[ 해양수산부 폐지론 재등장… 항만관리기능도 크게 축소 ]

경영진단조정위 정부조직개편시안 발표에 촉각 세워
부산·인천지방청 내년 항만공사화에 주목

경영진단조정위원회가 최근 정부조직개편시안을 발표하면서 해양수산부를
폐지하는 쪽으로 분위기가 조성되고 있어 해운항만업계가 불끈하고 있다.
작년초에도 해양수산부의 해체설로 곤욕을 치루었던 해운항만업계로선 이번
정부조직개편시 해양수산부가 폐지될 경우 상당한 파문이 일 것으로 경고
하고 있다.

정부조직개편을 위한 경영진단조정위원회의 「정부운영 및 조직개편 시안
」이 해양수산부의 존폐 문제를 거론하고 있어 해양수산부, KMI는 물론이고
해운업계를 비롯한 관련업계에서 촉각을 곤두세우고 있다.
경영진단조정위는 해양수산부와 관련, 제 1안으로 현행체제를 유지하되 기
구 및 인력을 조정을 제시했고 제 2안으로는 해양수산부를 폐지하고 기능을
건설교통부, 농림부로 이관토록 하는 안을 제시했다.
이와함께 부산·인천 지방해양수산청(항만관리기능)은 2000년중 항만공사화
(Port Authority)하고 나머지 지방청은 책임운영기관화한다는 거싱다.

현행체제 유지안 우세할 듯

수산자원보호·관리기능과 수산자원 조성기능은 강화하고 국립수산진흥원은
책임운영기관화할 계획이라고 밝히고 있다. 국립수산종묘배양장(7개)은 지
자체 또는 민간으로 이관하고 객설 등 해양생태계 보전기능 중 일부를 환경
부로 이관할 계획을 제시했다.
해양경찰청의 경우 제 1안으로는 현행체제를 유지하되 기구 및 인력을 조정
하고 제 2안으로는 해양수산부 폐지시 건설교통부로 소속을 변경한다는 시
안이다.
이번 경영진단조정위원회의 정부조직개편안에 대해 관련부처나 전문가 그리
고 업계 관계자들의 견해는 서로 엇갈리는 양상이 뚜렷해 감을 잡기가 힘든
상태다. 그러나 해양수산부의 제 2안 폐지 시안에 대해 해운항만업계에선
심한 반발이 예상되고 있다. 해양수산부가 폐지되지 않는다 하더라도 부산
청과 인천청이 내년에 항만공사화되고 나머지 지방청이 민간인을 책임경영
자로 둘수 있는 운영체제를 도입하게 되면 해양수산부의 기능중 큰 비중을
차지했던 항만관리기능이 실제 대폭 축소되는 것으로서, 그만큼 해양수산부
의 위상에 흠집이 가는 것이다.
이같은 상황이 가시화된다손 치더라도 부존자원이 없는 우리나라가 21세기
선진 경제대국으로 부상하기 위해선 마지막 보루라 할 수 있는 바다와 관련
된 해운항만, 해양, 수산업 분야의 조직적인 행정력 집중이나 국익을 보호
할 수 있는 국제협력 차원에서도 해양수산부의 현행체제 유지는 불가피하다
는 것이 해운항만업계 관계자들의 지배적인 견해다.
해양수산부가 태동시부터 숱한 우려곡절을 겪으면서 발족했지만 지난해에도
해체설로 곤욕을 치렀고 올해의 경우 한일어업협상에서 쌍끌이어선의 조업
이 누락되는 큰 실수로 우리 어민들에게 엄청난 손해를 가져올 수 있는 행
정력의 미흡으로 인해 해양수산부가 특히 폐지대상의 주 부처로 도마위에
올라 있어 해운항만 관계자들은 내심 착잡하기 이를 데 없는 것이다.
해양수산부가 발족하고 나서 줄곧 지적되는 사안이 바다와 관련된 산업을
관장하는 부처이기는 하지만 해운항만, 해양, 수산분야의 성격이 너무도 판
이해 행정집행에 있어 무리가 따를 수도 있고 내부적인 잡음도 만만치 않을
것으로 전망들은 하고 있었다.

항만행정기능 축소는 불가피

이러한 예견은 크게 빗나가지 않았고 해운항만업계에서도 이번에 1차산업인
수산업과 과학기술적 성격이 있는 해양분야와 분리돼 새로이 청으로 돌아
가던지 아니면 건교부로 해운항만기능이 이관되는 쪽을 선호하는 이들도 적
지 않은 것이다. 특히 일본 정부 조직의 운수성과 같이 육·해·공 운송분
야와 항만개발분야를 총괄하는 새로운 부처의 발족도 바람직하다는 견해를
내놓는 전문가들도 있어 어느 쪽이 가장 현명한 판단인지를 정부조직을 주
도하고 있는 기관에선 철저한 분석이 있어야 할 것으로 지적되고 있다.
금년들어 벽두부터 해양수산부의 해운, 항만 기능이 건교부로 이관된다는
소문이 퍼지면서 해양부를 비롯 KMI등에선 비상이 걸려 이에 대한 반박자료
를 마련, 비상 회의를 갖는 등 한 때 시끄러웠다.
이에 대해 해운업계에선 실례로 해상화물운송주선업을 복합운송주선업으로
이름을 바꾸면서 건교부가 동업종을 관장하게 됐으나 해운에 대한 관련 공
무원들의 인식 또는 지식 부재로 인해 복합운송주선업이 일개 이삿짐 운송
회사로 전락되는 정책적 냉대를 받고 있다고 전하면서 해운분야의 건교부
이전은 해운산업을 오히려 쇠퇴시키는 일이 될 것이라고 강력히 반발했다.
항만분야의 건교부 이관도 강력한 반대의 벽에 부딪쳤다. 항만관계 전문가
들은 건교부 이관시 문제점을 하나하나 일일이 지적하며 해양수산부의 항만
행정기능 존속의 필요성을 열거했다.
당시 전문가들은 항만건설 및 운영의 행정업무가 건교부로 이관될 시 우선
적으로 21세기 현대항ㅇ만의 기능변화에 효과적 대처가 미흡할 것이라고 지
적했다.
세계적인 선진항만이 되기 위해선 단순한 하역, 보관, 이송시설외에 유통거
점기지화, 생산거점화(자유무역지대 등). 정보통신공간, 환경친화적 항만시
설, 친수성항만공간을 개발해야 하며 임해산업, 수산, 해양레저 등 복합적
인 기능을 수행하는 종합해양공간으로서 부가가치의 창출, 국가경영전략의
전초기지역할을 담당할 수 있어야 한다고 밝히면서 따라서 항만의 건설은
해양관련분야와의 유기적 연계 구축이 필요하다고 강조했다.
21세기 항만은 단순한 교통시설차원이 아닌 종합해양공간으로서 해양산업의
중심·국가경영전략의 전초기지로서 역할을 수행해야 한다는 것이다.
아울러 건교부 이관시 공유수면매립, 연안통합관리, 해양환경과 업무적·기
능적 연계추진이 미흡하게 된다고 지적했다.
항만건설은 단순한 배후교통시설과의 연계성외에 통합적인 연안역관리 계획
하에 해양환경보전 등 해양자원의 효율적 개발과 연계하여 추진돼야 한다는
것이다.
해운 및 해상교통시스템과의 연계도 미힙할 것으로 분석했었다.
항만은 항만이용자인 선사의 편의 제공측면을 고려해야 하고 선박항행시스
템, 관제시설, 항로표지 등 해상교통의 효율성과 안전성의 연계검토가 필요
하다는 지적이었다.

나머지 지방청 책임운영기관화

또 항만은 수출입화물의 수출입화물의 99.7%를 처리하는 국제물류의 중심기
지로 국내 내륙화물운송과는 현저하게 상이한 글로벌 스탠다드(Global stan
dard)에 적합해야 한다고 지적하기도 했다.
세부쟁점에 대한 대응논리와 관련해선 항만건설은 SOC사업의 한 부분으로
통합교통체계 구축차원에서 도로, 철도, 공항과 함께 일괄계획 건설돼야 한
다는 주장에 대해 통합교통체계 구축은 관련부처간 업무협조 및 관련절차이
행으로 수행 가능하며 반드시 한 부처에서 통합수행해야만 통합교통체계가
구축되는 것은 아니라고 해운항만 전문가들은 주장했다.
통합교통체계 구축과 관련하여 건교부에서 해양부와의 협의를 거쳐 교통체
계효율화법을 국회에서 제정함으로써 통합교통체계 구축을 위한 부처간 업
무협조절차를 마련했다는 것이다.
또 항만법에 의한 항만기본계획 수립시에도 국토개발계획에 따른 배후수송
도로 검토, 교통영향평가 등을 검토하여 건교부와 협의해 추진하고 있다고
주장했다.
이와함께 21세기 항만기능은 화물유통기능 외에 임해산업, 수산, 국제물류,
해양레저, 친수공간 등 복합적인 기능을 수행하는 종합 해양공간으로 확대
발전해 나가는 추세이며 아울러 항만개발은 공유수면매립, 연안역 통합관
리, 해양환경보전 등과 업무적·기능적으로 연계하여 추진돼야 할 업무이므
로 통합교통체계 구축보다는 해양부의 해양환경, 연안역관리, 수산분야와의
유기적 연계가 필요하다고 강조했다.
교통물류관점에서의 개발논리에 의해 건교부 이관시 해양환경보전, 연안역
관리업무, 친수공간개발 등과 연계하여 해양공간의 효율적 활용측면에 대한
고려가 무시될 수 있다고 덧붙이기도 했다.
특히 세계 수출입화물 유통의 물류흐름이 항만을 중심으로 한 복합일관수송
체제로 전환하는 추세에 비추어 국제경쟁력 제고를 위한 필수과제인 물류비
절감을 위해선 수출입화물에 대한 복합일관수송체제 구축차원에서 현재 건
교부에서 관장하는 복합운송주선업 등 국제화물유통업무를 해양수산부로 일
원화하는 것이 필요한 것으로 판단된다고 밝혔다.
해운항만 전문가들은 항만은 다른 SOC시설과 마찬가지로 건설토목기술을 활
용하는것이므로 건설기술측면의 유기적 연계를 위해 통합이 필요하다는 건
교부의 주장에 대해 항만은 선사, 하역회사 등 항만이용자의 편의제공이라
는 효율성의 측면과 선박항행시스템, 관제시설, 항로표지 등 해상교통의 안
전성을 동시에 고려해 개발, 운영돼야 하는 것으로서 단순 육상교통시설인
도로, 철도 등과 동일한 SOC시설로 취급할 수 없다는 것이다.
특히 항만건설 기술은 유강토목공사와는 달리 선박의 동적운동과 해상파랑
의 메카니즘에 대한 이해가 필수이므로 해운 및 해상안전업무와 연계하여
추진되는 것이 필연적이라고 주장했다.
또 건교부이관시 항만투자비중이 도로, 철도, 항공 등에 비해 저조할 것이
라는 문제점 지적에 대해 항만분야가 건교부 내에서 항만분야의 중요성을
부각시키면 해소될 것이라는 건교부의 주장에 대해 해운항만 전문가들은 도
로, 철도, 항공등은 국민생활과 밀접한 관계가 있는 수송수단인 반면 항만
은 화물을 주대상으로 하고 있으므로 예산투자를 위한 우선순위 판단시 도
로, 철도, 항공등에 비해 우선순위가 낮아질 수 밖에 없다고 지적했다.
특히 가뜩이나 부족한 도로, 철도 수송능력 부족현상에 항만부족까지 겹쳐
국가 전체적인 SOC부족상태를 더욱 악화시키게 될 수도 있다고 밝혔다. 이
러한 요인으로 인해 80년대이후 항만개발투자가 지연되어 화물물류비 증가
등을 초래했다고 덧붙이기도했다. 따라서 도로, 철도, 항공등과 분리하여
물류비 절감을 위한 항만시설의 확충을 위한 예산을 별도로 확보해 관리하
는 것이 지속적인 항만개발을 추진할 수 있다고 강조하기도 했다.

육·해·공 총괄 운수부 설립 지적도

이같이 해양수산부와 건교부간에 첨예하게 대립됐던 업무이관문제가 이번엔
경영진단조정위원회의 정부조직개편 시안과 맞물려 최대 현안과제로 떠오
르고 있는 것이다. 해양수산부가 존속되더라도 항만관리기능이 크게 축소딤
으로써 향후 해양부의 기능이나 역할에 대해 회의적인 분위기가 팽배해 있
는 것도 부인할 수 없는 사실이나 우리나라가 21세기 해양강국으로 부상하
기 위해선 해운항만을 전담하는 부처의 존속은 필수적인 것으로 지적되고
있어 이번 정부조직 개편과정에서 민심의 흐름등 정치적 색깔보다는 해양부
의 존속 가치를 국가경제차원에서 판단하여 해양부가 폐지되지 않는 방향으
로 정부개편이 이루어 져야 한다는 것이 해운항만업계의 한결같은 바램이다
.