이호영칼럼/ Dedicated Block Train

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●해상에서 대자본을 투입하지 않고 정기선 컨테이너 운송사업을 할 수 있는 것이 NVOCC라면 육상에서 대자본 없이 철도운송사업을 할 수 있는 것이 바로 ‘Dedicated Block train(이하 DBT)’사업이다. 이는 마치 해운의 ‘항해용선계약’과 비슷한 개념으로 철도의 운항은 블록트레인 업체가, 화물을 채우는 책임은 화주가 각각 담당하는 방법이다.

유럽은 우리나라와 마찬가지로 철도의 궤도가 표준궤이고 블록트레인 편성 시 열차 1개당 총 길이와 무게의 제한을 둔다. 폴란드의 경우 열차의 총길이를 600m 이내, 컨테이너와 화차의 중량을 모두 포함한 열차의 총중량을 1400~1600t 이내로 제한한다. 이는 대략 20피트 컨테이너(TEU) 80~88개, 즉 40피트 컨테이너(FEU) 40~44개에 해당하며 이 때 열차 1개당 화차의 무게를 제외한 컨테이너화물의 충 중량은 컨테이너의 무게를 포함해 900t 정도다. 따라서 유럽에서는 대략 FEU 40개를 열차 1개의 표준으로 삼으면 편리하다.

그러므로 1주에 한 번 40 FEU 이상의 고정화물을 가진 화주라면 상용열차(Common Use Train)보다 열차 하나의 스페이스 전체를 확보하는 DBT를 사용하는 것이 비용 면에서 훨씬 유리하다. 하지만 우리나라 재벌기업의 경우 해외에 현지공장을 운영하고 있어 이보다 훨씬 큰 물량을 고정적으로 가지고 있음에도 불구하고 지금까지 재벌기업 당사자, 혹은 계열 물류회사의 DBT 직접운영사례는 별로 없다.

그간 우리 업체가 DBT를 운영한 전례를 살피면 현대상선의 경우를 들 수 있는데 함부르크에서 폴란드 므와바까지 주 2편(LG화물), 함부르크에서 슬로바키아 갈라타까지 주1회(삼성화물), 로테르담에서 갈라타까지 주1회(삼성화물)씩 운영한 적이 있다. 이렇듯 선사가 DBT를 직접 운영한 사례를 찾아볼 수가 있는 반면 화주나 화주의 물류회사의 경우는 그렇지 못하다. 그간 시도는 해왔으나 성사시키지는 못했기 때문이다.

선사와는 달리 화주나 물류기업이 선사에 비해서 DBT를 직접 운영하는 것이 어려운 이유는 다음 2가지로 볼 수가 있다. 첫째, 화주나 물류기업의 DBT 직접 운영은 당연히 Merchant Haulage(화주의 문전 혹은 창고와 CY 사이의 컨테이너 내륙운송을 화주 자신이 수배하는 것) 조건 하에서 가능하다. 즉 선사는 유럽의 포트까지 해상운송만을 담당하고, 최종목적지까지의 내륙운송은 화주가 직접 담당해야 DBT를 운영할 수 있기 때문이다.

하지만 물류회사가 선사에게 Merchant haulage 조건으로 운임을 요청하면 선사는 해상운임 부분을 Carrier’s haulage(선사가 해상운송 뿐 아니라 내륙운송까지 담당하는 것)조건에서의 해상운임보다 비교적 높게 요금을 제시한다. 이는 선사가 Carrier’s Haulage 조건으로 내륙운송까지 직접 함으로써 얻는 짭짤한 이익을 화주에게 넘겨주기 싫어 취하는 방침이기도 한데 이렇게 되면 결국 화주입장에서는 자기가 Merchant Haulage 조건으로 선사의 Carrier’s Haulage 조건에 비해 비싼 해상운송비용을 감수하면서까지 내륙운송을 직접 하는 것보다 선사에게 Carrier’s haulage 조건으로 해상과 내륙운송을 일괄 맡기는 것이 총 운임을 계산할 때 유리하다고 판단하게 된다.

두 번째 이유는 DBT를 운영하려면 열차의 한 편성 이상 되는 화물이 도착항에 설치된 열차터미널에서 정해진 시간에 출발할 수 있어야 가능한데 그것이 잘 지켜지지 않기 때문이다. 다시 말해 화주인 물류기업은 해상운송을 담당하는 선사를 복수로 지정하고 화물을 그 선사들에게 배정하게 되는데 각 선사들은 선사별로 이용하는 터미널이 다를 수가 있고 도착 스케줄 또한 각각 다르다.

따라서 비록 열차 1개를 꾸릴 만한 물량을 실고 Merchant Haulage로 유리한 가격까지 확보하게 되더라도 각각 다른 선사, 각각 다른 도착항의 터미널로 화물이 나뉘게 돼 정해진 열차 출발시간에 화물을 출발예정 터미널로 모아 화차를 구성하는 것이 힘들다면 DBT를 운영하는데 많은 어려움을 겪게 된다.

하지만 위의 두 가지 이유, 즉 선사와의 Merchant Haulage 조건 하에 해상운임 협상문제와 정해진 시간에 도착항의 하나의 터미널로 화물을 집결하는 문제를 한꺼번에 해결할 수 있는 방법이 있다. 이는 대량 화주나 계열 물류회사가 NVOCC 개념으로 제한된 선사의 선복을 다량 확보해 놓고 한 선사의 일회 선적물량을 열차 1개를 편성할 수 있는 최소 물량, 즉 FEU 40개 이상으로 해 이 화물이 같은 터미널에 한꺼번에 도착하도록 하는 것이다.

이렇게 되면 여러 개의 터미널에 다른 스케줄로 도착해 혼재돼있는 화물을 모아오는 비용과 시간도 절약이 되고 DBT의 원활한 운영이 가능해진다. 또한 이러한 방법으로 DBT를 운영하게 되면 도착항에서 공장으로 들어갈 때는 컨테이너를 한꺼번에 열차로 편성해 실어가고 나중에 공장에서 선사에게 빌린 공 컨테이너를 다시 항만으로 반환할 때 한꺼번에 모아 열차로 꾸려 한 번에 실어가면 일일이 트럭으로 빈 컨테이너를 각각 반환하는 것보다 운송비를 절약할 수가 있다. 

사진 1: 온-도크 레일터미널에서 한 선사를 위한 dedicated block train을 편성하는 모습 / 사진 2: 온-도크 레일터미널에서 Common use train을 구성하는 모습

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