남미동안항로, 브라질 성장 둔화로 암울

아시아 ~ 남미 동안 컨테이너 정기선항로가 브라질 경제 성장 둔화로 활기를 잃고 있다.  신흥 BRICs의 일원으로서 남미 각국의 경제성장을 견인해 왔던 브라질의 경제침체는 남미 동안항로의 양상을 일변시켰다.  배선 각사는 침체된 항로사정 변화에 직면해 질서유지/안정화에 대한 의식을 높이고 있다.
 
먼저 브라질 경제의 상황 변화를 실질 GDP(국내 총생산) 변화로부터 살펴보기로 하자. 

2009년 : ▲0.3%, 2010년 : 7.5%, 2011년 : 2.7%를 기록했고 확실히 변동이 심하다.  2009년은 글로벌 금융위기 영향으로 마이너스에 빠졌고 2010년은 7.5%로 V자 회복됐으나 2011년은 2.7%에 그쳐 성장 둔화가 두드러졌다.  2012년 제3/4반기(7~9월)는 0.9%로 더욱 감속되고 있고, 겨우 플러스를 유지하고 있는 셈이다.

그 원인은 브라질 경제성장을 지탱해 온 광물자원과 농산물 등의 1차 산품의 가격 하락이다.  유럽의 통화불안, 중국의 경제성장 둔화 등에 따른 세계경제 침체는 1차 산품의 수요감소와 가격 하락을 초래했다.

브라질에서는 자동차와 항공기 등 일부 산업을 제외하고 제조업이 아직 충분히 육성돼 있지 않기 때문에 브라질 경제를 급속하게 냉각시키는 결과가 됐다.

그렇다면 최근 수년의 아시아 ~ 케이프경유 ~ 남미 동안 컨테이너항로의 선복 수급 추이를 다시 되돌아보자.

글로벌 금융위기 후인 2009년 상반기는 물동량이 급격하게 감소함으로써 각 선사는 루프중단 등 선복 감축책을 내놨다.  그러나 2009년 후반부터는 물동량이 회복되기 시작해 다음해 2010년 브라질의 7.5% 성장 하에서 물동량은 상향 곡선을 그리는 양상을 보였다.

그렇게 되면 이번은 스페이스 부족이 생겨 중단했던 루프의 부활과 투입 선복의 대형화, 신규 참여 등이 일전해 선복 확대 움직임이 잇따른 것이다.

2011년 전반은 계절적인 요인으로 수급이 일단 완만했으나 2011년 여름부터는 다시 물동량이 회복경향을 보였다.  그러나 2011년 한해 2.7%라는 낮은 성장률이 말해주듯이 2010년까지와 같은 왕성한 물동량으로까지는 회복되지 않았던 것이다.

그렇게 되면 다시 배선 루프를 통합하는 등, 선복 감축을 단행하게 된다.  가장 상징적이었던 것이 2011년말 동 항로에서 대형 셰어를 가지는 Maersk/ 함부르크수드 그룹과 CMA CGM/CSAV/CSCL 그룹이 각각 운항하는 2개 루프 중 1개 루프를 통합해 협조하는 합리화책을 실시한 것이다.

이로써 2그룹에서 모두 4루프를 운항했던 곳을 총 3루프로 감축할 수 있었던 것이다.  이 합리화에 대해선 2012년 여름의 피크시즌을 맞이하기 전에 재검토한다는 것이었으나 물동량이 생각처럼 회복되지 않기 때문에 현재도 통합을 계속하고 있다.

그렇지만 Maersk/함부르크수드 그룹은 2개사에 의한 운항 루프에는 7500TEU급(리퍼 플러그 1700기 장비)이라는 남미 동안항로 사양의 대형선을 투입하고 있고, 합리화 후도 충분한 슬롯과 비용 경쟁력을 유지하고 있다.

한편 CMA CGM/CSAV/CSCL 그룹도 3사의 운항 루프에는 6500TEU급을 투입하고 있고, 마찬가지로 대형 슬롯과 경쟁력을 정비하고 있다.

MOL은 2011년 중간부터 남미 동안용으로 설계 개발한 5600TEU급 시리즈를 투입하고 있고, 단독 배선이기 때문에 공급 슬롯은 타사에 뒤지지 않는다.

이같은 투입 선형의 대형화는 남미 동안 각국의 인프라 개선, 비용 경쟁력 향상, 컨테이너선의 대형화 조류 등 복수의 요인으로 인해 진전될 것으로 예측되고 있다.

CCNI/HJS/HL/WH/Zim 등 5개사에 의한 공동운항은 물동량이 호조였던 2010년 4월에 시작된 아직 3년 미만의 새 루프다.

오랜 세월 공동운항을 실시하고 있는 Evergreen/COSCON 그룹은 글로벌 금융위기 직후에는 아시아 ~ 남미 동안항로와 아시아 ~ 남아프리카항로를 긴급 피난적으로 통합했었으나 현재는 남미 동안항로와 남아프리카항로로 분리해 각각 운항하고 있다.

또  K-Line/NYK/PIL/HMM은 4개사 공동운항과 함께 타사로부터의 슬롯 차터도 실시해 공급 스페이스를 확보하고 있다.

현재, 아시아 ~ 남미 동안항로에서 일본에 직접 기항을 실시하고 있는 선사, 그룹은 하나도 없다.  아시아측에서는 부산이 기항의 동단(東端)으로 되어 있다.

남미 동안은 극동에서 가장 원거리 항로이고, 통상 11 ~ 13척을 투입할 필요가 있기 때문에 카고 시장으로서 결코 크다고는 할 수 없는 일본에 일부러 기항해 투입척수를 더 늘리는 것은 불가능한 상담인 것이다.  한편 최대 카고 시장인 중국에는 각 선사, 그룹이 모두 기항하고 있다.

사실 아시아 ~ 남미 동안항로에 대해선 물동량 통계가 존재하지 않지만 남미 동안행의 60 ~ 70%를 중국적재가 차지할 것이라는 분석이다.

한편 행선지로서의 물량은 브라질 : 4에 대해 아르헨티나 : 1 정도일 것이다.  최근 남미 동안항로의 물동량 부진은 브라질 경제의 감속이 주요인이나 아르헨티나의 부진이 그것에 연타를 가하고 있다.

아르헨티나는 작년에도 실질 GDP는 8.9%를 달성하고 있다.  그러나 2001년말 경제위기로 디폴트(채무 불이행)를 선언해 전세계에서 신용을 잃었던 과거를 가지고 있다.  현재는 IMF의 관리는 벗어났으나 채무문제를 안은채로 무역흑자 확보를 위해 수입제한과 보호주의적으로 강권적인 정책이 해외 투자자의 평판을 나쁘게 하고 있다.

한편 브라질은 일본을 비롯 해외 자동차 제조회사의 진출이 주목을 모으고 있다.  브라질은 세계 4위의 자동차 판매시장으로 폭스바겐, GM, 포드, 르노 등이 기존 공장의 확장을 진행시키고 있고, 일본계로는 닛산이 리오데자네이로주에 연간 생산 20만대 규모의 새 공장을 2014년 전반에 가동시킬 계획을 발표하고 있다.  그 밖에도 한국과 중국의 자동차 제조회사의 진출계획이 줄지어 있다.

* 출처 : 12월10일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >