[ 이운우사장 울산해운(주) - 헛점많은 해상교통안전법 ]

지난 97년 12월 17일 해상교통안전법이 개정됐다. 이에 따라 해양경찰청은 우
리나라 영해의 교통안정특정해역을 항행하고자 하는 거대선, 위험화물운반선박
의 선장 또는 선박소유자는 특정해역에서의 통항시간 기타 해양수산부령이 정
하는 선박운항에 관한 사항등을 관할 해양경찰서장에게 통보케 하는 한편 이를
위반할 경우 3백만원이하의 과태료를 부과케 한다는 방침을 세우고 지방해양경
찰서에 지침을 하달함으로써 지방해경에서 이미 이를 시행하고 있다.
이를 두고 선사 또는 대리점사들은 이번 방침이 궁여지책이기는 하지만 결코
현명한 처사는 아니라며 이를 재검토 또는 철폐토록 강력히 요구하고 있다는
소식이다.
우리나라 영해상의 교통안전특정해역과 개항장에서 적용되는 선박의 입출항통
보사항을 놓고 해양경찰청은 ‘해상교통안전법’에서 그리고 해양수산부는
‘개항질서법’에서 똑같은 업무를 중복되게 다루게 됨으로써 선사 또는 대리
점사들의 불필요한 중복서류제출 또는 선장의 중복보고 등으로 항만의 해상교
통보고체제 등이 이원화됨에 따라 해상교통관리체계에 큰 혼선과 혼란이 초래
돼 앞으로 항만에서 선박의 대형안전사고의 위험이 발생치 않을까 크게 염려하
지 않을 수 없기 때문이다.
여기서 우리 모두가 반박하고 있는 해상교통안전법을 살펴보고 이와 유사한 개
항질서법을 비교해 분석해 보기로 하자.
해상교통안저넙 제 46조(거대선 등의 운항통보사항)와 동법 시행규칙 제 10조
(거대선 등의 운항통보사항)에서 “거대선, 위험화물운반선의 선장 또는 선박
소유자는 교통안전특정해역을 항행하고자 할 경우 외항선은 진입 12시간전, 내
항선은 2시간전에 특정해역을 벗어난 경우에는 즉시 무선통신 기타의 방법으로
관할 해양경찰서장에게 통보해야 한다. 선박 또는 선박소유자로 부터 통보를
받은 해경서장은 선박의 항행안전을 확보하기 위해 필요하다고 인정할 때에는
선장에게 통항시간의 변경, 선박의 항행 및 속력의 제한, 기타 사항등을 명할
수 있다”고 명시돼 있다.
개항질서법 제 5조(선박의 입출항의 시고), 동법 제 28조(항만관제 등) 및 동
법 시행규칙 제 3조(선박의 입출항신고서 등)에서도 “선박의 개항의 항계안에
입출항할 경우 입출항서식에 의거 지방해양수산청장에게 신고해 하며 선장은
항계진입 2~3시간전에 항계안에서의 이동할 때에도 즉시 관할 항만교통정보센
터에 통보하고 그의 명을 따라야 한다”고 명시돼 있다. 이에 따라 선사 또는
대리점사들은 선박의 입출항전에 해양수산청의 항만운영정보망(PORT-MIS)과 관
세청의 전자문서교환(EDI)시스템을 통해 과거의 각 기관에서 필요로 하는 입출
항예보서, 입출항보고서, 기타 신고서 등의 중복서류를 통해 과거의 각 기관에
서 필요로 하는 입출항예보서, 입출항보고서, 기타 신고서 등의 중복서류를 입
출항보고서로 통합된 표준양식에 의거 사무실에서 컴퓨터로 입력해 각 관련기
관에 전송신고하고 있다. 항만관제의 절차에 있어선 선장이 항계안에 진입하기
2~3시간전에 또한 항계안에서 선박이 이동하거나 벗어날 경우 관할 항만교통정
보센터에 무선인 VHF CH-14로 즉시 보고하고 그 명을 따르고 있다.
우리나라에선 부산항을 비롯 인천, 울산, 여수항 등 총 11개 항만에 항만교통
정보센터를 두고 해양수산청에서 관할, 운영하고 있으며 CCTV, 레이다 등 과학
감시장비를 이용해 입출항하는 선박의 운항상황을 감시하고 선박이 안전하게
항해할 수 있도록 유도해주는 역할을 수행하고 있다.
그러나 지방해양경찰서에는 해양수산청과 같은 완벽한 항만관제시설을 갖추고
있지 않다. 뿐만아니라 해상교통관제에 능통한 전문인력도 확보돼 있지 않는
상태이다. 시설이란 고작 순시선의 레이다 망, 상황실에 설치된 무선통신 수단
인 VHF, 유선수단의 전화와 팩스기계 등이 유일한 장비들이다. 이런 열악한 장
비로 우리나라 교통안전특정해역을 통항하는 거대선, 위험화물운반 선박들의
항로이탈여부, 진행방향이나 속력, 선박의 상호교차시간등 모든 해상교통상황
등을 분석할 수 있을 지? 선박이 안전하게 항해할 수 있도록 유도해 줄 수 있
는 관제정보를 제공해 줄 수 있을 지? 참으로 의심스럽다.
해상교통통제 감시능력이 전무한 상황에서 법만을 앞세워 민에게만 법을 준수
하라고 강요할 수 없는 것이다. 법을 뒷받침할 수 잇는 여건의 조성이 무엇보
다 시급할 것이다.
지방해양경찰서가 우리나라 교통안전특정해역에서 입출항하는 선박에 대한 운
항감시 기능을 강화함으로써 선박충돌로 인한 대형안전사고를 미연에 방지하기
위해선 이번 방침이 불가피하다는 것도 잘 알고 있다. 또한 인명, 재산의 손실
과 해양환경오염의 피해를 최소화시켜 해양환경보전을 도모하겠다는 해양경찰
청의 노력과 의지도 모르는 바가 아니다.
그렇지만 필자의 좁은 소견으로서는 우리 해상의 교통안전 확보는 물론 보다
효율적인 항만운영을 위해선 무엇보다 해상교통보고 및 관제체계만은 일원화가
돼야 한다고 본다. 이를 위한 개선책으로서 첫째, 지방해양경찰서에서는 해양
수산부의 항만운영정보망 단말기를 하루빨리 설치해 지방해항청과 전산망 연계
를 통해 선박의 입출항정보를 공동활용할 수 있도록 해야 한다. 둘째, 관할 해
경의 상황실을 관할 항만교통정보센터에 두고 해당 교통안전특정해역을 입출항
하는 선박의 선장으로 부터 해경이 필요로하는 통보사항 등을 보고받아 필요할
경우 해항청관제요원과 협의후 해상교통관제 지시를 내려야 할 것이다. 셋째,
해상교통안전법을 다시 개정해야 한다고 본다. 현 해상교통안전법에서의 통보
사항을 “해양경찰서장에게”가 아니라 “해양수산청장에게 보고해야 한다”로
새로 개정한다면 해상교통의 보고체계는 해양수산청이 그리고 해상의 방위, 경
계, 치안 및 항만관련법의 범법자 처리등의 문제는 해양경찰서가 당당하면 될
것이다. 넷째 해양경찰청에서 해양수산청의 항만교통정보센터를 하루빨리 인수
하는 방법도 있겠으나 상당한 진통과 시간이 필요할 것이다.
한 업무를 놓고 해양수산부 산하인 해양경찰서와 해양수산청에 각각 중복보고
하고 해상교통보고 지휘계통이 이원화돼 있는 나라는 세계에선 우리나라 밖에
없을 것이다.
항만관제실의 관리, 운영권을 놓고 부처간의 밥 그릇 싸음으로 비처져선 안된
다. 고래들(해경과 해양수산부?)끼리의 싸움에 억울하게도 새우들(선사나 대리
점사?) 의 등이 터지는 꼴이 돼 민원을 야기시켜선 안된다. 앞으로 1개월과 몇
일후면 새 천년이 펼쳐진다. 행정편의주의에만 치우치지 말고 앞을 바라보는
미래지향적인 사고로 민이 신바람나게 기지게를 펼 수 있는 행정을 펼쳐주길
당부하는 바이다.