지진여파로 日 북서해안 컨테이너항 대혼잡

지난 3월11일 동일본 대지진으로 막대한 피해를 입은 도후쿠 태평양 연안 항구 대신 현재 도후쿠지방으로의 해상물류 게이트 웨이 기능을 떠맡고 있는 것이 북서해측 컨테이너 항구들이다. 4월 이후 이들 북서해측 주요 항구의 컨테이너야드는 컨화물로 넘쳐나 눈코뜰새 분주한 모습이다.

북서해측 항구가 요즘처럼 컨테이너로 가득 찬 것은 처음이라는 것이 관계자들의 지적이다. 야드는 컨테이너화물로 넘쳐나고 있고, 이에 따라 수출입 컨테이너를 보관할 장소를 확보하기란 하늘에 별따기라는 것이다.

북서해측 연안의 국제무역항인 아키타항, 사케타항, 니카다항 등 3개항은 4월 이후 수출입 컨테이너화물이 대거 몰리면서 대혼잡 상태다. 때문에 컨테이너야드는 완전히 넘친 상태다.

하역된 컨테이너, 반입돼 온 컨테이너, 공컨테이너 보관 등 항만 관리자는 일시 장치할 장소 확보에 치열한 경쟁을 펼치고 있다는 전언이다.

이들 3개항이 올 4월에 처리한 수출입 컨테이너화물량은 증가정도를 보면 아키타항이 전년동기대비 36% 증가한 3800TEU, 사케타항이 109% 증가한 971TEU, 니카다항이 30% 늘어난 18702TEU를 기록했다.

이 중 사케타항의 경우는 작년보다 항로가 1편 증가된 것도 있으나 그렇다해도 요즘 급성장하는 중국의 항구에서조차 전년 동월비 30% 이상이나 처리량이 증가하고 있는 컨테이너항은 적은 편이다. 이를 고려시 얼마나 일본 북서해안 3개항의 컨테이너화물이 급증하고 있는 지 잘 알 수 있다는 것이다.

일본 서해안 최대의 컨테이너 무역항인 니카다항은 5월 처리량이 마침내 2만TEU대를 돌파해 2만1531TEU를 기록했다. 작년 동월비 50%나 증가해 주위를 놀라게 했다. 관계자의 이야기를 종합하면 일 서해연안 여러 항의 호황은 이번 여름은 물론 한동안 지속될 것으로 보인다.

이 서해측 컨테이너항의 혼잡 배경은 굳이 설명할 것까지도 없을 것이다. 동일본 대지진에 의해 센다이와 오후나토를 비롯 도후쿠 태평양안 여러 항구가 심각한 피해를 입어 태평양측에서 들어오는 해상물류가 중단됐기 때문이다.

그 해상물류의 일부를 북서해측 여러 항구가 대신 처리하고 있는 것이 현재의 상황이다. 말하자면 도후쿠지방으로의 국제물류 게이트웨이의 역할을 태평양안 여러 항구를 대신해 서해측 항만이 담당하고 있는 셈이다.

이와 관련 대지진의 여파로 혼잡을 초래한 것은 서해안 항구뿐만이 아니다. 홋카이도의 도마코마이와 이시카리만 신항 등도 엄청난 컨테이너 화물량이 밀려들고 있다는 것이다. 예를 들면 도마코마이항은 지난 4월 작년 동월비 35% 증가한 2만1600TEU를 처리했다.

홋카이도의 항구가 활황을 보인 것은 북서해 여러 항구와는 약간 사정이 다르다. 게이트웨이 기능 대신이라기 보다는 지진으로 일시 파괴 또는 급감한 도후쿠지방의 생산보완이 거리적으로 가까운 홋카이도에서 활발히 진행됐기 때문이다.

서해안 컨테이너항의 이같은 혼잡은 기항하는 한일항로 선사 등도 '선박혼잡'이라는 형태로 실감하고 있다. 컨테이너의 하역과 반출입에 시간이 걸리는 것은 어쩔 수 없고 심지어 2~3일 앞바다에서 대기하는 경우도 있어 통상의 스케줄 유지가 곤란할 때가 있다고 불평을 늘어놓는 한일항로 선사도 있다.

때문에 니카다항 등에서도 니카다 동쪽 항구 컨테이너터미널은 당초 6월에 잠정적으로 공용 개시할 예정이었던 4호 안벽에 대해 서둘러 5월 20일로 앞당겨 일부를 공용 개시했을 정도다. 이 외에 컨테이너야드의 확장과 하역기계의 증강 등 적극적으로 컨테이너야드 기능의 강화를 도모하고 있다.

그런데 이 서해측 항구에서 최근 급증한 컨테이너의 수입 상대국이라면 역시 한국이 가장 눈에 띌 것이다. 이어 일본 전체에서 보아도 항상 수입 상대국으로서 톱을 차지하는 중국이 있다.

지진의 복구물자도 한국과 중국으로부터의 물량이 가장 많다. 지원물자와 가설주택 자재를 비롯, 각종 건축자재·철강재, 의류, 생수, 식료품, 일용잡화가 산같이 밀려오고 있다. 한국선사 한 관계자에 따르면 4월 이후는 운항선박이 스페이스가 모자라 화물을 다 싣지 못하는 경우가 있을 정도로 만선상황이 지속될 것으로 전망하고 있다.

이를 증명이라도 하듯, 재무성의 무역통계를 보아도 올해 4월의 한국으로부터의 수입액은 작년 동월보다 약 40%나 늘어나 약 2770억엔에 달했다. 5월에 대해서는 아직 통계가 발표되지 않았으나 아마도 동일한 정도의 증가세가 계속되고 있을 것이다.

중국으로부터의 수입도 4월은 전년 동월비 10% 가깝게 증가했으나, 워낙 월액 1조2000억엔 가까운 큰 숫자인만큼 약간 증가했어도 그다지 눈에 띄지 않았다.

다만 주목해야 할 것은 한국·중국 뿐만 아니라 태국과 인도네시아 등 아시아 여러 나라에서도 수입이 증가하고 있는 점이다.

일본발 수출도 6월에는 상당히 회복되기 시작했으나 그래도 수입만큼은 아니다. 필연적으로 일시 혼잡했던 컨테이너부족도 일본에서는 해소돼 일본측에서는 컨테이너가 넉넉하고 한국과 중국에서는 컨테이너박스 부족이 심각한 문제가 되고 있다.

이번에 화제가 된 일 서해연안 항구에서도 컨테이너박스가 쌓이는 경향이 있어 한국과 중국의 화주 모두 가령 공컨테이너일지도 회송할 수 밖에 없는 상태다.

그 같은 비용을 흡수하고 타이트한 수급상황으로 인해 한국과 중국(특히 화북)측에서는 운임이 급상승하고 있는 것으로 전해졌다.

IADA(아시아역내 컨테이너 협의협정)도 특히 동남아에서 일본으로 들어가는 수입항로 화물 운임을 7월 15일부터 20피트 컨테이너당 100달러 인상을 FOB화물에 대해서도 적용키로 결정했기 때문에 향후 각사가 독자의 판단으로 인상해 나갈 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>

* 출처 : 6월13일자 일본 쉬핑가제트