운임동맹 없는 유럽항로 운임회복 ‘안갯속’

8월부터 일제히 운임회복에 들어간 유럽항로는 선사들마다 다양한 모습으로 운임회복을 위한 전략을 짜고 있다. 하지만 구주운임동맹(FEFC)의 폐지로 선사들은 시장상황에 대한 정확한 판단을 하지 못해 전전긍긍이다. 긍정적인 점은 중국에서 서서히 성수기 효과가 시작되고 있다는 것이다.

한진해운 현대상선 등 유럽항로 취항선사들은 이달 1일부터 기본본운임인상(GRI) 도입에 들어갔다. 인상 폭은 20피트 컨테이너(TEU) 당 200~300달러다. 한진해운이 TEU당 아시아-북유럽항로 250달러 아시아-지중해항로 300달러를 인상키로 했으며, 현대상선은 북유럽과 지중해 모두 TEU당 200달러의 인상안을 발표한 바 있다. 이밖에 덴마크 머스크라인이나 스위스 MSC 프랑스 CMA CGM 독일 하파그로이드 등 외국선사들도 200~250달러 수준의 GRI를 도입키로 하고 영업전략을 세웠다.

뚜껑을 열어본 결과 운임회복은 절반의 성공으로 마무리되는 모습이다. 선사들은 TEU당 50~100달러 사이에서 운임을 인상하는데 합의했다고 말했다. 특히 시황이 상대적으로 양호한 동지중해 지역에서 운임회복이 현실화되고 있다. 당초 계획에 많이 못 미치지만 그나마 휴가철 밀어내기 물량의 뒷받침으로 소폭의 성과를 거뒀다는 평가다. 800달러대 안팎을 보이고 있는 유럽항로 운임은 이로써 900달러대에 육박하는 수준까지 상승할 것으로 기대된다. 일부 선사들은 나아가 이달 중순 이후 다시 한번 운임회복에 나선다는 방침이다. CMA CGM과 양밍라인 짐라인 등은 15일부터 북유럽 지역을 대상으로 TEU당 각각 150~250달러의 성수기할증료(PSS)를 도입할 계획이다. 취항선사 한 관계자는 “유럽항로가 오랜만에 운임인상에 들어갔지만 현재까지 파악한 바로는 상황이 썩 좋은 편은 아니다”며 “선사마다 운임회복에 대한 의지가 강하다는 건 고무적”이라고 말했다.

유럽항로 시황은 지중해 지역을 중심으로 상승세를 보이고 있다. 선사들은 지중해 항로 소석률이 95%를 넘어서고 있다고 평가했다. 특히 터키를 중심으로 한 동지중해 지역은 만적상황인 것으로 알려졌다. 북유럽 지역은 85~90%대를 보이고 있다. 선사들은 현재 중국발 물량이 조금씩 살아나고 있다는 점에 기대를 걸고 있다. 7월 말 이후 중국-유럽 수출항로 소석률은 북유럽과 지중해 모두 100%에 이르는 것으로 파악된다. 다만 중국도 도착지 바이어가 운임을 계산하는 FOB(본선인도조건) 화물이 많아 운임회복에 어려움을 겪고 있다고 선사들은 전했다.

서비스 중단도 눈에 띈다. 중단 노선은 중국-유럽에 집중됐다. 싱가포르 PIL과 대만 완하이라인은 지난 6월 말 중국과 북유럽을 잇는 FES서비스를 재개 1년여만에 중단했다. 이 노선엔 4200TEU급 컨테이너선 9척이 운항해 왔다. 한진해운은 7월 초 5600TEU급 선박 9척이 운항하던 NE5를 중단했다. CSAV는 5300TEU급 10척으로 중국과 북유럽을 연결하던 MNS를 역시 철수했다. 선박 대형화로 유럽항로 평균 선박 규모가 9000TEU에 육박하는 상황에서 5000TEU 안팎의 선박으로 유럽항로를 서비스하기 어려워졌다는 게 중단 이유로 꼽힌다. 서비스 중단으로 유럽항로 공급량은 3.5% 감소한 것으로 파악된다.

이 같은 상황에서 선사들은 지난 2008년 10월 FEFC 해체로 사업전략 수립에 어려움을 겪고 있다고 하소연한다. 특히 최근 EU가 우리나라 한진해운을 비롯해 머스크라인 하파그로이드 APL CMA CGM OOCL 등을 운임담합 혐의로 조사하면서 선사들의 운임회복 전략은 더욱 움츠러들고 있다. 취항선사 한 관계자는 “현재 선사들이 운임회복에 나서고 있지만 일부 선사는 그 틈을 타서 덤핑운임에 나서고 있다”며 “동맹 차원에서 선사들이 움직이지 못하기 때문에 (운임인상에서) 주도권을 쥐기 어려운 실정”이라고 말했다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>