[ 아시아권 「컨」물량시장 올해에도‘暗雲’감돌아 ]

대서양항로, 비협정사 중심 선대 대폭확충에 ‘촉각’

아시아역내항로는 금년에도 전반적으로 경기침체가 지속되면서 운임 하락세
가 가시화될 전망이다. 대서양항로는 선대의 확충이 급속이 진전되면서 선
복과잉으로 운임이 떨어지는 추세다.

동남아시아 국가들의 환란이 지속되고 있고 일본의 장기불황이 지속될 것으
로 보여 올해에도 아시아 역내항로는 전반적으로 하락세가 가시화될 전망이
다.
KMI 해사정책연구실 최중희 책임연구원이 분석한 자료에 따르면 지난 97년
하반기에 중국을 제외한 아시아권 전역에 확산되기 시작한 외환 및 금융위
기는 아세안 국가, 홍콩·한국·대만 등 아시아의 신흥공업국, 일본 등 아
시아 지역 전반에 걸쳐 극심한 불황을 초래했으며 이들 국가들의 대외교역
은 물론 역내교역을 크게 위축시켰다. 특히 90년대 들어 역동적인 증가세를
나타낸 데 이어 중반부터는 증가율이 점차 하락하기 시작한 아시아 역내국
가간 교역이 경제위기가 시작된 97년말부터는 뚜렷한 감소세를 나타내기 시
작했다.

아시아 역내항로 경기침체 여파 지속

이에 따라 1999년대 초반까지 연간 15~20%이상의 높은 성장률을 기록한 바
있는 일본, NIEs, 동남아, 중국간의 아시아 역내항로 컨테이너물동량은 96
년에 전년대비 3.3% 증가에 불과한 7백22만8천TEU, 그리고 97년에 전년대비
7.9% 증가한 7백79만6천TEU를 기록하는데 그쳤다. 아울러 아시아의 경제위
기가 본격적으로 반영되고 있는 98년에는 전년대비 5.8% 감소한 7백34만3천
TEU에 머무는 것으로 추정되고 99년에는 역내국가들의 경제가 다소 안정될
것으로 예상되자만 본격적인 플러스 성장까지 이어지지는 못해 전년대비 0.
4% 감소한 7백31만3천TEU를 기록할 전망이다. 한편 아시아권의 경제가 비로
소 전반적인 안정국면에 진입할 것으로 예상되는 2000년에는 전년대비 6.4%
증가한 7백78만1천TEU에 달하는 등 점차 회복세를 나타낼 전망이다.

운항선복량 증가세 크게 둔화

더욱이 개별국가간의 컨테이너물동량에 있어선 98년들어 일시적으로 40~70%
의 감소율을 기록하는 경우도 있으며 아시아역내 컨테이너물동량의 30%이상
을 차지하던 일본의 영향력은 점차 감소하는 추세이다. 이에 반해 상대적인
경제안정이 유지되고 있는 중국의 경우 아시아역내에서의 교역 및 정기선
시장에서 차지하는 비중이 증대되고 있으며 이러한 추세는 당분간 지속될
것으로 판단된다.
일본의 NIEs, 동남아국가, 중국 등 대아시아 수출입 컨테이너물동량은 97년
에 전년대비 6.2%가 증가한 3백3만8천TEU를 기록했으나 98년에는 전년대비
10.8% 감소한 2백71만TEU로 추정된다. 99년에도 이러한 추세가 이어져 전년
대비 5.0% 감소한 2백57만5천TEU에 불과할 전망이다.
NIEsㅜㄱ가들의 일본, 동남아, 주욱에 대한 수출입 컨테이너물동량은 97년
에 전년대비 8.3%의 비교적 안정적인 증가율을 유지해 3백55만6천TEU에 이
르렀으나 98년에는 전년대비 4.2% 감소한 3백40만5천TEU에 불과한 것으로
추정되고 99년에는 하반기이후 증가세로 반전되어 전체적으로 전년대비 0.
4% 증가한 3백42만TEU를 기록할 전망이다.
동남아국가들의 일본, NIEs, 중국에 대한 수출입 컨테이너물동량은 97년에
증가세가 과거에 비해선 다소 둔화되었으나 전년대비 7.6%의 안정적인 증가
율로 2백65만6천TEU에 이르렀다. 그러나 98년에는 전년대비 5.0% 감소한 2
백52만1천TEU에 불과한 것으로 추정되고 99년에는 전년대비 1.8% 증가한 2
백56만6천TEU를 기록할 전망이다.

운임 불안정 추세

한편 아시아권에서 외환 및 금융위기가 확산되고 있음에도 불구하고 상대적
으로 경제안정을 유지하고 있는 중국의 대아시아 수출입 컨테이너물동량은
97년에 전년대비 10.1%의 다소 높은 증가율로 2백56만9천TEU를 기록했다.
하지만 98년에는 일본, NIEs, 동남아 등 상대국들의 경기위축으로 전년대비
2.8% 감소한 2백49만6천TEU에 불과한 것으로 추정되고 99년에는 하반기 이
후 이들 상대국들의 경기회복이 시작되어 증가세로 반전될 것으로 예상됨에
따라 전년대비 1.2% ㅈ으가한 2백52만5천TEU를 기록할 전망이다.
아시아지역의 정기선해운시장에는 아시아 역내항로에만 취항하는 지역항로
전문선사와 아시아지역을 기점으로 북미항로, 구주항로 또는 호주항로 등과
같은 원양항로에 취항하는 원양선사 등 약 1백개 이상의 선사들이 약 7백
척에 이르는 컨테이너 선대를 투입해 아시아 역내항로 서비스를 제공하고
있다.
지난 80년대 중반이후 아시아 역내항로의 운항선복량은 다른 지역 및 원양
항로에 비해 빠른 속도로 증가했다. 이에 따라 87년 아시아 역내항로에 투
입되어 운항되던 컨테이너선은 2백1척 7만4천2백99TEU를 기록했으며 이후에
도 높은 증가율을 유지해 97년에는 6백84척 41만4천7백60TEU에 달했다. 그
결과 87~97년의 10년간 아시아 역내항로의 운항선복량은 척수로는 연평균 1
3.0%, 그리고 선복량에 있어선 연평균 18.8%의 높은 증가율을 기록했다. 하
지만 아시아의 경제위기가 본격화되어 역내 컨테이너물동량이 감소세를 나
타내고 있는 98년에는 운항선복량에 있어서 전년대비 10.7% 증가한 45만9천
TEU인 것으로 추정되고 99년에는 전년대비 8.9%가 증가한 50만TEU를 기록할
것으로 예상되는 등 증가세가 다소 둔화될 전망이다. 또 운항선박의 대형
화도 지속적으로 추진되고 있어 87년에 3백70TEU이던 아시아 역내항로 운항
선대의 평균선형은 97년에는 6백6TEU로 증대됐다. 이같은 추세는 이후에도
이어질 것으로 예상되어 98년에는 633TEU로 추정되고 금년에는 6백49TEU에
이를 전망이다.
97년 현재 아시아 역내 선대의 운항선보걍 및 선사를 살펴보면 상위 10개국
에는 대만, 한국, 일본, 중국, 싱가포르, 홍콩, 태국, 말레이시아, 미국,
덴마크가 포함되어 있으며 이들국가의 아시아 역내선사들이 보유하고 있는
선복량이 전체의 96.8%인 40만1천4백6TEU에 이르고 평균선형도 6백35TEU로
전체의 평균선형인 6백1TEU를 상회하고 있다.
국가별 운항선대 현황을 살펴보면 대만의 9개선사가 124척을 투입해 총 11
만8백71TEU의 선복량을 보유해 최대의 수송능력을 확보하고 있다. 다음이
일본으로 12선사가 91척을 투입해 6만8천1백41TEU의 선복량을 보유하고 있
으며 우리나라는 15개선사가 87척을 투입하고 운항선복량은 6만2천4백27TEU
이다.
한편 96년 동남아항로에 취항하고 있던 우리나라 선사들의 운항선복량은 74
척 5만8백35TEU로 전년대비 55.8%가 증가했으며 97년에도 선박의 대형화와
용선선박의 추가 투입, 그리고 원양선사와의 협조배선에 의한 신규항로의
개설등으로 다소 둔화되기는 했지만 꾸준한 증가세가 이어져 전년대비 22.8
% 증가한 87척 6만2천4백27TEU를 기록했다. 98년에도 이러한 추세가 이어지
면서 증가세는 다소 둔화됨에 따라 전년대비 16.1% 증가한 90척 7만2천5백T
EU인 것으로 추정되고 99년에는 전년대비 7.6% 증가한 95척 7만8천TEU로 증
가세가 좀 더 둔화될 전망이다.
90년대 중반까지 연간 15~20%이상의 높은 증가세를 유지하던 아시아 역내항
로의 컨테이너물동량은 일본경제가 장기적인 불황에서 벗어나지 못하고 있
는 가운데 NIEs 및 동남아의 주요국가들이 97년 하반기이후 본격적인 외환
및 금융위기에 지견하게 됨에 따라 증가세가 크게 둔화되기 시작했으며 98
년에 들어서는 전체적으로 5.8%의 감소율을 기록했다. 이에 반해 아시아 역
내항로에 취항하는 정기선사들의 운항선복량은 성장세가 어느정도 둔화되기
는 했으나 98년에도 전년대비 10%이상의 성장을 지속한 것으로 추정된다.
이에 따라 아시아 역내항로의 수급은 빠른 속도로 악화되었으며 컨테이너운
임이 대부분의 지역항로에서 하락세를 면치 못하고 있다. 특히 컨테이너물
동량의 감소폭이 매우 큰 NIEs 및 동남아의 주요국가와 관련된 항로에선 평
균선적률이 크게 하락하면서 운임의 하락폭도 커서 운항선사들의 수익성을
위협하고 있다.
한일항로, 한중항로, 동남아항로 등 우리나라와 관련된 아시아 역내항로에
있어서도 컨테이너운임의 하락세가 나타나고 있으며 그러한 추세는 당분간
지속될 전망이다.
한일항로의 수출컨테이너운임은 만성적인 선복과잉으로 완만한 하락세가 지
속되어 왔으며 특히 일본의 불황이 장기화도미에 따라 이를 가속화시키고
있다. 97년 2/4분기에 20피트 컨테이너(TEU)당 705.0달러를 기록한 바 있는
항로내 시장평균운임은 이후 하락세를 지속해 98년 1/4분기에는 TEU당 580
.2달러에 머물렀으며 이후 2.4분기 및 3.4분기의 일시적인 상승세를 거쳐 4
/4분기에 들어선 다시 TEU당 560.7달러로 더욱 하락했다. 그러나 99년에는
일본정부의 적극적인 경기부양정책에 의해 점차 회복국면에 들어설 것으로
기대되고 우리나라도 하반기이후 플러스 성장에 진입할 것으로 예상됨에 따
라 활발한 교역이 재개되어 물동량의 증가와 함께 항로내 운임도 점차 안정
세를 나타낼 전망이다.
한중항로의 수출컨테이너 운임은 중국의 경제안정에 힘입어 아정적인 수준
을 유지해 왔다. 따라서 97년중 한중 수출항로의 시장평균운임은 TEU당 430
달러를 상회하는 안정세가 지속돼 왔으며 98년에는 2/4분기의 경우 TEU당 4
48.2달러를 기록했다. 그러나 3/4분기에는 TEU당 418.2달러, 그리고 4/4분
기에 들어선 374.9달러까지 하락하는 등 하락세가 이어지면서 그 폭도 커지
고 있다. 이러한 추세는 우리나라의 경제가 본격적인 회복국면에 진입할 때
까지 지속될 것으로 예상되어 당분간은 하락세에서 벗어나기 어려울 전망이
다. 한국/동남아항로의 수출 컨테이너운임은 이미 97년에 들어서면서 하락
세를 지속했으며 외환 및 금융위기가 아시아권 대부분의 지역으로 확산된 9
8년에는 더 이상의 하락을 멈추고 보합의 양상을 나타내고 있다. 97년 1/4
분기에 동남아항로의 시장평균운임은 TEU당 520.7달러를 기록했으나 이후
하락세를 지속해 98년 1/4분기에는 366.0달러에 불과했다. 4/4분기에 들어
선 TEU당 385.5달러를 나타내는 등 4백달러를 회복하지 못했다. 이러한 추
세는 동남아의 경제가 안정을 되찾고 수출경기가 되살아나 산업생산이 정상
화될 때까지 지속될 것으로 보여 항로내 운임의 뚜렷한 회복은 99년에도 기
대하기 어려울 전망이다.
한편 대서양항로의 경우 99년에 컨테이너물동량이 전년대비 5.3% 증가할 것
으로 전망하고 있다.

대서양항로 「컨」화물 5.3% 증가 전망

대서양항로의 동·서향 컨테이너물동량은 97년에 전년대비 5.6% 증가한 2
백56만2천TEU에 달해 그 증가세가 전년에 비해 다소 상승했으며 98년에는
전년대비 10.3%의 더욱 높은 증가율을 기록하면서 282만5천TEU에 이르는 것
으로 추정도니다. 99년에는 전년대비 5.3% 증가한 2백97만5천TEU를 기록하
면서 증가세가 도소 둔화될 전망이다. 이같이 대서양항로의 해상컨테이너물
동량이 높은 성장세를 나타내고 있는 것은 미국경제가 98년까지 연속 3년간
3.0%를 상회하는 높은 성장률을 기록하고 있으며 EU지역과 동구권의 주요
국가들이 지금까지의 경기침체에서 벗어남에 따라 이들 지역의 구매력이 큰
폭으로 증가해 상호교역 역시 높은 증가율을 유지하고 있기 때문이다. 하
지만 99년에는 미국의 경기둔화가 예상되고 있어 북미지역의 대 구주 수입
이 다소 둔화되고 대서양 항로의 해상 컨테이너물동량도 그 증가세가 점차
둔화될 것으로 전망되는 것이다.
97년 북미지역의 대 구주 수출, 즉 대서양 동향항로의 컨테이너물돌양은
미국에 이어 EU지역의 경기활성화가 본격화되어 미국의 대 구주 숯루이 역
시 증대됨에 따라 전년대비 5.1%의 비교적 높은 증가율을 나타내면서 1백14
만6천TEU를 기록했다. 또 98년에는 그러한 추세가 더욱 확산되어 전년대비
11.7% 증가한 128만TEU에 이르는 것으로 추정되며 99년에는 미국을 시작으
로 양지역에서 소폭의 경기둔화가 예상됨에 따라 전년대비 5.1% 증가한 134
만5천TEU를 기록할 것으로 보인다.
북미지역의 대 구주 수입, 즉 대서양 서향항로 컨테이너물동량의 경우에는
96년에 본격화된 미국의 호황이 97년에도 지속되면서 전년대비 6.0% 증가한
1백41만6천TEU를 기록했으며 98년에는 이같은 추세가 더욱 확산되어 전년
대비 9.1% 증가한 154만6천TEU에 이르는 것으로 추정된다. 99년에는 미국의
경기가 다소둔화 것으로 예상됨에 따라 전년대비 5.5% 증가한 1백63만TEU
를 기록할 전망이다.

수익성 악화 표면화

지난 96년이후 세계 정기선 해운시장에선 선복과잉의 문제가 본격화되면서
북미 및 구주항로 운항선사들의 수익성 악화가 표면화됐다. 그러나 대서양
항로에선 대서양항로동맹협정(TACA;Trans-Atlantic Conference Agreement)
을 중심으로 한 운항선사들의 전통적인 협력관계에 의해 항로질서가 안정적
으로 유지돼 왔다. 이에 따라 운항선복량이 필요이상으로 확충되는 등 일시
적으로 항로내 수급이 악화되는 경우가 발생하지 않았다. 그러나 97년말이
후 세계 정기선해운시장에서 글로벌제휴체제의 재편이 진행되면서 글로벌
제휴에 참여하는 선사들은 글로벌서비스망을 구축하기 위해 북미 및 구주항
로에 이어 대서양항로서비스의 확충을 복격화했으며 결과적으로 대서양항로
의 운항선복량이 급증하기 시작했다.
이에 따라 대서양항로의 운항선복량은 98년 하반기에 150척 42만8천TEU에
이르는 등 급증세를 나타냈다. 이같은 운항선대에 의해 대서양항로에선 주
간 총 23.5항차의 서비스가 실시되고 있으며 운항선박의 평균선형은 2,786T
EU이다. 또 일ㄹ 근거로 한 항로내 운항선대 전체의 연간수송능력은 최대 3
02만TEU를 초과하는 것으로 추정된다.
최근까지 대서양항로의 운항선복량이 급증하는 주원인이 된 항로내 운항선
사 및 고동운항그룹의 서비스 확충 내용을 보면 지금까지 다양하게 실시해
오던 공동운항체제를 97년 하반기이후 글로벌제휴 체제로 전환하면서 본격
적으로 글로벌 서비스망의 구축을 추진하기 시작한 COSCO/K-Line?양밍 그룹
은 98년들어 항로내 서비스를 주 2항차의 독자적인 서비스체제로 재편하는
등 대서양항로에서의 수송능력을 크게 확대했다.
기존의 협력 및 공동운항체계를 개편하면서 새로운 글로벌 제휴그룹 유나이
티드 얼라이언스를 출범시킨 한진해운/조양상선/ DSR-Senator/UASC 그룹도
다양한 펜듈럼서비스를 구축하면서 본격적인 대서양항로서비스를 실시하기
시작했다.
97년말에는 이미 OOCL/P&O네들로이드/시랜드의 VSAO그룹과의 공동운항으로
주 3항차의 대서양항로서비스를 실시하고 있던 머스크사가 VS AO그룹의 시
랜드사 및 P&O네들로이드와 1,254~1,438TEU급 컨테이너선 3척을 투입, 캐나
다/북유럽간의 주 1항차 공동운항서비스를 추가로 개설했다.
APL 및 MOL은 3월중 비협정선사인 Lykes사와 공동우낭으로 주 2항차의 대서
양항로서비스를 개설했으며 특히 이는 대서양항로에서 TACA의 영향력을 약
화시키고 지금까지 안정적으로 유지되어 오던 항로질서가 붕괴되는 계기가
됐다.
이처럼 글로벌 제휴그룹을 포함한 공동운항선사들이 대서양서비스를 경쟁적
으로 확대함에 따라 항로내 운항선박량 및 연간수송능력은 99년에 그 증가
세가 다소 둔화되기는 하겠지만 상당폭 증가할 전망이다.
98년중 대서양항로의 컨테이너 물동량이 높은 증가율을 기록하고는 있으나
항로내 운항선사 및 공동운항그룹들은 서비스를 추가로 개설하고 선대를 확
충함에 따라 항로내 운항선복량 및 연간수송능력이 더 높은 증가율을 나타
내고 있는 것으로 추정된다. 그 결과 대서양항로의 수급상황은 98년들어 뚜
렷이 악화되기 시작했으며 항로내 시장평균운임도 점차 하락세를 나타내기
시작했다. 이에 따라 98년 2/4분기까지 TEU당 1천4백70달러를 상회하던 대
서양 도양항로의 시장평균운임은 3/4분기에 TEU당 1천3백97달러로 하락했으
며 1/4분기까지 TEU당 1천2백80달러를 상회하던 서향항로의 경우에도 3/4분
기에는 TEU당 1천2백 21달러까지 하락하는 등 동·서의 양방향에서 뚜렷한
하락세가 지속되고 있다.
99년에는 대서양항로 컨테이너물동량의 증가세가 다소 둔화될 것으로 예상
되고 있는 가운데 운항선박량 및 연간수송능력의 증가세도 98년의 수준에는
미치지 못할 것으로 전망된다. 따라서 99년중 대서양항로의 수급상황은 98
년과 큰 차이가 없을 것이며 동서 양방향의 컨테이너운임은 완만한 하락세
에서 벗어나지 못할 전마잉다.