[ 작년 세계 신조선 수주 한국 33%, 일본 41% 차지 ]

수주잔량은 한국이 2,027만GT로 일본보다 앞서

한국조선산업이 제조업내에서 차지하는 비중은 지대하다. 한국은 3%내외이
며 일본은 1%미만이다. 타산업의 급부상으로 조선산업의 상대적인 비중은
감소추세이다.
삼성경제연구소에 따르면 조선업은 80년대 중반 단일품목 수출 1위, 수출비
중 15%이상을 기록했었다.
98년 현재 전체 수출중 단일품목 수출비중이 6%가 넘는 높은 기여도를 보이
고 있다. 반도체, 자동차, 섬유와 함께 수출의 견인차 역할을 하고 있다는
것이다.
98년 세계 신조선 수주중 한국은 33%, 일본은 41%를 차지했다. 수주잔량은
한국이 2천27만GT로 1천9백65만GT를 확보하고 있는 일본에 비해 다소 앞섰
다.

일본 시장점유율 40%대로 하락


한국은 세계 2위의 조선국이면서 일본의 독주를 견제하는 유일한 국가이다.
지난 75년 1.2%에 불과하던 한국의 신조선 건조 점유율은 98년에는 29%로
급등했다.
한편 한국 조선산업의 급성장으로 한일간 선두다툼은 더욱 치열해졌다. 한
국은 일본과의 격차를 좁히면서 대등한 경쟁을 벌이고 있으며 현재는 선두
자리를 위협하는 존재로 부상하고 이싸ㄷ.
지난 97년말 외환위기이후 원화가치 하락으로 한국의 건조 코스트는 일본에
비해 유리하다. 생산효율 향상 등 환율이외의 효과에 의해 한일간 수주격
차는 감소추세다.
한편 1백만GT(75년)에 불과하던 한국의 건조능력은 연평균 10%대의 증가율
을 기록하며 850만GT로 확장됐다.
일본이 설비를 줄이는 동안 한국은 건조능력을 확대하여 일본의 점유율을
잠식한 것이다.
한국과 일본이 절대적인 경쟁우위를 보이고 있는 가운데 중국이 추격하고
있다. 한국은 중국에 비해 코스트 측면에서는 뒤지지만 비가격경쟁력에선
월등 앞서고 있다.
서구국가들은 품질, 납기 등 비가격경쟁력은 우수하나 가격경쟁력은 열위에
있다.
한국은 일본에 이어 세계 2위의 선박용 엔진 생산국이며 단일기업으로는 현
대중공업이 세계 1위, 한국중공업이 세계 4위다.
우리나라는 10여개 대학 및 전문대학에 조선 관련학과가 개설되어 있으며
매년 7백여명의 졸업생이 배출되고 있다.
한편 일본 조선업계가 동일선 반복건조에 안주하는 소극적 전략을 펼치는
동안 국내업계는 새로운 분야에 과감하게 투자해 신시장을 개척했다. R&D투
자는 90년대 들어 꾸준한 증가를 보여오다 97년 외환위기로 급격하 감소했
다.
고부가가치선 수주비중이 늘어나면서 수주 선종의 다양화 현상이 뚜렷하다.

탱커, 벌크 캐리어, 컨테이너 등 일반선이 수주잔량의 대부분을 구성했었으
나 90년대 중반이후 특수목적선 수주가 늘어나면서 고부가가치선의 비중이
증가추세를 보이고 있다.

중국, 한일 조선업계 맹추격

지난 99년 4월 현재 금액기준으로 수주잔량의 약 30%가 특수목적선(물량기
준으론 20%)이다.
서구 조선업체들의 최후의 보류인 크루즈선(호화여객선)분야에도 참여를 시
도하고 있다.
국내 조선업계는 크루즈선 건조가 가능한 설비 및 자재를 갖추면서 시장 참
여를 적극 모색하고 있다.
98년 삼성중공업과 대우중공업이 여객선 및 카페리 수주실적을 기록함에 따
라 99년에는 크루즈선 수주도 가시화되고 있다.
해양개발관련 선박분야에선 한국이 최고의 경쟁력을 보유하고 있다. 국내
업계는 FPSO, 드릴쉽, 셔틀탱커 등 해양유전개발관련 선박분야에서 활발한
수주실적을 기록했다.
드릴쉽 분야의 경우 삼성중공업이 96년이후 전세계 발주물량의 60%이상을
유지하고 있다.
한편 구미 조선업계를 중심으로 활발한 구조재편현상이 전개되고 있다. 이
미 상선을 중심으로 한 범용선 분야에서 경쟁력을 상실해 특수목적선 분야
에만 주력하고 있는 구미 조선소들은 경쟁열위가 더욱 심화되면서 사업을
포기하는 업체가 증가하고 있는 추세다.
항공모함 등 전함을 건조하고 있는 Newport News Shipbuilding은 사업부문
강화를 위해 어려움을 겪고 있는 Avondale을 인수했다.
유럽 최대의 조선그룹인 Kvaerner는 강점분야인 크루즈선 건조에서 막대한
손실을 봄으로써 조선사업 포기에 이르렀다.


일본정부 축소지향적 구조조정 착수


한편 일본업계는 생존을 위한 축소지향적 구조조정에 착수했다. 경영부진
만회의 대책으로 인력감축, 분사화, 조업단축 등 강도높은 구조조정을 실시
했다. 三菱중공업은 99년중 조선부문인력을 20%인 1천명을 삭감할 예정이며
조업도 단축을 예정(연간 1천3백만시간→ 1천만시간)이다. 日立조선은 有
明공장(2개 공장과 인력 1,250명)의 분사화를 추진하고 있으며 6백명을 삭
감할 예정이다.
일본은 운수성내에 조선업계 재편 검토회를 설치하여 재편 대책을 마련중이
다.
7개 대형조선소를 3~4개로 줄이는 방안을 검토하고 있다.
일본은 구조조정 과정에서 설계부문의 인력도 축소되면서 부족현상이 심화
되고 있다.
설계인력 부족으로 표준선 반복건조에만 주력하고 있는데, 설계인력 부족으
로 새로운 선형건조에 도전하기보다는 표준선 반복건조에 안주하고 있다.
노동인력 고령화 현상도 가속화하고 있다.
세계 최고의 품질과 납기를 자랑하는 일본 조선에 대한 신뢰가 무너지고 있
는 사례가 증가하고 있다.
三井조선은 건조한 FPSO선을 노르웨이 선주측에서 인수를 거부했는데, 이는
선주요구사항 미흡 및 납기 6개월이상 지연이 이유였다.
IHI의 경우 P&O사의 6,600TEU급 컨테이너선의 납기를 지연시켰으며 설계인
력 축소가 납기 지연의 가장 큰 요인이었다.