항만하역료 출혈경쟁 해결책은?

업계 설문 “환적화물 볼륨 인센티브 지급제한이 현실적 해결책”


●●●국내 항만산업은 신규 컨테이너 부두가 개발·운영되면서 인접 컨테이너 터미널 운영사간 경쟁이 발생하고 있다. 특히 부산항 신항 개장 이후 북항과 신항간의 물동량 유치 경쟁은 서비스 경쟁이 아닌 가격 경쟁을 부추기는 요인이 됐다.

글로벌 대형선사의 하역료 인하 요구도 하역업체의 출혈경쟁을 심각한 상황으로 치닫게 해 컨테이너 터미널 운영사의 재정수지가 악화되고 있는 실정이다.

- 하역료 인하에 ‘컨’터미널 운영사 ‘울상’

한국해양대학교의 전국 컨테이너 부두 운영사와 부산항 컨테이너 부두 운영사의 지난 2009년 비교 분석에 따르면 전국 컨 운영사들의 2009년 평균 임대료는 118억3200만원, 부산항 컨 운영사의 평균임대료는 212억200만원이었다. 컨테이너처리량은 전국 컨 부두 운영사가 평균 72만8471TEU를 처리했고 부산항 컨 부두 운영사는 평균 111만5700TEU를 처리했다. 영업이익은 전국 컨 부두 운영사가 평균 3억900만원의 적자를 기록한 반면 부산항 컨 부두 운영사는 23억1900만원의 적자를 기록했다.

부산 북항의 7개 컨테이너터미널 운영사의 하역요율은 지난 2008년 TEU당 5만5750원에서 2010년 4만5820원으로 17.8% 감소했다. 그동안 운영사는 7곳에서 10곳으로 3개 업체가 늘어났다.

하역료 인하에 따른 국부유출도 심각한 것으로 나타났다. 지난해 부산항을 이용한 국적별 선사의 취급물량은 국적선사가 561만9천TEU를 기록한 반면 외국적 선사는 819만TEU를 처리해 전체물량의 60%를 외국적 선사가 처리했다.

또한 정부의 지역 항만개발에 따른 컨테이너화물 분산처리로 부산항이 전체 컨테이너물량에서 차지하는 비중은 2005년 78%에서 2010년 73%로 줄었으며 앞으로 더욱 줄어들 것으로 전망되고 있다. 부산항 신항 개발에 따라 항만시설 공급증가와 선석당 물량처리 감소, 선사의 우월적 지위를 이용한 하역료 인하 등 선사에 대한 터미널운영사의 협상력은 약화됐다.

이에 항만하역 거래질서를 확립하고 컨테이너 신고요금이 제값을 받을 수 있는 제도를 마련하기 위해 한국항만물류협회는 ‘항만하역시장 안정화 방안’에 대해 연구용역을 실시했다.

연구 용역을 맡은 한국해양대학교가 실시한 업계 설문 결과 ▲하역거래질서 저해 선사 및 운영사 대상 환적화물 볼륨 인센티브 지급제한 ▲‘컨’운영사의 공정경쟁규약의 제정 ▲항만하역시장질서 감독기구 설치 운영 방안이 하역시장 안정화에서 압도적으로 실효성이 높은 것으로 조사됐다.

한국해양대학교는 항만하역료 안정화 방안을 도출하기 위해 일본 고베, 오사카, 도쿄, 요코하마항과 유럽 함부르크, 로테르담항의 항만하역시장 현황을 조사하고 경쟁구조를 분석했다.

일본은 사전협의제도로 항만하역 시장 안정화를 꾀했다. 일본항운협회는 수송체제 및 하역수단 등의 형태변화에 동반해 항만노동자의 고용과 근로에 영향을 끼치는 사항에 관해 협의를 거치고 있다. 유럽항만의 경우 낮은 하역요율 정책은 ‘불공정 경쟁법’에 저촉된다. 하역요율 통제는 정부의 개입 없이 항만운영자가 스스로 조정하지만 시장점유율을 높이기 위해 다른 경쟁 항만에 피해를 주는 행위는 금지되고 있다.

한국해양대학교는 항만하역시장의 문제점을 분석하고 선진항만의 사례와 업계 의견을 수렴해 ▲항만풀링 제도 ▲물량연동 임대료제도 ▲컨테이너 적정하역능력을 고려한 신규항만 개발 ▲부산항의 기능 재배치의 4가지 ‘항만하역시장 안정화 방안’을 도출했다.

- 항만풀링제도로 항만시설 공급 불균형 조절

부산항의 컨테이너 물동량의 증가세는 둔화를 보이고 있다. 신항이 개발되면서 항만시설 공급이 늘어나 하역료가 인하되는 상황에서 항만풀링제도는 항만풀링공동기금 관리를 통한 컨테이너터미널 운영사의 안정적인 수입이 확보될 수 있다. 컨테이너터미널 별 처리물량 상한을 정하고 처리실적에 따른 풀링공동기금을 운용해 항만시설 수요와 공급이 균형을 이루는 시점까지 한시적으로 운영 관리한다.

항만풀링제도는 선사와 항만물류협회가 하역계약을 하고 항만물류협회가 운영사에 하역재계약을 하는 방법과 선사와 부산항만공사가 하역계약 후 다시 운영사에 하역재계약을 하는 방법, 선사와 풀링관리회사(PMC)가 하역계약 후 운영사에 하역재계약을 하는 방법 3가지 안으로 나뉠 수 있다.

항만풀링제도가 도입된다면 현재 과당경쟁에 따른 하역료 덤핑 등 항만하역시장 불안정의 가장 큰 요인인 항만시설 수요 및 공급의 불균형을 조절할 수 있게 된다. 컨테이너터미널 운영사들간의 과당경쟁을 방지하고 하역료 안정화를 꾀 할 수 있다는 기대효과가 있다.

부산항 하역 안정화 실효성을 높이고 터미널 운영사간의 과당경쟁 가능성을 억제하기 위해서는 ‘고정임대료’의 보완도 필요한 상황이다. 물량연동 임대료제는 과거 시행해온 ‘이익공유제’와 비슷하지만 ‘기본물량 초과량’에 대한 강력한 제재를 부과해 과당경쟁 잠재성을 보다 확실히 억제할 수 있는 임대료 체계다.

우선 각 컨테이너터미널의 적정하역능력에 알맞은 ‘기준 물량’을 산정하고 정해진 기준물량에 대한 ‘기본 임대료’를 산정한다. 그 기준물량에 대한 초과 또는 감소 실적에 대해서는 추가임대료와 안정화 기금을 징수해 과도한 물량처리 경쟁에 대해 억제 할 수 있게 된다.

세 번째 컨테이너 적정하역능력을 고려한 신규항만 개발안은 신규 항만개발 계획 시 선석당 컨테이너화물 처리능력을 반영하고 있지 못하는 현실에서 필요한 부분이다. 신규항만 개발은 트리거룰(물동량 연동 시스템)을 적용해 기존 컨테이너 터미널 처리 실적을 반영해 추진돼야 한다.

네 번째 부산항의 기능 재배치로 북항의 노후화된 컨테이너 부두의 기능을 전환하고 신항 운영사 선정시 북항 운영사의 신항 이전을 추진해야 한다.

한국해양대학교는 4가지 항만하역시장 안정화 방안 외에도 하역시장 안정화를 위해서는 항만운송사업법의 개선도 같이 이뤄져야한다고 주장했다.

우선 하역사업자의 시장지위 및 교섭력 강화와 지나친 가격경쟁의 해소 및 적정 하역요율이 징수 될 수 있도록 항만하역요율 결정체계 개선이 필요하다는 것. 항만운송사업법상 컨테이너터미널 운영사간 하역요율 및 그 밖의 하역조건 등에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있는 법 개정이 이뤄져야 한다고 주장했다.

두 번째로 항만운송사업법에서 하역료 덤핑 및 불공정 행위를 방지하기 위해 항만하역 요금신고제도를 폐지하거나, 현행 신고제에 하역요율공표제를 가미해 시행하자는 개선안이다.

항만컨테이너운송협의회 설치를 운영방안도 있다. 컨테이너 터미널 운영사, 선사, 전문가 등이 참여하는 협의회를 구성해 적정 하역요금 등을 결정하는 항만운송사업법을 개정해 반영하는 개선안이다.

항만물류협회는 11일 최종 연구용역 보고서가 나오면 이를 토대로 정책당국에 실효성 있는 관리 감독 체계를 요구하고 항만하역 거래질서를 확립 할 계획이다. <정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>