상반기 중 수주한 국내 중소조선소 단 2곳 뿐

●●●금년 상반기 전세계 신조선 수주량은 전년대비 57.9% 감소한 877만CGT를 기록한 것으로 나타났다.

해양설비와 LNG선 등 에너지 관련 선박시황은 다소 양호한 수준이지만 선복량 과잉과 경기침체 등에 따른 상선부문 수주가 극심한 침체를 보이고 있다.

올 2분기 수주량은 전년동기대비 61.8% 감소한 425만CGT를 기록했다. 올 상반기 전세계 신조선 수주액은 전년동기대비 약 48% 줄어든 273억달러 수준으로 추정되며 한국은 이중 51.3%인 140억달러를 수주했다.

클락슨 신조선가 지수는 지난 1분기말 135에서 금년 6월 131까지 하락했다. 신조선가 지수는 올들어 지속적으로 하락하고 있다.

상반기 한국 수주량 특수선에 집중

클락슨에 따르면 금년 상반기 한국은 331만CGT를 수주했고 중국은 그 다음으로 많은 303만CGT를 기록했다. 한국은 LNG선, 드릴선 등 특수선과 제품운반선 위주로 수주를 이어갔으나 전년동기대비 65.7% 감소한 실적을 보였다.

중국은 자국용 소형 컨테이너선, 벌크선 등을 위주로 수주실적을 기록했으며 전년동기보다 54% 감소했다.

일본은 벌크선 위주의 수주로 전년동기대비 43.3% 줄어든 107만CGT를 기록했다. 한편 중소조선시장 중 벌크선은 수주량이 지속적으로 감소하며 심각한 침체를 나타내고 있는 반면 중소형 탱커의 경우 절대 수주량이 여전히 적은편이나 전년동기대비 다소 증가하는 모습을 보였다.

클락슨 통계를 재가공해 분석한 결과 상반기 전 세계 벌크선(케이프사이즈 이하) 수주량은 233만CGT로 전년동기보다 45.9% 줄었다. 아프라막스급 이하 탱커의 상반기 전세계 수주량은 104만CGT로 10.7% 증가해 일반 상선중 유일한 수주 증가를 기록했다.

절대 수주량은 아직 적은 수준이어서 본격적인 회복의 신호라고 보기에는 무리가 있으나 세계 경기회복 여부에 따라서 가장 먼저 회복하는 시장이 될 것으로 기대된다. 중소형 컨테이너선의 수주는 극심한 침체상황이 지속되고 있다. 핸디급 이하(2천TEU 이하)의 경우 상반기에 단 10척이 수주됐고 CGT기준으로는 전년 동기 대비 64.3% 감소한 8.7만CGT를 나타냈다.

파나막스급 이하(2천~4천TEU 이하)의 경우 올 상반기 중 단 2척만 수주됐고 2분기 중에는 단 1척도 수주되지 못했다.

상반기 중 수주된 소형 컨테이너선의 대부분은 중국 조선소들이 수주했다. 한편 금년 상반기 국내 중소조선소의 수주는 전년동기대비 88.2% 줄어든 14.8만CGT를 기록했다.

2분기 수주에는 국내 조선업계에 다소 생소한 가축운반선 10척이 큰 비중을 차지했고 그 외에 5만1천DWT급 제품운반선 2척이 있다. 제품운반선 신조발주가 조금씩 증가하고 있으나 국내 중소조선소의 수주에는 큰 영향을 미치고 있지 못하고 있다.

현재 시황은 국내 대형 조선소들에게도 어려운 국면이어서 중소형 선박의 수주에 있어서 국내 대형 조선소와 중소형 조선소가 경쟁하는 양상이 나타나고 있다.

국내 중소조선산업의 상반기 수주액은 전년동기대비 72.3% 감소한 7.1억달러를 기록했다. 전체 조선산업에서 차지하는 중소 조선산업의 비중은 점차 낮아지고 있다.

국내 중소조선소의 수주잔량은 6월말 현재 약 307만CGT로 집계됐으며 전분기말 대비 20.7%가 감소했다. 지속적인 수주침체로 수주잔량은 계속 감소했다.

중소 조선소 일감 1.2년치로 줄어

현재 수주잔량은 국내 중소조선소의 약 1.2년치 수준 일감으로 추정된다. 올 상반기 건조량(인도량)은 DWT기준으로 전년동기대비 6.5% 감소한 496만DWT로 집계됐다. 2010년 수주분으로 벌크선의 건조가 비교적 활발한 반면 최근 수 년 간의 수주 부진으로 탱커 건조는 미진한 수준이다. 2분기 건조량은 전 분기대비 2.7% 증가했다.

한편 벌크선 및 핸디사이즈 탱커의 신조선가는 상승과 하락이 엇갈렸다. 벌크선의 평균 신조선가는 전 분기대비 0.7% 하락했다. 40k PC탱커의 경우는 전분기대비 3.0% 상승했다. 벌크선은 올 들어 큰폭으로 하락한 상태에서 2분기에 하락폭은 줄어들었으나 여전히 하락세를 지속하고 있다.

반면 PC 탱커는 2년만에 처음 가격상승을 기록해 회복에 대한 기대감을 높이고 있다. 상반기 벌크선운임지수(BDI)는 평균 942.8p를 기록해 최악의 시황 부진을 나타내고 있다.

BDI는 2분기 동안 계절적 영향으로 1165까지 상승한 바 있으나 1천을 하회한 날이 많아 시황침체가 심각한 수준이다. 금년은 벌크선의 대량인도로 인한 선복량 증가율이 해상 물동량 증가율을 압도적으로 상회할 것으로 보여 선복량 과잉 문제는 더욱 심화되고 있다.

2분기 벌크선 용선료는 선복량 과잉, 전세계적인 경기둔화의 영향 등으로 큰폭의 하락세를 지속했다. 17만DWT급 케이프사이즈의 용선료는 전분기대비 13.1% 하락했고 전년동기대비 31.9% 하락했다. 7.5만DWT급 파나막스의 용선료는 전 분기 대비 5.0% 하락했고 전년 동기 대비 35.9% 하락했다. 4.5만DWT급 핸디막스의 용선료는 유일하게 전 분기 대비 6.0% 상승했으며 전년동기보다 31.5% 하락한 수준이다.

소형 벌크선의 용선료 상승은 소형선박의 집중적인 대량 폐선으로 인한 반작용으로 보이며 시황회복이라고 보기는 어렵다는 분석이다.

2분기 중 중소형 탱커류 해운운임지수(WS)는 전분기 대비 상승한 것으로 나타났으나 아직까지 본격적인 시황회복을 의미하는 것으로 보기는 어렵다는 지적이다.

타 해운시장에 비해 중소형 탱커는 금융위기이후 수주량이 미미해 선복량 증가속도가 느리고 선복량 과잉문제도 경미한 편이다. 하지만 세계경기의 둔화로 여전히 물동량 증가율도 낮은 것으로 추정돼 시황회복에 대한 기대감이 높음에도 불구하고 아직까지 회복의 신호로 보기에는 무리가 있다.

2분기 탱커류의 용선료는 대체로 전 분기 대비 하락했으나 소형탱커의 경우는 상승세를 나타내 소형시장의 회복에 대한 기대감을 반영하고 있다. 11만DWT급 아프라막스 탱커의 용선료는 전분기대비 0.4% 하락했으며 이는 전년동기대비 19% 낮은 수준이다. 7.4만DWT급 파나막스 탱커의 용선료는 전 분기 대비 3.8% 하락했으며 이는 전년 동기보다 12.7% 낮은 수준이다.

반면 3.7만DWT급 핸디사이즈 탱커의 경우 전 분기 대비 2.2% 상승했고 전년 동기와 비교해도 1.1% 높은 수준으로 시황회복에 대한 기대감을 높이고 있다.

전반적으로 상선시장의 최악의 침체가 지속되고 있고 다음분기는 물론 하반기까지 시황회복의 가능성이 보이지 않아 수주의 어려움이 지속될 전망이다.

심각한 선복량 과잉문제와 더불어 전 세계적인 경기둔화로 인해 해상물동량 증가도 예년 수준에 미치지 못해 금년 내 해운시황 회복은 기대하기 힘들다는 지적이다. 유일하게 상승세를 나타내고 있는 것이 중소형 탱커이나 아직까지 수주량은 예년에 비해 적은 수준이다.

3분기 뿐아니라 하반기 중소조선 수주도 상반기이상의 수주실적을 기록하기는 어려울 전망이다.

신조가뭄에 대형 조선소와 경쟁 ‘이중고’

중소 조선산업의 선박수주는 전세계적인 신조 발주 가뭄에 국내 대형 조선사와도 경쟁해야 하는 이중의 어려움에 처해있다.

중소형 탱커를 제외하고는 선복량 과잉의 심화로 신조시장의 발주가 거의 없는 실정이다. 중소형 탱커의 경우 국내 중소 조선소들도 비교적 높은 경쟁력을 가지고 있으나 현대미포조선소 등 국내 대형 조선소와 경쟁에서는 크게 불리해 중소 조선소의 수주에 어려움이 있다. 클락슨에 따르면 상반기 수주를 기록한 국내 중소 조선소는 단 2곳 뿐이며 이러한 상황은 하반기에도 지속될 전망이다.

중소 조선소들은 탱커 영업에 집중하고 현재의 어려운 상황을 극복하며 향후 시황회복을 대비해야 한다는 것이다. 전 세계적으로 생산설비의 구조조정 필요성을 강조하고 있으나 국내 중소조선소는 지난 2007년 발생한 KIKO(Knok-In, Knok-Out)사태 등 재정적 위기까지 겹쳐 이미 많은 수의 조선소들이 폐업하거나 업종을 전환하는 등 사실상 퇴출됐다.

이러한 퇴출 규모는 국내 중소 조선산업의 경쟁력을 고려할 때 과도한 면이 있다. 중소 조선산업에 있어서 중국의 독점적 지위를 막기위해선 현재까지 생존해 있는 모든 조선소를 살려 향후 시장회복에 대비할 필요가 있다는 것이다.

이를 위해 우선 조선소들은 탱커 영업에 집중하며 가능한 한 많은 물량을 확보해 현 상황을 극복할 필요가 있다. 중소 조선소들의 지속적 경쟁력 확보를 위해선 그린쉽 기술 등 시장의 규제와 흐름에 대비할 필요가 있으며 이를 위해선 정부의 지원도 절실하다.

당장 내년부터 시행되는 선박제조연비지수(EEDI) 규제에 있어서 2015년부터는 규제치가 강화되므로 이에 대응할 능력이 부족한 중소조선산업은 기술개발을 위한 국가적 체제를 갖추어야 할 것으로 보인다.

중소 조선소들은 최근의 어려움으로 인해 기술인력 마저 이탈하는 어려움을 겪고 있어 기술개발에는 정부의 지원이 반드시 필요하다. 기존의 중소조선연구원을 확충하는 방안 등 여러 가지가 있을 수 있으나 중요한 것은 이러한 논이를 통해 빠른 시일내에 지원체제를 갖춰야 한다는 점이다.

  < 코리아쉬핑가제트 >