[ 세계 물류선진국들의 제3자물류 실태 보고 ]

미국, 구주, 일본의 각기 다른 제3자물류시장 환경

제3자물류, Third Party Logistics라는 말은 최근 우리 주위에서 흔히 들을
수 있지만 아직까지 매우 생소한 개념중 하나이다. 그만큼 제3자물류는 현
재 우리 물류업계에서 한 부분으로 정착되어가는 단계라고 볼 수 있는데,
물류비 절감에 대한 관심이 높아지고 있는 요즘 하주기업들이 경영개선을
위한 돌파구의 하나로 채택하고 있다. 특히 지난해말부터 LG, 삼성을 비롯
한 대기업들을 중심으로, 물류부문을 분사화하는 등 사내물류업무를 외부화
하는 작업이 가속화됐다. 물류기능의 전체적인 관리를 외부에 맡긴다는 점
에서 단순한 일부 물류기능을 외부에 맡기는 아웃소싱과 차별화되는 제3자
물류는 화주기업과 물류기업 사이에 특별한 관계 또는 전략적 제휴관계를
전제로 한다. 국내에서는 토로스물류, 한솔 CSN, 레스코, CJ-GLS(제일제당
계열), 레샤코 에드워드켈러 등이 제3자물류기업으로 활약하고 있다. 물류
기능의 통합적인 관리 또는 Supply Chain Mnagement가 중시되는 오늘날, 최
근 복합운송주선업체나 NVOCC등도 종합물류회사를 표방하면서 제3자물류에
대한 관심이 높아지고 있다.
한편 최근 일본 로지스틱스협회는 「1998년도 Third Party Logistics(제3자
물류) 실태조사」제하의 보고서를 통해, 구미와 일본의 제3자물류 현황을
발표해 주목을 모았다. 물류업무의 새로운 비지니스형태로 주목을 받고 있
는 제3자물류에 관한 동 보고서를 살펴보면 서드파티 로지스틱스의 정의가
구미에서는 일관되게 정착되어 있는 반면 일본의 경우는 매우 다양하게 정
의되고 있으며, 구주와 미국에서 이를 받아들이는 차이 이상으로 일본에서
이를 수용하는 방식에도 큰 격차를 보이고 있다. 한편 일본 로지스틱스협회
는 이번 조사보고서를 위해 구미와 일본의 제3자물류에 관한 시장조사는 물
론 각각의 제3자물류관련 회사를 대상으로 앙케이트 조사와 청취를 통해 본
보고서를 작성했다.
따라서 이번 조사보고가 최근 우리나라에서도 관심이 높아지고 있는 Third
Party Logistics(제3자물류)에 대한 장래성과 향후 시장동향을 살펴보는 귀
중한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대하면서 소개해보기로 했다.

<조사 목적>
물류업무의 새로운 비지니스형태로 주목을 받고 있는 제3자물류는 가능성과
큰 기대 속에 사업화가 가속화되고 있는데 신규 개척의 영역이라는 것 만
으로 데이터나 노하우 축적의 부족해, 현재로써는 고전 상태가 지속될 것으
로 생각된다.
이 조사는 이러한 상황을 배경으로, 구미의 선진사례를 참조하면서 시장규
모, 사업자 개요, 서비스 내용 등을 가능한 범위에서 파악하고 향후 전개방
향을 생각해보는 기초자료로써 정비하는 것을 목적으로 하고 있다.
이를 위해 조사항목으로
①Third Party Logistics시장에 대한 개요파악
②주요 Third Party Logistics 사업자에 대한 개요파악 등 2가지 테마를 설
정하여 1999년 2월부터 3월에 걸쳐 관계자에 의한 검토회를 개최하는 등 이
밖에도 문헌조사, 앙케이트조사, 청취조사 등, 다양한 방법으로 조사를 실
시했다.
위의 ①가운데 구미의 Third Party Logistics시장에 대해서는 현존하는 실
적 데이터를 근거로 분석, 필요에 따라서 앙케이트조사를 실시했다. 일본의
Third Party Logistics시장에 대해서는 앙케이트 조사와 청취조사를 통해
실시했다.
②는 각 사업자의 명칭, 소재지, 연혁, 자본금, 출자구성, 매출액, 조직,
사원수, 컴퓨터능력 등을 앙케이트 조사와 청취조사에 의해 파악했다.
또한 주요 고객, 고객과의 관계(계열 그룹), 고객기업의 국적, 서비스 내용
등에 대해서도 가능한한 파악하도록 노력했다.

<조사 경과>
앙케이트 조사는 미국 12개사, 구주 10개사 일본은 물류사업자, 종합상사,
도매업자, 종합건설업, 컨설턴트기업 등 328개사를 대상으로 실시, 회답은
미국 11개사(유효회답률 92%), 구주 7개사(70%), 일본 51개사 가운데 유효
회답 46개사(14%)였다.
청취조사는 2∼3월에 실시한 앙케이트 조사의 회답내용에 대한 확인과 보충
조사를 위해 앙케이트 회답기업에 대해서만 실시했다.

미국의 제3자물류시장, 성장 둔화예상

미국 물류업계 컨설팅기업인 캐스인포메이션에 의하면 1992년 미국의 제3자
물류시장은 350억달러로 물류시장전체에서 차지하는 비율은 2∼3%였던 것이
4년후인 1996년에는 5백억달러(6조엔)로 물류시장전체의 5∼6%로까지 성장
했다는 보고가 있다.
미국의 제3자물류기업은 하주의 물류상 문제점을 해결하면서 물류비도 절감
하는 것을 목표로 하는 기업이 많고, 또한 스스로 높은 이익을 확보하고 있
는 기업이 적지않다. 이 경우, 서드파티 로지스틱스 기업과 하주가 함께 이
익을 향수하는 호혜적 관계가 성립하고 gain sharing이 실시되고 있다고 생
각할 수 있다.
전 미국을 통틀어 현재 수백개사가 있다는 제3자물류 기업은 그 사업형태에
서 크게 두가지로 분류할 수 있다.
수송업이나 창고업을 모체로 같는 기업을 중심으로 하는 「asset(자산을 갖
는다)형」과 포워더나 컨설턴트회사를 중심으로 하는 「non asset(자산을
갖지 않는)형」이 있다. 이 가운데 미국에서 대형업체는 asset형 기업이 많
다.
제3자물류의 형태는 달라도 모체가 되는 모회사를 갖는다는 점은 많은 기업
들의 공통점이다. 독립적인 제3자물류 기업이 나타나기 어려운 배경에는 정
보시스템을 시작으로 하는 방대한 초기투자비용을 들 수 있다. 정보시스템
의 완비야말로 제3자물류의큰 특징이며 차별화의 무기가 되고 있는 것이다.

제3자물류의 향후 비젼에 대해서는, 미국에서는 성장이 둔화하고 있다는 것
을 지적할 수 있다. CLM(Council of Logistics Management/미국 로지스틱스
관리협회)에서는 지금까지 연율 20%대의 성장을 지속해온 제3자물류시장이
1998년에는 10%대로 둔화할 것이라고 예상했다.
미국 노스이스턴대학과 마사매니지먼트컨설팅사가 1998년에 대형 500개 제
조업체를 대상으로 실시한 조사에 의하면 로지스틱스업무를 제3자물류기업
에 외주하고 있다고 한 하주는 69%로 전년의 70%에서 1포인트 하락했다(회
답에는 업무의 일부를 외주한 경우도 포함한다). 또한 향후 외주를 검토하
고 있는 하주도 10%대에 머물고 있으며 전년의 23%에서 13포인트 하락한 것
으로 나타났다.
향후 외주를 검토하고 있는 하주가 감소했다는 것은 시장성장이 둔화될 가
능성을 예시한다. 제3자물류기업들도 1998년 매출액 신장률이 평균 25%로
전년의 30%에서 5포인트 감소됐다. 성장이 계속되고 있는 것은 확실하지만
신장은 기대할 수 없을 것으로 예상된다.
이번 앙케이트조사에서 미국의 제3자물류기업에 로지스틱스업무를 외주하는
하주는 대형제조업이 중심이 되고 있는 것을 알 수 있었다. 이러한 제조기
업은 1980년대에 판매부진을 겪은 자동차 메이커와 같은 전통적인 산업과
컴퓨터 등 하이테크메이커와 같이 급성장한 산업으로 대별되는데, 후방지원
적인 의미를 갖는 로지스틱스기능을 외부의 전문가에게 위탁(아웃소싱)하여
제조업 본래의 업무에만 주력하고 싶다는 의지의 표현으로 받아들여진다.
제3자물류기업과 파트너 쉽을 체결하는 자동차메이커로써는 불황에서 벗어
나는 계기를 갖고, 하이테크메이커로써는 변화가 심한 시장환경에서 경쟁력
을 유지하기 위한 방편으로 이용되고 있다.

영국이 기원이 된 구주의 제3자물류

미국의 민간조사기관인 마켓라인에 의하면 1996년 구주의 물류시장은 1,290
억미달러로 추정되고 있다. 또한 영국 크라잉필드대학과 미국 마사매니지먼
트 컨설팅사가 공동으로 실시한 구주의 제3자물류기업조사에 의하면 구주의
대형 18개사 가운데 매출액규모에서 11개사가 5억달러를 넘어섰다. 종업원
수에서는 13개사가 1000명을 넘었으며 물류시장에서 일정한 영향력을 갖고
있는 것을 알 수 있었다.
그러나 이 조사에서 주요한 수입원으로는 제1위가 창고업무관리, 2위가 수
송업무관리이며 고부가 가치서비스는 3위에 머물렀다. 제3자물류기업은 하
주의
*Supply chain management 전체를 목표로 하고 있지만 현황을 보면 기초적
인 로지스틱스 서비스를 수입원으로 하고 있는 것이 많은 것을 알 수 있었
다.

※Supply chain management(SCM):공급망관리라는 의미로 원료공급자로부터
소비자에 이르는 전과정에 걸친 기업들의 공동전략.

제3자물류는 1990년대에 들어서 미국에서 개화됐지만 그 시류를 거슬러 올
라가보면 규제완화선진국인 영국에 이른다. 영국은 EC가맹 5년전인 1968년
교통법에 의해 트럭운송업에 대한 규제를 철폐하기로 하고, 그 후 1970년에
면허제도에 의한 양적 진출규제를 폐지, 또한 운임규제도 철폐돼 운임이
자유화됐다. 이러한 물류업에 대한 규제완화에 의해 운임경쟁이 활발해지고
하주에게는 저비용 고효율을 초래하는 한편, 도로운송화물량이 증대하고
트럭수송의 셰어도 확대된 결과 시장이 확대됐다. 영국이 실시한 일련의 규
제완화에 대한 평가는 매우 높아 이후 EU의 운수정책에도 크게 영향을 미쳤
다.
한편 EU통합에 의해 동구제국의 값싼 인건비를 바탕으로한 저가격 상품이
구주시장에 대량으로 유입됐다. 이에 따라 제조업체의 이익이 줄어들고 구
주전역에 M&A와 구조조정바람이 불었다. 이 결과 많은 하주기업이 제조업
인 본업을 지향하면서 로지스틱스 기능을 외부에 위탁하기 시작했다.
동시에 EU역내에서 상품 유통이 자유화돼 하주기업은 종전의 국가별·지역
별 물류체제를 정비하고 일제히 거점 지향으로 움직이기 시작했다.
이상이 제3자물류라는 물류개혁에 대한 요구가 생겨난 배경이라고 생각된다
. 또한 이번의 앙케이트 조사에서 구주의 제3자물류기업은 자동차 메이커나
가전 메이커를 주요한 고객으로 한, 제조업 중심의 Third Party Logistics
사업을 실시하고 있는 것을 알 수 있었다.

다양한 각도로 시도되고 있는 일본의 제3자물류

이번의 앙케이트조사 유효회답 46개사 가운데 제3자물류사업에 대한 매출액
을 나타낸 사업자는 약 반수인 21개사로 그 합계 금액은 2,135억엔이었다.
당연한 말이겠지만 제3자물류기업에 대한 매출액 계상방법이 기업에 따라
다르므로 이 액수를 일본의 제3자물류의 시장규모라고 하는 것은 어폐가 있
을지 모르겠지만 기업에 있어서 제3자물류로 인식되고 있는 매출액은 적어
도 2,135억엔인 것이 사실이며 하나의 참고치가 되고 있다.
미국의 전체 물류시장에서 제3자물류시장은 5∼6%를 차지하고 있다. 이것을
참고로하여 굳이 일본의 제3자물류 시장을 예측해보면 다음과 같다. 일본
의 물류업계의 매출액은 약 20조엔이며 일본의 제3자물류가 미국과 같은 정
도의 시장성을 갖고 있다는 가정하면 일본의 제3자물류시장의 규모는 1조엔
이라고 추정할 수 있다. 앞서 언급한 2,135억엔을 기준으로 하면 아직 4∼5
배의 여지가 있어 매우 유망한 시장이라고 생각할 수 있다.
앙케이트조사의 유효회답 46개사 가운데 매출액에 대해서 기입하지 않은 회
사가 25개사로 전체의 54%를 차지했다. 이것은 제3자물류가 아직 자립성있
는 비지니스로써 인식되지 않았다는 의미로도 받아들일 수 있다. 한편 매출
액에 대해서 응답한 기업 21개사에 대해서는 10억엔이상 50억엔미만이라고
회답한 기업이 10개사로 가장 많았으며 전체 48%를 차지했다. 제3자물류를
실시하는 기업은 기존의 물류기업만이 아니다. 이번의 조사에서도 트럭이나
창고업체 등 기존의 물류기업의 회답이 가장 많았지만 그밖에도 상사나 도
매업자, 컨설팅기업등도 상당수 응답했다. 앙케이트의 유효회답 46개사가운
데 asset형이라고 회답한 기업은 29개사(63%), non asset형은 14개사(30%),
무응답 3개사(7%)였다.
일본에서는 제3자물류시장에 있어서 아직 어떤 특정 업종이 동 업계를 주도
하는 양상은 눈에 띄지 않는다. 각사가 자사의 장점을 살리면서 향후 부족
한 부분을 취사선택하여 보충해나가는 시장 구도가 그려질 것으로 예상된다
.

미국 제3자물류시장의 역사

미국에서 제3자물류가 왕성해진 계기가 마련된 것은 80년대 운수자유법에
의해 실시된 규제완화이다. 동 법에 의해 주를 넘나드는 노선운행이 가능하
게 되고 진출조건이나 최저임금제 등 노동조건에 대한 규제가 철폐됐다. 또
한 규제완화에 의해 이용운송사업(포워딩 사업)을 시작하기 쉬워진 것도 커
다란 요인 중 하나이다. 이에 따라 물류기업이 다양한 모드의 수송수단을
구입하여 하주에게 판매하기 쉬워졌다. 또 하나의 요인으로는 신규 진출이
증가하고 경쟁이 심화되어 도산하는 수송업자가 잇따랐던 것을 들 수 있다.
운임이 하락하자 수송업자는 운임수입만으로는 이익을 확보기 어렵게됐다.
이러한 과당경쟁의 결과, 생존할 수 있었던 것은 영업력과 정보력에서의
살아남은 대형업자와 저가 운임을 판매전략으로 내세운 차 1대 소유한 드라
이버를 포함한 소규모업자다.
대형물류업자는 운임이외 부분에서 이익을 남기는 방책으로 제3자물류업을
택했다. 이익률이 낮은 실운송부분에는 용차를 많이 이용하고 물류컨설팅업
무나 정보관리, 메니지먼트업무 등을 부가하여 높은 이익률로 연결시켰다.
여기서 실운송부분에 투입돼 생존한 것이 소규모 업자였다. 따라서 제3자물
류의 대두는 규제완화 이후의 운임저하에 대응하는 물류업자의 궁여지책이
었다는 견해도 가능하다.
미국의 대형하주기업이 제3자물류기업에 물류업무를 위탁하기 시작한 것은
90년대에 들어서부터여서 그 역사는 아직 10년이 되지 않는다. 하주가 제3
자물류기업에 위탁하기 시작한 배경에는 산업계의 본업회귀 움직임이 있다.
미국경제가 불황이었던 80년대, 기업은 제조 본업에 집중투자하여 경쟁력
을 확보하기 시작했다. 따라서 다각화 경영을 지양하고 메이커는 제조에,
소매업자는 세일스에 전념하게 됐다. 특히 대형기업일 수록 그러한 경향이
더욱 강했다.
물류를 외부위탁하는 하주는 물류를 경시해서가 아니라, 많은 하주들이 질
높은 물류서비스를 기업전략의 무기로 생각하고 있는 것이다. 하주가 제3자
물류기업과 계약을 체결하기까지 보통 반년에서 1년에 걸치다는 것이 그 증
거이다.
하주에 의한 제3자물류기업의 선정은 통상 3단계로 나뉜다.
제1단계는 공개 공모방식으로 10∼20개사의 제3자물류기업이 참가한다. 각
사는 하주의 기본적인 물류업무내용에 관한 앙케이트에 답하고, 선택된 반
수가 다음의 단계로 진행한다. 제2단계는 상세한 앙케이트에 답하고 하주의
경영진과 면접한다. 하주는 다음 단계로 진행함에 따라 물량이나 물류단가
등에 관한 물류관련 정보뿐만 아니라 경영상황을 포함한 보다 상세한 정보
를 개시한다.
하주의 물류를 재구축하는 제3자물류기업에 있어서 하주의 기업활동정보는
불가피하다. 이 정보에 대한 공유화가 없다면 제3자물류는 성립하지 못한다
. 제3단계로 진행하게 되는 것은 5개사정도이다. 여기서 2차면접과 물류현
장을 시찰하면서 최종적으로 1개사가 수주한다. 단 외주하는 물류업무의 규
모가 큰 경우는 예외적으로 복수의 제3자물류기업이 업무를 담당한다. 하주
는 제3자물류기업을 기획력이나 제안력, 실무수행능력, 요금, 경영진의 대
응 등을 기준으로 하여 평가한다.
결국, 하주가 제3자물류기업에 요구하는 것은 ①하주의 업무에 지속적으로
이음새없이 파고 들어들어 갈 수 있을 것, ②하주의 업무에 정통하고 있을
것, ③정보기술의 진보에 뒤지지 않을 것, ④판매회사나 최종소비자와의 연
결을 컨트롤할 수 있을 것 등이다.
하주는 엄격한 조건을 제시하는 한편에서 인센티브(동기부여)도 빠뜨릴 수
없다. 제3자물류기업이 보증한 비용절감목표이상의 성과를 이룬 경우, 쌍방
에서 그 이익을 나누는 것을 계약으로 규정하는 것이다. 이것은 gain shari
ng이라고 불리며 제3자물류의 계약의 큰 특징이 되고 있다. 분배율은 하주
와의 교섭에 따라 다양하지만 이로써 하주와 제3자물류기업 쌍방이 현상 개
선의 노력을 아끼지않을 수 있는 환경을 만들 수 있는 것이다. 이 gain sha
ring이야말로 제3자물류의 장점이라고 할 수 있는 부분이다.

구주와 미국의 차이

구주의 제3자물류, 특히 유럽대륙의 제3자물류에서 커다란 과제의 하나는
노무관리이다. 영미와 비교하여 유럽대륙에서는 일반적으로 노동자의 권리
를 철저히 보호하는 경향이 있으며 노동조합이 강한 힘을 갖고 있다. 따라
서 일본과 마찬가지로, 과잉인원의 처우는 하주기업의 구조조정에 있어서
최대의 과제가 되고 있다. 노무관리 문제는 구주의 제3자물류사업에 있어서
거점의 재배치와 함께 커다란 테마이다.
독일에서는 업종별로 최저임금이 정해져 있으며 포워더의 경우, 자동차·화
학공업의 70%의 수준에서 설정되고 있다. 경우에 따라서는 업무위탁과 함께
하주의 종업원을 제3자물류업자가 고용하여 일정기간 물류업자가 임금의
차액을 보전하기도 한다. 물론 그 경우, 급여보전분을 포함한 계약을 하주
와 체결하게 된다.
미국에서 나타나고 있는 자산을 갖지 않는 non asset형 제3자물류업자가 구
주에서는 적은 등, 구주의 제3자물류업자에게는 이 지역특유의 경영사정을
반영한 독자성이 있다. 앞으로 제3자물류사업이 본격화될 것이라는 점에서
구주의 물류업계는 일본과 비슷하지만 구주의 물류업자는 기존에 M&A에 의
한 업계재편을 진행, 우수한 인재를 확보해나가고 있다.

일본의 제3자물류시장에 대한 장벽

하주의 측에서는 신흥 중견기업이나 외자계 하주를 중심으로 물류기업등에
대해「물류공모」를 실시하고 있다. 기존의 물류기업의 교체를 목적으로 물
류공모를 실시하는 하주기업도 나타나고 있다. 하주측에서도 제3자물류기업
을 활용하는 기운은 살아나고 있다.
그러나 일부기업을 제외하면 일본셰어는 아직 미국과 같은 거대기업이 물류
기능을 제3자에게 아웃소싱하는 환경은 조성돼있지 않다. 여기에는 하주의
내부에도 제3자물류기업활용의 장벽이 있다는 것을 말한다. 일본에서는 물
류업무에 관한 결정권이 거점단위로 분산화돼 있고 물류전체를 놓고 판단을
내리는 부문이 적기때문에 제3자물류기업을 활용하기 어렵게 만든다.
또한 제3자물류기업이 물류업무에 대한 개선을 제안하기에는 하주에 대한
정보가 오픈돼있어야 하는데, 이것도 제3자물류보급을 방해하는 요인이 되
고 있다. 아울러 정보나 개선제안에 대한 댓가의식이 낮은 것도 장해요인이
되고 있다. 일본에서는 정보나 개선제안에 요금을 지불하는 것에 익숙지
않다는 것도 지적할 수 있다. 물론 제3자물류업무가 환영받을 수 있는 바탕
에서는 지금까지의 물류서비스를 실시해온 전통적인 물류기업에 대한 불만
을 읽을 수 있다.

하이테크산업의 수요가 높은 구미

구미의 제3자물류업자에게 로지스틱스업무를 외주하는 하주는 대형제조업이
중심이 되고 있으며 그중에서도 자동차메이커나 컴퓨터 등 하이테크메이커
의 본업회귀가 배경에 있다. 미국의 칼리버 로지스틱스는 제네럴 모터즈의
자회사로 엔진 등을 만드는 GM파워트레인의 국내외 로지스틱스업무를 맡게
됐다.
한편, IBM이나 휴레트 팩커드, 제록스, 게이트 웨이 2000 등 대형 하이테크
메이커들도 복수 제3자물류업자에게 물류업무를 위탁하고 있다. 제품의 사
이클이 짧고 시장의 움직임이 빠른 하이텍크산업에 있어서는 고도의 재고관
리까지 실시하는 제3자물류업자에 대한 요구가 높아지고 있다.

진출업체가 다양한 일본의 제3자물류기업

일본의 제3자물류시장에는 기존의 물류업이나 창고업뿐만아니라 폭넓게 업
계에서의 진출이 보인다. 상사나 도매업자, 컨설팅기업 등도 종전 업무의
연장으로 제3자물류 업무에 몰입하고 있다. 이번 앙케이트조사에는 종합상
사인 이토추상사나 마루베니, 미쓰이 물산, 식품도매업체, 컨설팅기업인 엔
더슨 컨설팅이나 프라이스 워터하우스 컨설턴트 등이 응답했다.
물류기업이나 창고업자가 제공하는 제3자물류업무의 특징은 이미 갖고 있는
거점이나 인재, 노하우를 이용하고 있다는 점이다. 이들은 특별 선적된 네
트워크를 활용하여 거점에서의 재고관리와 장·단거리 배송을 구성한 서비
스를 실시하거나 창고업무에 추가로 상품의 수입업무나 유통가공후의 배송
업무를 제공하고 있는 곳도 있다.
물류자회사인 경우는 모회사와의 업무에서 축적한 기술을 외부 하주에게 응
용하여 업무를 위탁받는 경우가 많다. 미쓰이 물산의 경우, 종합상사의 강
점을 살려서 컨설팅업무에서 하주메이커 공장의 설계·건설까지 맡기도 한
다.