물류통계 구축과 수요자 인식변화로 정책 효율성과 신뢰성 높여야

한국무역협회 물류개선팀 박수명박사

●●●최근에 들어서 물류란 단어는 어렵지 않게 접근할 수 있는 단어가 되었다.
2000년대 이전까지만 해도 물류란 단어는 그쪽에 종사하는 사람과 관계되어 있는 사
람들에게는 친숙할지 몰랐어도 일반인들에게 물류란 단어는 친숙치 않은 말이었다.
최근에 일반인들에게조차 물류란 단어가 익숙하게 된 이유는 아마도 노무현 대통령
시절에 ‘동북아 물류 허브화’정책, 그리고 이명박 대통령의 ‘경인운하’ 또는 ‘4
대강유역사업’ 등이 국가의 장래를 좌우할 수 있는 중요한 역사적 사업이고, 그 장
래를 책임지는 산업이 물류산업이라고 하는 언론과 방송에서 연일 방송되는데서 그
연유를 찾을 수 있을 것이다.
이렇게 물류라는 것이 국가의 미래를 책임질 수 있
는 중요한 산업임에도 불구하고, 아직 일반인들에게 있어서 물류라는 것이 정확히 무
엇을 의미하고, 그에 관련된 산업이 무엇인지에 대해서는 아직까지도 혼란스러운 것
도 사실이다. 전문가들에게 조차 물류의 정의를 질문하면, 유사한 대답을 얻을 수 있
을지 모르지만 통일적 정의를 기대하는 것은 현실적으로 매우 어려운 실정인데, 일반
인들에게 물류의 정의를 기대하는 것은 애초에 무리한 것일지도 모른다. 그럼에 있어
서 일반인들을 위해 물류의 정의와 그와 관련된 산업에 대하여 홍보활동을 강화하는
것은 매우 중요한 일이라 하겠다.
그들 중에서는 물류와 관련된 정보의 취득을 통
하여 물류산업에 진출하고자 하는 사람들도 있을 것이다. 따라서 그들은 물류와 관련
된 정보를 취득하기 위해 인터넷 또는 각종 도서관 등을 찾아다닐 것이다. 일단 이들
은 그러한 정보 취득과정에서 첫 번째 좌절감을 느낄 것이다. 물류산업 육성방안, 물
류산업 인프라 구축, 물류전문인력 양성 등 정책과 육성방안 등에 관련된 정보는 쉽
게 얻을 수 있을지 모르지만, 그와 관련된 통계 정보를 얻는 데는 현실적으로 매우
어렵다는 데서 실망감을 감출 수 없을 것이다.

물류산업 관련 통계 정보 하루빨리 구축해야…

현재 통계청에서 발표하고 있는 산업관련 통계정보에 의하면, 물류산업과 관련된
정보를 찾기는 매우 어렵다. 그 이유는 물류산업이 통계산업 분류상 분류되어 있지
않았기 때문이다. 따라서 물류산업과 관련된 정보를 찾기 위해서는 일부 도·소매업
서비스에서 분류되어 있는 항목 중 필요부분을 추출하여 유추하는 수밖에 없다. 일부
나마 국가정보통계포털(KOSIS)을 통하여 교통·정보통신 분야에서 물류와 관련된 정
보를 찾을 수 있다. 그러나 이곳에 나타난 ‘전국물류현황조사’를 살펴보면 놀라지
않을 수 없는 현실에 좌절감을 느낄 수밖에 없다. 즉 여기에 발표된 자료가 1995년
에 발표되었다는 점과, 극히 일부 업체들의 Sample조사라는 점, 또한 중요한 많은 항
목들이 상당수 빠져 있다는 것 등이다.
물론 국가에서 모든 통계 정보를 소유하
고 관리할 필요는 없다. 선진국에서도 주요물류 통계 이외에는 민간에서 발표한 자료
도 매우 중요하게 사용하는 경우도 있기 때문이다. 우리나라의 경우에는 그 대표적
기관이 한국무역협회, 대한상공회의소, 통합물류협회 등이 있다. 각 민간기관이 발표
한 자료를 예시하면, 무역협회의 ‘3자물류 및 물류공동화 실태조사’, ‘물류비 실
태조사’, 대한상공회의소의 ‘물류전문인력 현황조사’ 등이 있다. 이러한 자료들
은 매년 조사하는 것도 있지만, 격년제 또는 필요한 때에 한시적으로 조사한 것이 대
부분이다. 또한 그 조사대상이 일부지역 또는 특정 대상을 상대로 하여 조사한 것이
대부분이다.
원래 통계에는 크게 두 가지로 분류할 수 있다. 즉 지속적으로 국가
또는 산업의 동향을 관찰함으로써 그에 필요한 정책과 방안들을 모색하기 위한 통계
가 있고, 그 다른 한 가지는 현재 또는 가까운 미래에는 필요하지만, 장기적으로 어
느 정도 목적이 달성되고 나면 통계적 가치를 상실하는 통계가 있다. 예를 들어 무역
협회에서 발표하고 있는 ‘3자물류 및 물류공동화 실태조사’의 경우가 후자의 대표
적인 경우일 것이다. 이러한 통계는 그 신뢰성을 두고서라도 국가통계로서의 가치는
없는 것이다. 그럼에도 불구하고 이렇게 발표하는 통계정보조차 선진국에 비하면 매
우 제한적이라는 점이 매우 애석한 일이다.
우리 경제의 경쟁국인 일본의 경우를
살펴보면, 국토교통성, 경제산업성, 노동후생성 등이 물류관련 정보를 국가에서 취급
하고 있다. 예를 들어 국토교통성은 물류전반에 관련된 정보제공을, 경제산업성은 산
업육성 상에서 필요한 정보를, 노동후생성은 물류 인력관련 정보제공을 하고 있다.
그 정보와 관련되어 각 정부부처들은 각 전문 담당자 또는 전문부서를 두어 물류관
련 정보를 지속적으로 모니터링하고 개선되어야 할 사항들을 각계 전문가들과 의견
수렴을 통하여 개선하고 있다. 또한 우리의 경우에는 민간에서 발표하는 자료들을 일
본 국가통계에서는 발표하고 있지는 않지만, 정부부처가 주관이 되어 실태 현황조사
들을 하고 있다. 이러한 조사 및 통계자료의 신뢰성을 확보하기 위하여, 각 정부부처
에서 통계와 관련되어 종사하고 있는 전문직 공무원들이 평균 7~9명 정도 종사하고
있다. 따라서 일반인들이 각 필요한 통계정보를 얻으려고 정부부처를 찾아가면, 그
와 관련된 전문직 공무원들이 필요한 정보들을 제공하고 있다.
그런데 우리의 현
실은 어떠한가? 앞서도 잠깐 언급을 하기는 하였지만, 물류정책을 주관하거나 또는
관련된 정부부처에서 통계정보를 담당하고 있는 전문 공무원들이 존재하고 있지 않다
는 것이다. 물론 물류관련 인프라 측면에서는 전문 공무원들은 아닐 지라도 담당하
는 공무원이 존재한다. 그러나 물류사업체 현황조사, 물류인력 현황 조사 등 물류정
책에서 필요한 중요한 통계를 담당하고 있는 공무원은 아쉽게도 현재는 존재하지 않
는다. 따라서 일반인들이 담당 부처를 찾아가 물류관련 정보를 취득하려고 하면, 담
당 공무원들은 국가비전 상에서 발표하고 있는 자료를 준다든지 아니면 유사한 발표
를 하고 있는 민간기관을 소개해 주는 것이 대부분이다.
만일 담당 정부부처가
관련 통계정보를 취득하기 필요한 전문 담당 공무원들을 예산 또는 기타 제약조건에
의해 편성하기 힘들다고 한다면, 먼저 물류관련 산업에 필요한 통계정보들을 학계 또
는 민간전문가들과 협의 하에 항목들을 구성하여, 그 항목들에서 협조가 가능한 범
위 내에서는 관계부처 협의들을 통하여 이들 문제를 해결할 수도 있을 것이다. 먼저
물류산업의 정확한 범위를 통계청과 협의하여 물류산업을 별도의 산업분류로 만드는
것을 통하여, ‘물류인력 현황조사(부족현황)와 같은 것은 노동부에서 진행하고 있
는 전국 노동력 실태조사와 연관하여 정보를 취득하면 될 것이고, 물류사업체 실태조
사는 노동부 또는 지식경제부와 협조하여 이 문제를 풀어 갈 수 있을 것이다. 이와
같이 정부간의 협조하에 관련된 물류정보를 취득할 수 있게 된다고 한다면, 일반 국
민들에게 있어서는 그 통계의 신뢰성을 충분히 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 국가 측
면에서는 인력의 효율적 운영과 예산 절약 등을 통해서도 정책을 만드는데 필요한 정
보들을 충분히 얻을 수 있을 것이다.

구축된 통계정보를 통하여 신뢰성 있는 정책 생산

현재 물류와 관련된 정책 중에서 가장 논란이 되고 있는 것은 아마도 ‘경인운하
사업’과 ‘초기 4대강 운하사업’일 것이다. (물론 현재에는 4대강 운하사업은 물류
산업 발전이라는 것보다 수질 및 안정적 물자원 확보) 경인 및 4대강 운하사업을 추
진하는 주 목적이 국가의 미래성장을 위해서 물류산업 발전이 매우 필요 불가분한 관
계이며, 이들 물류산업 발전을 위해서 경인 및 4대강 운하사업을 현재 진행해야 한다
는 것이다. 그와 관련된 통계자료를 제공하는 데 있어서 ‘기업 및 국가물류비’의
국가 간 비교이다. 즉 우리나라 국가물류비는 약 9.7%이고 우리의 경제 경쟁국인 선
진국들의 평균 국가물류비는 우리보다 훨씬 낮은 4~6%이기 때문에 자원이 부족하여
주요 원자재를 수입하고 있는 우리나라는 자원수입에 따른 수입 물류비 또는 완성품
을 수출하는데 소요되는 수출 물류비 등을 축소하는 것이 국가 경쟁력을 향상시킬
수 있다는 것이다.
그런데 여기서 한 가지 문제점을 지적할 수 있는 것은 국가물
류비의 산정이 정확히 어떤 경로를 통해서 어떻게 산정되었는지에 대한 신뢰성에 대
한 것이다. 현재 국가물류비는 한국교통연구원에서 화물의 수송, 보관, 하역, 창고,
포장, 물류정보, 일반관리 부문에서 화주기업이 지불하는 총비용의 합계로 추정 발표
하고 있다. 즉 각 단계에서 종사하고 있는 사업체를 일부 추출하여 얻은 자료를 가공
하여 발표하고 있는 것이다. 앞서서도 지적했던 것처럼 현재 우리나라 국가통계에서
는 물류관련 사업체가 정확히 몇 개인지, 물류산업 내에서 수송, 보관, 하역, 창고
업체 등이 얼마나 되는지, 화주기업이 물류업체에 아웃 소싱(전체 및 일부)이 어느
정도 되는지, 자가 물류는 어느 정도 되는지에 대한 정보가 거의 전무(물론 일부는
민간단체에서 발표하고 있음)한 실정에서 국가물류비에 대한 통계정보를 제공하였을
경우 그 신뢰성을 충분히 확보할 수 있느냐에 있다.
또한 우리나라 물류산업에
종사하고 있는 물류전문인력이 절대적으로 부족하여 이와 관련되어 물류전문인력을
양성하는 것이 국가경쟁력 확보라는 측면에서 중요한 과제가 된 것이다. 따라서 일찍
이 중앙정부는 물류전문인력을 양성하기 위해서 몇 개의 거점대학을 지정하여 예산
을 지원해 오고 있다. 예를 들어 인하대학교 물류전문대학원과, 한국해양대의 특정산
업 전문인력 양성사업 등이다. 이들 사업을 만든 계기는 대한상공회의소에서 발표한
‘전문인력 실태조사’, 각종 연구기관에서 발표한 ‘물류인력 실태조사’와 같은 종
류이다. 그런데 앞서 국가물류비에서도 지적된 것처럼 우리나라 현재 물류관련 업종
종사자수, 부족인원수, 부족률 등과 같은 자료가 전혀 제공되지 않은 상황에서 사업
이 추진된 것이다. 물론 이들 대학(원)에서 배출된 인재들이 현재 물류산업에서 크
나 큰 역할을 하고 있다는 것은 사실이다. 그런데 아이러니컬하게도 현재 물류전문
인력 부족현상은 전혀 해결되고 있지 않다는 점이다. 매년 무역협회 간담회 또는 전
문가 의견 청취 등을 통해서 살펴보면, 아직도 현장에 필요한 전문 인력이 충분치 않
으며, 오히려 그 심각성이 더해 간다는 느낌을 받을 정도이다.
그래도 국가물류
비와 같은 통계정보는 어느 정도 국가 연구기관에서 발표한 자료를 두고 국가 정책사
업을 진행하는 발판으로 삼는 경우이지만, ‘물류정책 2010’에서 발표한 상당 수의
정책들이 근거가 미약하거나 아예 그 근거(통계정보)가 없는 상황에서 정책을 추진하
고 있는 경우가 상당 수 존재한다는 것이다. 즉 그것은 정책 수행에서 발생할 수 있
는 비효율성을 내포하고 있을 뿐만 아니라, 국민세금의 부적적할 사용 등으로 인한
예산 낭비 등을 초래할 충분한 개연성이 존재한다. 이들 국가정책들이 모두 100% 성
공한다고 한다면 매우 좋은 일이지만, 현실적으로 이를 달성하는 것은 쉽지 않다. 이
러한 국가 정책의 100% 성공을 추진하지 못할지라도 최소한 이들 정책을 추진하는 데
에 있어서 충분한 근거를 갖고 진행하는 것은 매우 중요하다. 이러한 통계정보를 국
가에서 진행하지 못한 채 정책 사업을 추진할 경우 발생한 문제의 사례 중에서 대표
적인 경우가 아마도 ‘민자 투자 도로건설’일 것이다. 물론 부족한 정부 예산에서
민간에서 필요한 수요 욕구를 충족하기 어려운 점도 사실이다. 그러한 사업을 추진
할 경우 정부부처가 직접 또는 감리 하에 정확한 수요예측(교통량 통계정보)을 하였
더라면, 문제가 발생할 소지는 완전히 없애지 못한다고 치더라도 최소한 예산 낭비
액을 줄일 수 있을 것이다.  그럼에도 불구하고 이런 중요한 통계정보를 민간
자체 내에 맡기어 수요량 예측의 불정확성을 초래하는 원인제공을 하였고, 그것을 검
증할 수 있는 시스템이 전혀 만들어지지 않았다는 점에서 큰 문제가 있다는 것이
다.
또한 민간기업에서는 정부가 발표하고 있는 물류방향과 정책들이 현실과 동떨
어져 있으며, 도대체 어떤 근거를 가지고 그런 정책 방향들을 정했냐는 불만을 쉽지
않게 들을 수 있다. 물론 정부의 모든 정책 방향들이 그와 관련된 이해 관계기관들
의 욕구를 충족하는 것은 현실적으로 매우 어렵지만, 이들의 불만을 해소하는 근거
자료의 제공은 매우 중요하다. 만일 정책의 방향이 국가 통계 또는 최소한 믿을 수
있는 민간기관에서 발표한 자료에 근거하에 진행된 것이라면 이해 관계자들은 불만
은 있더라도 충분히 수긍할 수 있을 것이다. 그러나 이와 반대로 그러한 근거자료들
을 충분히 제공하지 못할 경우에는 이해 관계자들이 정부를 상대로 직접적인 불만을
표출하지는 못하더라도, 정부가 추진하고 있는 정책방향에서 그들의 협조를 구하는
것은 매우 어렵게 될 것이며, 이에 따라 궁극적으로 정부정책 사업의 성공여부를 좌
우할 수 있는 중요한 점이라는 것을 인식할 필요가 있다.

물류의 최종 수요자는 일반국민

우리나라 경제를 구성하는 시장은 매우 다양하게 존재한다. 예를 들어 노동의 수
요과 공급을 결정하는 노동시장, 물품의 수요와 공급을 결정하는 생산물시장, 화폐
와 관련되어 수요와 공급을 결정하는 화폐시장 등 많은 시장들이 존재한다. 경제학에
서는 이들 수요자와 공급자를 명확히 함으로써 현실에서 발생하는 문제점과 원인 규
명 등을 개선하기 위한 정책과제들을 생산하여, 궁극적으로 경제발전을 도모하는 것
이 중요한 경제적 목적이다.
이와 같은 각 시장에서 수요자와 공급자를 규정해 보
면, 노동시장에서는 수요자가 기업이 되고 수요자는 근로자(일반 다수의 국민), 생산
물시장에서는 공급자가 기업, 수요자는 상품을 수요하는 대다수의 일반국민, 화폐시
장에서는 화폐공급은 중앙정부이고, 수요자는 기업을 비롯한 일반 다수의 국민이 될
것이다.
그렇다고 한다면 물류시장에서 수요자와 공급자는 누구일까? 이 질문을
던지게 되면 대다수의 사람들은 수요자는 화주기업이고 공급자는 물류기업이라고 답
할 것이다. 물론 이 대답이 틀렸다고 할 수 없지만, 이를 좀 더 확장해 보면 여기서
수요자인 화주기업은 생산된 최종 생산물을 생산물시장에 공급하기 위해 필요한 제반
적 활동들을 물류시장에서 거래하고 있는 것이다. 즉 생산물 시장으로 가기 위한 중
간적 절차 단계로서 물류시장을 이용하고 있는 것이다. 당연히 최종 목적지는 불특정
한 다수 일반 국민들이라는 것이고, 따라서 물류시장의 수요자도 당연히 일반국민이
되는 것이다. 물류와 관련되어 일하고 있는 기업 또는 유사업종 또는 정책을 생산하
고 있는 정부부처에서도 물류산업의 최종 수요자가 누구인지에 대한 이해가 좀 부족
한 것 같다. 예를 들어 국내 물류시장에서 물류기업들은 수수의 화주기업을 대상으
로 저렴한 물류관련 서비스를 제공하여 영업이익을 취하려고 한다. 또한 물류관련 정
부정책에서는 공급자인 물류기업의 육성을 위한 다양한 정책을 만들어 궁극적으로 최
종 수요자인 화주기업의 경쟁력 확보를 위한 정책 등을 제공하고 있다.
그런데 여
기서 한 가지 생각해야 할 점은 화주기업의 입장에서 볼 필요가 있다는 것이다. 화주
기업은 국내든 해외이든 간에 자사에서 생산된 최종생산물을 현지 시장에서 최대한
많이 팔아 영업적 이윤을 내기 위한 활동을 하고 있다. 따라서 화주기업은 최종생산
물의 수요자인 일반국민(해외의 경우에는 해외국내인)에게 최종 생산물 서비스를 제
공하기 위해서 노력하고 있는 것이다. 이렇게 본다면 물류기업은 자사가 갖고 있는
역량(물류 서비스 제공 능력)을 통해서 화주기업의 최종 수요자인 일반국민에게 그
서비스를 제공하는 것이 중요한 목표가 된다는 것이다. 따라서 물류기업이 화주기업
에게 제공해야 할 서비스는 물류비 절감(원가 절감)뿐만 아니라 모든 제공된 서비스
를 통하여 화주기업이 일반국민에게 제품의 신뢰성을 얻어 많이 팔 수 있는 조건을
만드는 작업이 매우 중요하다.
위와 같이 물류시장의 수요자가 불특정의 일반국
민이라는 사실을 쉽게 알 수 있는 한 가지 사례가 있다. 즉, 물류관련 서비스 제공업
체인 DHL의 TV 또는 신문지상 광고를 보게 되면, 물류활동 서비스의 최종 수요자가
불특정 다수의 일반 대중을 하고 있다는 것을 쉽게 알 수 있다. ‘가장 빠른 시간(신
송성과 리드타임 축소)에 안전하게 원하는 수요자까지 전달할 수 있는 기업’이라는
이미지를 홍보하고 있는 것이다. 이런 이미지는 세계의 모든 대중(화주기업, 일반대
중)들이 DHL이라는 물류기업을 이용할 경우 자사 물품의 수요자에게 안전하고 신속하
게 전달될 수 있다는 것을 포함하고 있는 것이다. 즉 물류활동의 최종 수요자는 일
반 대중이라는 사실을 가장 명확히 보여주는 것이다. 만약 DHL이 단순히 물류의 최종
수요자를 화주기업이라고 생각하였더라면, 지금처럼 세계적인 거대물류기업이 될 수
있었을까? 그것은 당연히 No이다.
DHL 이외에도 세계적인 물류기업들은 다양하고
수많은 네트워크를 가지고 있다. 이들 거대 기업들이 최종 수요자가 화주기업이라고
생각하였더라고 한다면 이러한 네트워크 형성을 할 이유가 없다. 즉 이들 기업은 최
종 수요자가 일반 국민들이기 때문에 이들 네트워크가 필요한 것이고 이를 통하여 자
사들의 경쟁력을 확보하는 근원이 되고 있는 것이다.
그런데 우리 물류기업들은
물류의 수요자가 ‘화주기업’이라는 인식이 매우 강하여 화주기업에게 저렴한 비용
을 제공하는 것을 가장 큰 경쟁력의 원인으로 생각하는 것 같다. 따라서 우리의 물류
기업들은 화주기업에게 선택의 공정성(오픈된 표준요금 서비스)보다는 상대 기업이
제공한 서비스 단가보다도 낮추어 제출하여 영업망을 확보하고 있는 실정이다. 한편
으로 화주기업도 비슷한 목적을 가지고 있는 물류기업을 상대함에 있어서 물류비를
최대한 낮춘 업체들을 선정하여 물류활동을 아웃 소싱하는 경향이 다반사이다. 결국
최종수요자의 인식차이가 국내 물류기업들의 경쟁력을 낮추는 원인이 되고, 해외에
진출한 국내 화주기업들에게 외면 받는 궁극적 원인이 되었다고 생각한다. 정부부처
는 물류산업 발전을 위해서 우리나라 물류기업들이 물류경쟁력을 확보하여 거대 물류
기업으로 성장하는 것이 필요하다 판단하여 그와 관련된 정채들을 만들어 지원하고
있다. 이와 관련되어 일부 학자들은 이런 공급자 위주의 정책들보다는 수요자인 화주
기업들을 위한 정책이 필요하다는 것을 지적하기도 한다. 그런데 앞서 이야기했던 것
처럼, 이들 정책 생산의 주 수혜자는 일반 국민들이라는 점을 인식해야 할 것이다.
즉 물류기업을 지원하는 정책이든지, 화주기업을 지원하는 정책이든지 간에 이들 정
책의 최종 수요자는 일반국민이라는 점이다.
예를 들어 물류 인프라의 구축은 그
것을 이용하는 대상자는 물류정책의 주 대상자로 생각하고 있는 화주 및 물류기업뿐
만 아니라 일반 대중들도 있다는 사실이며, 오히려 현재 정책의 주대상자들보다도 일
반 국민들이 더 많을 것이다. 설사 화주와 물류기업들이 그러한 인프라를 주로 이용
한다고 하더라도 결국은 최종 수요자인 일반 대중들에게 제공되기 위한 중간 도구로
서 활용되는 것이며, 이렇게 잘 구축된 인프라를 통하여 최종 수요자에게 제공되는
물품서비스의 안전과 신속성을 제공하는 것이다. 이렇게 볼 때 물류 인프라 구축의
최대 수요자는 일반 대중이 되는 것이다.
요즘 최근에 많이 이야기되고 있는 주제
는 아마도 녹색산업과 관련되어 이들 산업 육성이 새로운 미래 성장 동력원을 만드
는 작업인 것이다 . 물류산업에서도 이러한 시대 조류에 편승하여 녹색물류 성장을
위한 각종 정책과 연구하는 집단이 발생하고 있다. 이들 녹색물류 달성을 위하여 이
산화탄소를 저감시키기 위한 정책, 그리고 물류효율화(물류공동화) 정책을 통하여 에
너지 저사용과 저탄소 배출 정책 등이 주요한 정책의 핵심 이슈가 된 것이다. 이들
녹색물류와 관련된 정책들을 꼼꼼히 살펴보면, 결국은 세계 온난화에 의해 피해 받
을 수 있는 일반국민들의 생존의 질 하락 문제를 해결하기 위하여 나온 것이며, 이
들 과정에서 필요한 산업들 육성이 바로 녹색물류와 관련된 것들이다.
정부부처
에서는 화주기업들을 대상으로 우리나라 물류기업 육성이 국가 경쟁력을 확보하는 중
요한 원천이라고 설명하면서 화주기업과 물류기업이 공동으로 상생할 수 있도록 협조
를 요구하고 있다. 그러면서 화주기업들에게 그와 관련된 통계정보를 제공한다든지,
향후 인프라 구축 계획 같은 것들을 제시하기도 한다. 그러나 화주기업들은 이에 대
하여 다음과 같이 반문하기도 한다. 그렇다고 한다면 우리나라 물류기업들의 현실 상
황에 대한 정확한 정보 제공과 그와 관련된 문제점 등을 제시해 주기를 원한다. 그
와 관련해서는 정부부처가 어떠한 통계정보도 갖고 있지 않기 때문에 화주기업에게
어떤 형태의 자료를 제공하기가 어렵다. 따라서 정확한 통계정보의 제공 없이 이와
같은 정책을 추진할 경우, 오히려 화주기업은 물류기업에 대한 불신뿐만 아니라 정부
부처에게 있어서도 그 신뢰성을 상실할 위험성이 있다. 이런 현실들은 실제로 물류기
업과 화주기업들 모아 공동으로 상생할 수 있는 전략을 만들기 위한 각종 토론회 및
간담회 등의 자리에서 화주기업의 참여율이 매우 저주한 것도 그 원인 중의 하나이
다. 즉 이들 현상은 화주기업들의 수요자(일반국민)와 정부정책의 수요자(화주기업)
가 서로 일치하지 않은 불일치의 상황에서 발생하는 문제이라는 것이다. 결국 이런
문제를 해결하기 위해서는 정부가 물류정책의 수요자를 일반대중으로 볼 필요가 있으
며, 그런 의식 바탕에서 정책들이 생산되어지고 집행되었을 때 그 정책의 효과 및 효
율성이 증대될 수 있을 것이다.
지금까지의 논의가 어떻게 보면 산만하게 전개되
지 않았나 하는 우려가 있다. 초기에 이 글을 쓸 당시에는 정부정책에 있어서 그 신
뢰성을 확보하기 위한 방안을 모색하기 위한 차원이었다. 그러나 이 주제가 매우 광
범위하고 다양하여 어떻게 접근해야 할지에 대한 상당한 고민이 있었지만, 그 주제
를 통계정보와 관련하여 연결 지으려고 하였다.
옛말에 사상누각 (砂上樓閣)이라
는 말이 있다. 이 의미를 모르는 사람은 거의 없을 것이라고 생각하지만, 여기서 다
시 말을 풀이하면 모래위에 쌓여진 성이라는 의미이다. 즉 기초(근본)가 없는 것은
쉽게 무너질 수 있다는 것이다.
그러나 현재의 물류 정책을 살펴보면, 사상누각
이라는 사자성어가 자연스럽게 연관되어 진다. 물류정책의 근본이 될 수 있는 통계자
료는 일부 인프라에 관련된 자료를 제외한 거의 전 부문에서 구축된 것이 없으며, 이
를 담당하고 집행해야할 전문 담당자조차 존재하지 않는다. 이렇게 근간이 없는 상황
에서 만들어진 정책들은 때로는 현실과 매우 동떨어질 수 있으며, 때로는 그 정책에
대한 신뢰성을 잃을 수도 있다는 것이다.
정부정책에 있어서 그 대상과 목적을 정
하는 작업은 매우 중요하다. 그리고 정부정책 집행에 있어서 대상과 목적과 연관하
여 그 신뢰성을 확보하는 문제도 중요하다. 정부정책의 그 대상과 목적이 불명확하
게 되면, 그 정책이 실현되더라도 그 효과성을 담보할 수 없으며, 그 정책 실현 과정
에서 정책의 주 대상이 되는 일반 국민들에게 그 신뢰성을 얻을 수가 없다. 국가발전
에 있어서 매우 중요하거나 그 효율성이 엄청나게 크더라고 하더라도 일반 국민들에
게 신뢰성을 얻지 못하면, 그 정책 실현의 효과는 상당 수 잠식될 것이다. 반대로
그 효율성이 좀 떨어지거나, 그 효과가 미심쩍더라도 국민들에게 전폭적인 지지를 얻
을 수 있다면 오히려 상승효과가 나타날 수 있다.
따라서 정부정책의 실효성과 효
과를 극대화시키기 위하여 필요한 작업은 일반 국민들의 이해(신뢰)를 얻기 위한 것
이며, 일반 국민들의 이해를 얻기 위하여 가장 우선되어야 할 작업은 통계정보를 정
확하고 명확하게 제시함으로써 정책의 정당성을 확보해야 하는 것이다. 물론 이런 통
계정보를 하루 아침에 모두 구축하기란 쉽지 않은 일이다. 그러나 물류산업이 향후
우리나라 경제를 책임지고 지속 가능한 성장의 원동력이 될 수 있다고 한다면, 지금
이라도 구체적인 로드맵을 만들어 그에 따른 후속 조치들을 강구해야 할 것이다.