몽골 국적 해운물류기업 설립 필요하다

●●●몽골은 부존 자원이 많은 국가로 동의 매장량이 5,500만톤으로 세계 2위이고, 형석은 1,200만톤으로 세계 3위, 석탄은 1,750억톤으로 세계 4위 수준이다.

몽골에서 광업은 경제의 주축으로 2009년 국내 총생산의 30.3%, 총산업생산의 65.5%, 총수출의 88.2%를 차지하고 있지만 물류여건이 열악해 제대로 수출도 못하고 경제발전과 연계짓지 못한 상황에 처해있다.

몽골이 가진 물류의 문제는 크게 두 가지로 그 첫째는 내륙국가라는 지리적 한계이고, 둘째는 열악한 물류 여건이다. 몽골정부도 이러한 문제를 인식하고 최근 해결방안을 찾기 위한 다양한 노력을 전개하고 있다. 몽골 정부에서 광물자원 해상수송 등 해운산업 진출을 위해 선박확보, 항만이용, 선원교육 등 해운전반에 걸쳐 우리 정부측에 협력을 요청한 것이다.

우리 정부에서도 해운물류산업 발전 경험을 공유하고 해운물류분야 협력을 강화하기 위해 몽골 정부와 해운물류분야 협력 MOU를 체결하고, 한국해양수산개발원에 몽골 해운물류분야 정책수립 연구를 의뢰했다. 몽골과 우리 정부의 이러한 노력은 몽골해운물류 여건을 개선하는데 많은 기여를 할 것으로 기대된다.

한국해양수산개발원(KMI)의 황진회 해운정책연구실장은 몽골의 경제발전이 지연되는 이유는 다양하게 많겠지만 열악한 해운물류여건도 상당한 원인이 됐다고 판단하면서 몽골의 해운물류 여건을 분석하고 발전과제를 제시했다.

몽골은 시장개방 이후 수년간 심각한 체제전환 불황을 겪으면서 수출입규모도 크게 위축됐고, 2000년대 중반부터 급증한 광산물 수출도 일명 ‘네덜란드병’(Dutch Decease)의 위험도 우려하게 됐다. 또 특정국가에 대한 지나친 무역의존도도 몽골 경제를 불안하게 하는 요인으로 나타나고 있다. 몽골의 해운물류는 이러한 모든 문제와 연관돼 있다. 따라서 몽골의 물류 문제를 개선하는 것은 경제 및 무역을 발전시키는데 상당한 역할을 할 수 있을 것으로 전망된다.

네덜란드 병이란 자원부국이 빠질 수 있는 함정으로 인식되고 있는데, 천연자원 발견이후 해당국의 산업화가 오히려 저해될 수 있는 가능성을 지칭하는 것이다.

몽골의 해운물류 여건을 살펴보면 몽골이 지리적으로 내륙국가이기 때문에 운송비용이 많이 든다는 것이 가장 큰 애로요인이다. 하지만 내륙국가라고 모두 물류비가 높고 물류여건이 좋지 않은 것은 아니다. 스위스는 물론이고 카자흐스탄과 우즈베키스탄도 몽골에 비해 물류여건이 좋은 편에 속한다.

GDP, 무역규모 등 주요경제지표는 물동량에 많은 영향을 미치고 있다. 몽골의 2010년 GDP는 47억달러(추정)로 아직까지 작은 규모이다. 1인당 GDP는 1,808달러로 UNCTAD에서 정한 최빈국 탈피 기준인 1,086달러보다 조금 높은 수준이다. 경제개발이 아직 본격화되지 않았다고 할 수 있다. 경제성장율은 2009년에 마이너스 성장(-1.6%)을 기록했지만, 2006년 이후 매년 8~10%의 비교적 높은 성장세를 보였다.

수출입물동량 규모에 직접적으로 영향을 주는 몽골의 무역규모는 2010년 기준으로 46억달러 수준으로 크지 않지만 광물자원 수출이 많아 물동량은 무역규모에 비해 많은 편이다. 특히 최근 무역규모가 급증세를 보이고 있어 귀추가 주목된다.

현재 몽골의 해운관련 법규는 해양개발법, 선박등록법령 및 해운규정, 수상운송법 등이 있다. 해양개발법은 선박등록제도 운영과 국제해사기구(IMO) 가입 협약과 관련된 규정을 공표하고 관리하는 권한을 규정하는 근거법 지위를 가지고 있다. 해양개발법이 모법으로 이후 제정된 선박등록법, 해운규정 등의 해운관계법령에 대한 법원이 되고 있다.

또 몽골 해양개발법은 몽골 국적으로 등록된 선박에 대한 수송활동, 등록 절차, 선박운항 등에 대한 일반적인 개념 정의와 요건 등을 부여하는 가장 기본적인 법이다. 몽골 해운규정은 몽골 국적등록 선박 및 관련 선박 운항 및 자격 등에 대한 법률이다. 수상운송업은 2003년 11월 제정됐으며, 수상운송수단을 통한 승객 및 화물의 운송 업무, 수상운송수단이 갖춰야 할 요건을 마련하고 수상운송 수단의 이용과 관련된 상호관계를 조정함을 목적으로 하고 있다.

내륙국가인 몽골은 수출입 화물 수송은 전적으로 철도에 의존하고 있으며, 항만은 중국의 톈진항과 롄윈항을 주로 이용한다. 몽골에서 가장 가까운 항만은 톈진항으로 몽골횡단철도를 이용해 연결되고 있으나, 물동량 집중과 중국의 협력 부족 등으로 배송지연 현상이 자주 발생하고 있다.

몽골에서 러시아를 통해 나가는 화물은 몽골횡단철도(TMGR)을 이용해 러시아 나우스키(Naushki)역과 울란우데(Ulan Ude)를 거쳐 시베리아횡단철도(TSR)로 연결된다. 동몽골 지역 노선인 ‘Choibalsan~Ereentsav’ 구간은 러시아 철도역인 Solovesk역을 거쳐 러시아 TSR로 연결되고 블라디보스토크항과 보스토치니항을 이용할 수 있다.

이와 같이 몽골은 내륙국가의 특성상 다른 나라의 철도와 도로, 그리고 항만을 이용해야 해상운송망과 연결이 된다는 불편함을 안고 있다. 이로 인해 몽골의 대표적인 자원인 석탄은 거의 전량을 중국에 수출하고 있다. 중국은 몽골에서 생산된 석탄 자원을 자국을 통과해 제3국으로 수출하는 것을 제한돼고 있다. 몽골에서 석탄을 러시아로 수출하는데는 수송비가 30~40% 증가하는 부담이 발생한다. 러시아 항만까지의 거리가 3,500~ 4,000km에 달하기 때문이다.

그러나 더 큰 문제는 몽골 내부의 물류기반시설도 매우 낙후되고 개선되지 않고 있다는 것이다. 몽골은 도로사정이 좋지 않아 수송에 시간이 많이 들고 육상운송 비용이 높다. 철도 또한 남북으로만 연결돼 겨우 중국과 러시아를 연결하는 수준에 머물고 있다.

문제는 내륙국이라고 해서 모든 나라의 사정이 동일한 것은 아니다. 내륙국이라고 해도 각 나라의 운송제도와 시스템이 얼마나 더 효율적인가에 따라 비용은 달라진다.

몽골과 지리적으로 가까운 다른 내륙국, 예컨대 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 타지크스탄, 키르기스스탄은 항구까지의 거리가 더 멀지만, 철도운송 총비용이 대체로 낮으며 단위거리 당 수출입 비용은 더 낮다.

몽골을 비롯해 비교 대상국 모두 자국에 항구가 없기 때문에, 타국의 항구를 사용한다는 점도 같은 조건이다. 운송기간을 비교해 보면 다른 내륙국이 평균적으로 6~25시간인데 비해 몽골의 운송기간은 평균 25~75시간에 달하고 있다. 이를 종합해 볼 때, 몽골은 철도 운송비용도 높고 무역 기간도 오래 걸리는 등 다른 내륙국보다 더 많은 약점을 갖고 있는 셈이다.

몽골의 해운물류산업 발전을 위한 전략과 과제를 도출하기 위해서는 비전과 정책목표가 우선적으로 설정돼야 한다. 몽골 해운물류산업의 비전이란 몽골에서 해운물류산업이 존재하는 목적과 전략적으로 지향해야 할 미래모습을 밝힌 것으로, 해운물류기업의 투자와 경영방향을 결정하는 기준이 되기도 한다.

몽골이 경제를 발전시키고 성장하기 위해서는 현재의 물류여건을 혁신하고 패러다임을 전환하는 과감한 정책의지가 필요하다.

몽골은 이미 13세기 징기스칸 시대에 유라시아 대륙을 대통합한 경험이 있으며, 당시 병참(Logistics) 부문의 수준은 시대를 선도하고 오늘날까지 유효한 기술을 개발했다. 현재의 몽골은 북쪽의 러시아, 남쪽과 북쪽의 중국, 서쪽의 카자흐스탄에 의해 둘러싸인 내륙국가이지만, 이는 이들 국가의 물류 네트워크를 연결하는 거점의 가능성도 내포하고 있다. 이같이 몽골의 현재 상황과 역사적 경험, 그리고 정책의지를 담아 해운·물류산업의 발전 비전을 ‘유라시아 대륙 물류의 허브’로 설정했다.

몽골 해운물류산업의 비전을 달성하기 위한 몽골의 해운물류산업 정책목표는 국민경제 성장을 위한 ‘해운물류산업 발전기반 조성과 대외경쟁력 확보’로 설정할 수 있다. 몽골이 경제성장을 이루고 지속적인 국가발전을 추구하기 위해서는 경제 및 무역활동의 근간이 되는 해운물류산업의 발전이 우선적으로 필요하다는 점을 고려했다. 또 몽골의 해운물류산업 정책목표는 다음과 같이 전략적 목표를 3단계로 설정해 체계적으로 추진하면 실현 가능성이 제고될 수 있다.

즉 1단계 전략적 목표는 해운물류산업 발전 기반조성이고, 2단계 전략적 목표는 해운물류산업 성장동력 확보다. 또 3단계 전략적 목표는 몽골 해운물류의 대외 경쟁력 확보이다.

몽골의 해운물류산업이 선진화되기 위해서는 해운물류산업 관련 각 분야가 적절히 발전을 해야 한다.
즉 해운물류산업과 관련된 ▲정책, 법률, 조직 정비 ▲해운·물류 인프라 구축 ▲해운물류전문인력 양성, ▲국영 해운물류기업 육성 ▲국제협력 강화 등 각 분야별로 전략을 수립하고 과제를 도출해 추진해야 한다.

- 몽골의 해운·물류산업관련 정책, 법률, 조직 정비

몽골 정부는 해운·물류산업의 발전을 위해 관련 정책, 법률, 조직을 정비해야 한다. 현재 몽골에는 해운물류산업의 낙후로 인한 불편함은 있으나 이를 개선할 정책수단과 조직이 미흡한 상황이다. 따라서 관련 정책 개발과 법률 정비, 조직 신설 등이 요구된다. 또 정부의 강력한 리더십도 요구된다. 각국의 경제발전 경험을 볼 때, 경제발전 초기단계에 있는 개발도상국의 경우 대부분 정부에서 강력한 산업정책을 추진해 성공했다. 몽골 해운물류산업의 발전을 위해 필요한 정책과제는 다음과 같다.

첫째, 몽골 해운물류산업 발전 기본계획 수립 및 정책개발이다. 기본계획은 국정목표 달성을 위한 가장 실효성 있는 정책수단이다. 몽골에서는 해운물류산업의 건전한 육성 및 발전을 통해 몽골의 경제발전을 도모하는 동시에 효율적인 대외 해운물류 수단을 안정적으로 확보함으로써 국가 수출입 발전에 기여하기 위한 국가계획 수립이 필요하다.

둘째, 몽골의 해운물류관련 법률 정비가 필요하다. 몽골의 해운물류 분야의 기본법이 되는 해운산업육성법, 물류정책기본법, 선원법, 선박안전법 등이 필요하고, 내륙국가로서의 한계 극복과 향후 복합운송 서비스의 확대에 대비한 법률 정비도 필요하다. 또한 해운물류 관련 상행위 및 실무에 대해 세부적인 절차와 규정을 제공하는 포괄적인 “해상법”과 같은 법률이 필요할 것으로 판단된다.

셋째, 해운물류청 설립·운영이 필요하다. 현재 몽골 해운물류정책은 몽골 해운국(MMA)이 총괄하고 있다. MMA는 몽골 도로교통건설도시부에 소속된 기관으로 현재 TFT의 성격을 가진 조직이다. 도로교통건설도시부 차관이 관할하는 기관으로 2011년 행정기관으로 전환될 예정이지만, 동 기관의 인력은 현재 10여명에 불과하다.

현재의 MMA 조직은 국가 전체의 해운물류 정책을 관장하고 개발 하기에는 정책범위와 수단, 인력과 조직이 매우 부족한 상황이다. 따라서 현재 몽골의 몽골 해운국을 확대·개편해 독립된 외청으로 설립하고 운영해야 한다.

- 몽골의 해운 인프라 구축

몽골이 해운·물류산업을 발전하기 위해서는 인프라 구축이 절대적으로 필요하다. 특히 몽골의 인프라 수준은 매우 낙후돼 있고, 이를 개선할 의지와 정책도 매우 부족한 실정이다. 몽골 해운·물류산업 발전을 위해서는 수출입 물류망 다양화, 수출입항만을 국내외에서 확보하는 등의 인프라 정비가 필요하다.

현재 몽골은 세계 10대 자원부국으로 해운물류 수요가 많은 국가이지만, 수출입 물류망 미비와 자국선사 부재, 그리고 국제물류기업의 미성장으로 해운물류산업이 발전하지 못하고 있다. 따라서 향후에는 몽골은 자원 수출시 해운물류산업과 연계하는 전략을 추진해 자국의 해운물류산업 발전, 특히 인프라 발전의 계기를 마련해야 한다. 몽골의 해운물류 인프라 구축을 위해 필요한 과제는 다음과 같다.

첫째, 몽골의 수출입 물류망 다양화 및 국제물류경로 확보이다. 몽골은 내륙 국가이기 때문에 중국과 러시아를 통해서만 다른 국가와의 수출입이 가능한데, 현재 노선은 중국(톈진항)과 러시아(나우사키역)를 연결하는 몽골횡단철도(TMGR) 노선과 동몽골지역의 바얀투멘 철도(Bayantumen Railway)에서 러시아(Solovevsk역)로만 연결돼 물류 네트워크가 매우 제한적이다. 이를 극복하기 위해 몽골 정부는 새로운 석탄 수출 물류망 구축을 추진 중이다.

둘째, 몽골 내에 ‘물없는 항만’(Dry Port; 无水港)을 건설해야 한다. 물없는 항만은 강이나 바다와 인접하지 않은 물류단지로서 화물의 운송, 분류, 포장, 보관, 검사, 선하증권 발급, 통관서비스 등 모든 항만서비스 기능을 갖춘 내륙의 통관기지이다. 중국 톈진항은 베이징에서 신장 우루무치까지 총 16개의 무수항을 개발 운영 중에 있다.

몽골 내 Dry Port를 건설하면 해당 지역이 수출입 물류 거점으로 성장할 수 있고, 수출입 교역 상대국가에서는 국제물류주선업자, 화주, 운송업자들의 사업을 용이하게 함으로써 사업자들은 수익이 증가할 것으로 예상된다.

- 몽골 해운·물류 전문인력 양성

해운산업 발전을 위해서는 선원, 선박, 화물의 확보가 중요한데, 몽골은 선박과 화물을 가지고 있으나 선원은 확보하지 못하고 있다. 현재 몽골에는 물류 전문인력도 절대적으로 부족한 실정이다. 물류관련 산업이 발달하지 못해 인력고용도 안되고 인력을 양성하는 교육기관도 제대로 배출되지 못하고 있다. 따라서 선원을 비롯한 해운물류분야의 인적자원 개발이 중장기적으로 해운물류 산업을 발전시키는데 매우 중요하다.

몽골의 해운물류 분야 전문인력 양성은 선진국의 공적개발원조자금(ODA) 자금을 활용하는 전략이 필요하다. 세계 각국에서는 개발도상국, 후진국의 경제개발을 위해 ODA를 확보해 활용하고 있다. 몽골은 이러한 ODA 자금을 활용해 해운·물류인력을 육성하는데 활용할 필요가있다.

- 해운물류기업 육성

해운물류산업이 발전하기 위해서는 수익을 목표로 하는 기업이 참가해야 하는데, 현재 몽골의 해운물류 여건은 기업이 참여해 수익을 창출하고 경쟁력을 가질 수 있는 충분한 여건이 마련되지 않은 상태이다. 따라서 몽골에서 국영 해운물류회사를 설립해 운영하는 방안이 필요하다.

과거 우리나라도 대한해운공사로 해운을 시작했으며, 중국도 국영해운회사, 국영물류회사를 최근까지 운영해 해운물류산업의 발전 기틀을 마련했다.

몽골이 해운물류기업 육성정책을 추진하는데 필요한 전략은 국제경험을 벤치마킹하는 것이다. 세계 각국의 해운물류산업은 다양한 발전 단계를 보이고 있으며, 몽골은 각국의 발전경험을 적절히 활용해 후발주자로서의 장점을 활용해야 한다.

특히 세계 2위의 컨테이너 선사인 MSC는 내륙국가인 스위스 회사로 몽골의 해운산업 발전전략을 수립할 때 벤치마킹 대상으로 활용할 수 있다. 또 선박과 선원인력이 전무한 상황에서 세계 5위의 해운강국으로 발전한 한국의 경험도 벤치마킹할 충분한 가치가 있다고 판단된다.

몽골의 해운물류기업 육성을 위해서는 다음 3가지 방안을 고려할 수있다. 첫째, 국영 해운물류회사 운영이다. 국영 해운물류기업을 통한 자국의 해운물류산업 발전 사례는 과거의 한국, 현재의 중국에서 찾을 수 있으나, 최근 민영화 추세속에서 몽골에서도 국영기업을 설립하는 것이 용이하지는 않을 것으로 판단된다.

둘째, 몽골 국적 해운물류 회사 설립이다. 이 방안은 기존 물류업체와 공동으로 국적 해운물류회사를 설립해 규모의 경제, 전문성 제고, 재원 확보 등의 장점을 살리는 방안이다. 그러나 이 방안에서 문제가 될 수 있는 국제적인 경영 노하우 획득 문제는 국제적인 전문가 영입 등으로 해결할 수 있을 것으로 판단된다.

셋째, 몽골과 외국계 회사와 합작투자·합영운영 방안이다. 이 방안은 외국 해운물류의 경영노하우와 재원 확보를 위해 외국계 회사와 공동투자·공동 운영하는 방안이다. 이 때 몽골의 지분은 계속 유지하면서 경영권을 확보가 있어야 의미가 있다.

- 국제협력 강화

해운·물류는 전세계를 업무대상으로 하는 국제적인 비즈니스로 국제기구의 정책과 규범, 주변국의 물류정책 등이 자국의 해운물류산업에 많은 영향을 주고 있다. 이에 몽골은 국제기구 및 주변국과 전략적인 국제관계를 구축할 필요가 있다.

특히 몽골이 바다가 없는 내륙국가(land-locked country)로서 가지는 불리한 여건을 개선하고 국제교역 및 물품운송을 위해서는 국경을 직접 접하고 있는 국가 외에도 다양한 국가와 협력을 강화해야 한다. 무엇보다 내륙 국가의 해양진출권을 보장하고 있는 유엔협약의 권리를 완전히 획득하고 누리기 위해서는 IMO 등에서의 활동강화가 절대적으로 필요하다.

한편 해운물류산업은 특성상 개별 국가 및 지역의 경제·통상정책과 밀접한 관계가 있다. 해운물류 산업 발전을 위해 새로운 지역 및 개별 국가와의 협력사업 발굴에도 주력해야 한다. 특히 동북아지역 국가들과의 유기적인 정책 개발 및 협의와 지식공유가 필요하다.

최근 세계화와 지역주의 확대로 역내 패러다임이 급변하고 있기 때문에 변화에 능동적으로 대처하고 경쟁력 제고와 실질적인 성과 달성을 위해서는 체계적이고 종합적인 협력 전략이 필요하다. 몽골은 전통적인 방식의 협력 채널을 유지하면서 틈새시장 개척을 위해 새로운 차원의 협력 방식과 파트너 모색도 추진해야 한다.

이를 위해 실질적인 국제해운협력 추진이 가능한 체제 구축을 위해 중장기적으로 단계별 추진 방안을 마련하여 주요 거점 국가와 해운협정 등을 체결해야 한다.

물류는 경제의 동맥으로 항상 활발한 흐름을 필요로 한다. 몽골이 풍부한 자원에도 불구하고 경제발전이 지연된 이유는 자원수출을 할 수 있는 인프라가 절대적으로 부족하고 대외 물류망이 단절됐기 때문이다.

특히 몽골의 자원 수출 원활화와 내수 물류 개선을 통한 경제발전을 위해서는 법·제도 정비, 물류 네트워크 다양화 및 물없는 항만 건설, 해운물류 전문인력 양성, 해운물류기업 육성, 국제협력 강화 등의 정책이 필요하다.

이와 같은 정책을 성공적으로 추진하기 위해서는 몽골 정부의 의지가 가장 중요하다. 세계 각국의 경제발전 경험을 볼 때, 정부의 정책의지가 발전의 가장 중요한 요인이다. 따라서 앞에서 제시한 여러 가지정책과 더불어 일반적으로 사용하는 산업정책 수단을 해운물류 분야에서도 활용할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

한편 몽골의 해운물류 여건 개선을 통한 경제 발전을 추진하기 위해서는 몽골 인프라 개선에 필요한 재원확보가 이뤄져야 한다. 이를 위해 우선 Dry Port 건설 재원 확보를 위해 해외로 수출하는 자원에 대해 Dry Port 건설 기금을 조성해야 한다.

동, 몰리브덴, 형석, 우라늄 등 비교적 고가의 자원, 석탄과 같은 대량의 수출화물에 항만 건설 기금을 징수할 수 있을 것으로 보인다. 이 계획이 구체화되면 이를 담보로 금융조달도 가능할 것으로 판단된다.

둘째, 물류 인프라 개선을 위한 차관 도입도 필요하다. 선진국의 개도국에 대한 지원은 원조 → 공공차관 → 상업차관 형태로 전환된다. 현재 몽골은 더 이상 경제원조를 대규모로 받기 힘든 자원수출국이 되었다.

셋째, 인력 송출과 연계된 재원확보 전략도 고려할 수 있다. 과거 한국은 독일로 광부, 간호사를 송출해 이들 임금을 담보로 대규모 차관을 도입해 경제 개발에 활용했다. 몽골도 자국 인력의 해외 송출을 국가단 위에서 계획하고 이들의 임금을 담보로 차관을 도입하는 방안이 가능할 것으로 판단된다. <코리아쉬핑가제트>