선사에게서 악착같이 화물을 확보하려는 절박감이 느껴지지 않는다는 것이다.  선사에 따라 가지고 있는 스페이스에 차이가 있는 것 같아 반응이 똑같지는 않은 느낌이다.  현상황에서 좋은 레이트를 제시할 것으로 예상했던 선사가 뜻밖에도 고가를 제시하는가 하면 그 반대의 경우도 있다며 지금까지의 물밑 교섭과정에서의 인상추이를 전했다.

  예년같으면 춘절 전후의 시기가 되면 각 선사의 입찰 담당자는 타사의 정보수집과 본사와의 절충을 반복하면서 빠듯한 조건제시에 기를 썼지만 올해는  조용히 입찰에 응찰은 하고 있지만 어떻게든 되겠지 라는 거의 체념한 분위기라는 것이다.  작년과 같은 적극적으로 덤비는 의욕적인 모습은 볼 수 없다는 지적이다.

  모 선사는 적극적으로 나서지 않고 있는 이유를 “일본에서는 충분한 스페이스를 받지 못해 한정적인 대응밖에 할 수 없다.  운임을 내리면 좋겠지만 내리지 않을 가능성도 적지 않다.  적극적으로 나서고 싶어도 졸속으로는 나설 수 없는 것이 솔직한 심정”이라는 것이다.

  확실히 작년 가을 비수기에 들어선 이후는 중핵 원양 선사 대다수로 일본의 스페이스가 심하게 제한받고 있다는 불만의 소리를 많이 들었다.  운임 갱신 직전인 2월에도 동계 선복 감축영향으로 스페이스 부족 기미가 더욱 증가하고 있어 봄 이후에도 어디까지 스페이스를 받을 수 있을지 미지수라는 의견도 적지 않다.

  물론 오너측 입장에서 보면 스페이스는 화물에 달렸고 그 화물을 취하기 위한 운임교섭이겠지만 작년의 참담한 상황을 보면 봄 이후에 일본에서 얼마나 화물이 되돌아올지 알 수 없다.  주력인 중국발의 춘절 이후 수요가 아직 본격화되지 않은 이 시기에는 일본의 할당을 확정할 수 없어 선사의 공급력에 따라서는 일본으로의 이동에 그늘이 생기지 않을 수 없다.

  당연 일본 화물을 취하려는 진심도가 달라, 운임교섭의 열의에도 온도차가 생기고 있을 것이다.

  일본에서의 운임교섭에서 또 하나의 어려운 문제가 작년말부터의 엔저 진행이다.

  물론 일본으로부터의 수출 경쟁력 회복으로 연결되는 엔저는 일본의 정기항로 비즈니스에서 환영해야 할 환율 환경임은 틀림없으나 현재 해운 화물 관계자조차도 엔저로 갑자기 수출이 증가하고 있는 느낌은 적다며 급반발하는 기미는 보이고 있지 않다.

  과거예에서도 환율시세가 물동량 동향에 반영되는 것은 빨라도 3개월 정도의 시간을 요한다며 이번 엔저에서도 실효가 얻어지는 것은 빨라도 5월이나 6월이 될 것이라는 관측이 대세다.  기간항로의 운임갱신이 완전히 마무리되는 4월까지 그 조짐이 보일 가능성은 낮다.

  또 정말 엔저가 수출회복으로 연결될지의 여부도 미지수이다.  정기항로 관계자 대다수는 제조회사의 생산거점 해외 이전이 계속되고 있는 상황에서 화물 대부분은 이제 되돌아가지 않는다며 거의 체념 분위기인 것 같다.

  하지만 선사에서 힘든 것은 이 엔저상황을 기간항로 운임의 교섭재료로 이용하는 화주도 생겨나고 있는 것이다.  일부 제조회사는 작년대비 일정정도의 출하 증가가 예상된다며 선사에 대해 호조건의 운임 제시를 요구하고 있다.

  모 자동차 관련 제조회사는 항공화물의 해운 화물로의 이동과 엔저에 따른 일본으로부터의 부재/부품공급 확대로 인해 동남아시아행을 중심으로 전년대비 10 ~ 12% 정도의 화물증가가 예상된다며 선사에게 압력을 가하고 있는 것으로 보인다.  또 모 전자기기 제조회사도 화물량은 2012년 대비 20% 상승했다.  90엔대가 정착되면 화물은 30% 증가할 것이라며 엔저를 교섭재료로 내밀고 있는 것으로 파악된다.

  가전업계는 아직 활기를 띠고 있지는 않지만 자동차 관련과 전자기기 관련 제조회사 상당수가 화물 보증량의 웃돈을 표명해 호조건의 입찰을 요구하고 있다는 것이다. 

  그러나 해운 화물 담당자 일부는 그렇게 간단히 화물은 증가하지 않는다며 의문을 던졌다.  엔저가 안정적으로 지속될지의 여부와 애당초 작년 여름부터의 물동량이 그만큼 저조했기 때문에 가령 약간은 증가했다 해도 저조세에서 벗어날 만큼의 증가는 아니라는 지적이다.

  확실히 아베노믹스에 의한 엔저는 목적이 아닌 디플레이션 탈출 수단에 지나지 않은 것으로 가령 경제 4단체가 모두 환영하고 있어도 그것이 산업계의 수출회복으로 연결될 가능성은 낮다.  오히려 지금까지 일본의 제조현장이 약 20년에 걸쳐 해외이전을 진행해 왔던 것과 아시아를 중심으로 한 신흥국 수요에 의존하는 체질을 생각하면 일본의 무역적자 구조는 변하지 않을 가능성이 높을 것이다.

  단기적인 물동량의 리턴과 해외 이전 속도 둔화는 있어도 예전 수준까지 일본발 수출이 회복될 가능성은 제로에 가깝다 해도 과언은 아니다.

 결국 일본발 수출시장의 열쇠를 쥐고 있는 것은 자동차 관련과 하이테크 전기 등 특정분야, 품목 등 한정적이다. 

선사측도 쉽게는 중핵 화주에 의한 저가유도에 따르지는 않을 것이다.  적어도 내년까지는 1만TEU 이상의 대형선 준공 러시가 계속되기 때문에 기간항로뿐만 아니라 전배되는 포스트 파나막스급 선박의 남북 및 역내 항로도 포함해 세계적으로 선복공급 과잉경향이 지속되기 때문이다.

  작년에도 선복 증가 우려가 이어지는 가운데 중핵 주요 선사는 대체로 2011년의 대폭 적자로부터의 흑자전환을 시현했다.  적확한 수요예측에 의한 선복 공급 조정과 끊임없는 운임회복 방침으로 수익악화를 방지해 일정 이익을 확보할 수 있었다.  그 성공 모델을 활용해 올해도 곤란한 상황을 극복하려는 것이다.

  올해 후반에는 드디어 유례를 볼 수 없었던 대형선인 1만8000TEU급이 머스크에 의해 투입되기 시작함으로써 중핵 선사의 선대배치/항로관리 방법이 지금까지의 빈도(frequency) 중시에서 말단시장까지 포함한 항로망 네트워크 중시로 변질돼 갈 것으로 보인다.

  그같은 흐름 속에서 일본계 중핵 화주와의 운임교섭도 지금부터는 간단한 포트 투 포트로의 판단이 아닌 수입과 3국간을 포함한 보다 글로벌한 시점에서 결정될 경향이 강해질 것으로 보인다.

* 출처 : 3월4일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >