해운업황 더블딥 가시화되나

세계 해운업계가 염려했던대로 실제 더블딥이 가시화되고 있는 것으로 분석되고 있어 주목된다.

시황 침체의 주요인인 선복과잉과 관련 특히 벌크선사들을 중심으로 조선사와 신조선박 인도 연기협상을 두고 난항을 보이고 있는 것으로 알려지고 있어 현 업황을 잘 증명해주고 있다. 금융사들은 시황악화가 지속되자 신조선박 융자비율을 낮추는 움직임을 보이고 있다는 것이다. 아울러 업황악화로 선사들은 준공되는 신조선박의 인도를 늦추는 협상에 적극 나서고 있는 것으로 외신은 전했다.

한편 한진해운 등 대형 선사는 더블딥을 대비해 유동성 확보에 주력하는 반면 중소형 선사들은 이렇다할 뾰족한 대책을 세울 수 없어 애를 태우고 있다.

관련 애널리스트는 “2분기에 상당 폭의 적자가 난 것으로 추정된다"며 "3분기에는 어느 정도 회복되겠지만 분기 이후의 불확실성이 크다"고 밝혔다. 그는 또 “한진해운은 과거에도 업황이 나빠질 때는 미리 자본을 확보하는 모습을 보여 왔다”고 설명했다.



이들 대형 선사들의 불안감 증대는 2분기 실적 악화에서 비롯됐다. 통상 해운사들의 실적은 계절적 비성수인 1분기를 지나 2분기부터 회복됐다. 하지만 아시아-유럽항로의 운임인상 연기와 업체간 경쟁 과열 등으로 운임이 약세를 면치 못하고 있다.

외신에 따르면 지난 3월 이후 컨테이너 선사들이 아시아-유럽항로 운임 인상에 잇따라 실패했다. 또 일부 선사들은 TEU당 최소 200달러 이상 운임인상 계획을 8월로 연기했다.

따라서 일부 컨테이너 선사들이 아시아-유럽항로에서 적자를 보며 운항하는 것으로 알려졌다. 윤희도 애널리스트는 “최근 컨테이너 업황이 성수기인데도 운임이 낮아 올해 이익 전망치가 계속 하향조정되고 있다”고 전했다.

해운업계 관계자는 “올 상반기 물동량은 각각 태평양항로에서 4.4%, 아시아-유럽항로에서 5.5% 늘었지만 컨테이너 선복량은 물동량보다 3∼4배나 더 증가한 16~18%"라며 "이는 해운선사들의 매출감소와 수익저하를 불러왔다"고 말했다.

특히 중소 선사들이 몰려 있는 벌크 시황은 글로벌 금융위기 당시의 수준으로 폭락했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2011년 BDI(벌크선 운임지수) 평균은 1380포인트로 예측된다. 이는 지난해 평균 BDI인 2758포인트의 절반에 불과하며 글로벌 금융위기 수준으로 떨어진 것이다. 내년에도 BDI는 1402포인트 수준에 그칠 전망이다.

김우호 KMI 해운시장분석센터장은 “다양한 시황상승 요인에도 불구하고 조선소에서 인도되는 선박들이 늘고 있다”며 “공급 과잉으로 2~3년간 시황회복이 어렵다”고 내다봤다.

여기에 벙커(선박연료유) 가격도 최근 다소 상승세가 수그러들기도 했어도 채산성을 위협할 만한 수준이 그대로 유지되고 있어 선사들을 곤혹스럽게 하고 있다. <코리아쉬핑가제트>