법정관리 신청 양해해운 사태를 지켜보면서

현재 해운업계의 이목은 양해해운이 과연 기업회생절차(법정관리) 개시 결정을 받을 수 있느냐에 있다. 지난 1985년 해운산업합리화에 따른 국적외항선사들의 통폐합이후 24년여만에 처음으로 국적외항화물 정기운송사업자로 등록해 2009년부터 한일, 동남아항로에 의욕적으로 서비스를 실시한 양해해운은 태동부터 국내 해운업계의 화두의 대상이었다.

사업은 의욕과 자금만 가지고 할 수 있는 것은 아니고 특히 정기선 해운업은 동종 기존업체들의 협력과 업황 등이 뒷받쳐 주지 않을 경우 상당히 어려움을 겪게 된다.

양해해운의 현 케이스가 이를 잘 입증해 주고 있다. 신생업체가 생길 경우 어느 분야든 견제가 따르기 마련이다. 양해해운도 이를 빗겨가지는 못했다. 설립초기부터 기존업체들과의 협력문제가 최대 현안으로 대두될 정도로 어려움이 있었지만 기존업체들과의 상생을 위해 더욱 매진했으면 하는 아쉬움도 남는다.

양해해운은 운도 따르지 않았다. 양해해운의 임직원 면면을 보면 동종업계에서 경쟁력있는 인력을 확보하고 있어 해운시황이 활황세로 회복됐다면 지금과 같은 법정관리 신청이라는 극단적인 결단을 내리지 않았을 것이라는 것이 일반적인 평가다.

미국경제의 더딘 회복, 그리스 등 남유럽국가의 재정위기 지속, 중동정정 불안의 심화로 인한 고유가 유지, 동일본 대지진해일 그리고 중국의 긴축정책등은 앞으로의 세계 경제 흐름을 암시하고 있다. 결코 순탄하지만은 않을 것이라는 예단을 충분히 할 수 있다.

양해해운도 이같은 세계 경제의 침체로 해운시황이 빠른 시일내에 회복될 것으로는 보지 않았을 것이다. 앞에서도 지적했듯이 정기선사의 성패를 가늠하는 것은 동종업계의 배선 협조와 함께 완벽한 정기서비스 네트워크를 구축하는 것이다.

이와관련 양해해운측은 한국근해수송협의회, 황해정기선사협의회 및 동남아정기선사협의회 등 협의회 가입이 1년이상 늦어졌고 그결과 공동운항 등 영업수지를 개선할 수 있는 기회를 가질 수 없었다고 설명했다. 특히 벙커C유 가격의 급등으로 선박운항 코스트 부담이 너무 커지면서 적자운항에 시달려야 했다는 것이다.

결국 양해해운 최영후 대표이사 회장은 5월 30일 주주 및 협력업체, 화주들에게 호소문을 발송하는 상황에 까지 이르렀다.

이 호소문을 통해 양해해운은 주주, 협력업체, 화주들의 이해와 지원이 없다면 회사의 사업 계속 가능여부는 사법부의 법률적 판단에 의해 결정될 수도 있는 절박한 상황이라고 호소한 것이 여운을 남기고 있다.

양해해운의 이같은 호소에도 불구하고 일부 협력업체들은 미수금 회수에 나서면서 자금사정이 급격히 악화돼 양해해운은 결국 법정관리 신청이라는 극단적인 선택을 해야만 했다고 본다. 양해해운이 경영정상화의 길을 찾지 못했던 것은 우선적으로 현 경영진에 책임을 물을 수밖에 없다.

하지만 글로벌 경제위기이후 또다시 더블딥을 우려할 만한 해운시황의 침체가 이어지고 있어 해운업계내에는 불확실성의 팽배와 아울러 적자 경영 전환에 따른 위기감이 확산되고 있다. 신생업체이기는 하지만 양해해운의 존폐여부가 국내 해운업계에 미치는 영향은 매우 크다. 특히 컨테이너 정기선사의 파산은 벌크선사와는 달리 우리 해운계에 부정적인 파급 영향이 상당하다.

법원은 지난 21일 주심 판사 주재로 1차 심사를 갖고 양해해운측에 24일까지 보완자료를 제출하라고 요청했던 것으로 전해졌다. 침체된 우리 해운업계 회생지원의 일환으로 법원이 양해해운의 법정관리 신청을 받아들이는 결단을 내려줄 것을 조심스레 기대해 본다. <코리아쉬핑가제트>