엔고현상에 日해운계 예의주시

지난 4일 일본 정부와 일본 은행이 「엔매각· 달러매입」의 환율개입을 단행함으로써 엔고추이에 일정한 제동이 걸렸다. 그러나 수입의 거의 전액을 달러로 받는 일본의 해운업계에 있어서 1달러 = 79엔대의 환율은 여전히 「초엔고」에 변함은 없다. 해운업계는 약 8년만에 컨테이너, 부정기, 탱커가 동시에 침체되는 3부문 동시 불황에 직면하고 있다. 엔고 리스크는 향후 일본의 해운업계에 어떠한 영향을 초래할까?
가령 1달러 = 85엔, 벙커(연료유) 600달러이면 적자는 되지 않는다.
K-Line의 2011년 4 ~ 6월기 실적은 88억엔의 적자를 기록했다.
동사의 4 ~ 6월기 환율적용은 1달러 = 82엔(전년 동기비 약 10엔의 엔고). 전년 동기에 비해 경상손익에 미치는 마이너스 영향은 엔고로 인해 마이너스 30억엔, 벙커를 포함하면 합계 81억엔의 수익악화 요인이 됐다.
글로벌 금융위기(2008년 9월말) 직후의 시황 급락에서 예상보다 빠르게 회복했던 해운업계는 2011년 3월기는 컨테이너선 사업의 급속한 호전으로 각사 모두 호결산을 계상했었다.
이번기는 동일본 대지진의 발생으로 자동차 부품 제조회사의 부품 공급이 중단돼 4 ~ 6월기는 완성차 수송물량이 크게 하락했으나 「하반기로 갈수록 예상 이상으로 회복정도가 빨라지고 있다」(NYK).
예상치 못했던 것은 환율, 벙커라는 외부 요인. 오히려 「3· 11」의 피해로 일본의 무역수지가 적자로 전락함으로써 해운업계에서는 「여름 이후의 엔저」를 예상했던 관계자들이 적지 않았다.
도대체 왜 해운업계는 그정도로 엔고에 약한 것일까? 벙커유 가겨이 비싼 것은 연료비 급등으로 생각하기 쉽다. 반면 엔고가 이만큼 해운업계의 마이너스 요인이 되는 것은 일반적으로 알려져 있지 않다.
최대의 요인은 국제해운에서는 운임, 용선료와 함께 거래의 거의 대부분이 달러기준이라는 점에 있다. 일본의 해운 수입에서 차지하는 달러 비율은 약 75%(주요 15개사)로 일본의 상장기업 중에서도 두드러진다. 올해들어 도입시기가 연기된 국제회계기준(IFRS)에서도 해운만이 달러로 회계처리를 강요당하는 기능통화의 문제가 부상했다. 「단순하게 말하면 1달러 = 100엔 당시와 비교해 같은 달러 수입이더라도 실적단계에서는 20 ~ 30% 감소된다고 생각하면 된다」(해운 재무담당자)
1985년의 플라자합의(1985년 뉴욕의 플라자 호텔에서 개최된 선진 5개국 재무장관·중앙 은행 총재 회의에서 합의된 사항) 이후, 일본의 해운은 국제 경쟁력 강화를 위해 선박관리는 물론 선박용품의 해외조달 등 비용의 달러화를 60% 정도까지 추진해 달러 대 달러의 상쇄를 행하고 있으나 선박의 자본비 차입변제, 일반관리비 등 일본에 거점을 두는 이상 아무래도 엔기준 비용은 남는다.
엔고의 영향은 제조업의 해외유출이라는 점에서 실제의 해상 물동량에도 영향을 미친다. 일본경제신문은 지난 4일 닛산 자동차가 2016년을 목표로 수출대수를 현재의 연간 68만대에서 절반정도 줄인 30만 ~ 40만대로 할 방침이라고 보도했다.
동기사에 주목한 유수의 해운사 자동차 담당임원은 「일본 내 100만대를 유지한다 해도 수출이 절반으로 감소되면 일본 국적선사의 완성차 수송에 큰 영향을 미친다」라고 지적했다. 일본 내 해운의 완성차 수송에서 일본발 완성차 수송은 6000대 적재 대형선을 투입하는 기간항로. 수출산업에 있어서도 엔고는 실적과 직결되는 만큼 자동차산업의 일본 내 공동화는 해운에 있어서도 무시할 수 없는 문제이다.
작년 8월 미국, 유럽에 비해 일본의 엔화가 독보적으로 비싼 1달러 = 83엔대에 돌입해 결과적으로 수출기업이 타격을 받아 일본 주가도 하락했다. 일본 선주협회 회장이었던 미야하라 코지(NYK 회장)씨는 일본 해운업자의 손이 미치지 않는 엔고로 인한 손실은 상당히 심각하다고 지적했다. 긍극적으로 엔고 대책은 경영의 달러화, 탈일본밖에 없게 된다고 언급했다. 한편 현재의 엔고로 인한 일본 국적선사의 위기감은 1년 전에 비해 더욱 높아지고 있다.
* 출처 : 8월6일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>