[ 수출입 물류비 절감을 위한 「제3자물류」도입방안 세미나 ]

수출입 물류비 절감을 위한 「제3자물류」도입방안 세미나가 지난달 8일 한
국무역협회 대회의실에서 개최됐다.
이날 세미나에서는 한주환 Edward Keller(주) 부사장의 「해상운송의 제3자
물류 도입방안」과 정명수 Fedex 한국총대리점 상무의 「항공운송의 제3자
물류 도입방안」에 대한 주제발표가 있었다. 다음은 이날 발표된 주제발표
들의 요약내용이다.

■해상운송의 제3자물류 도입방안
-한주환 Edward Keller(주) 부사장-

국내 제3자물류 시장 현황을 살펴보면, 우선 수요자 측면에서 볼때 IMF체제
이후 내수경기의 장기침체와 수출부진으로 각 기업들은 구조조정을 통해
비 주력사업 부문을 과감히 정리하고 있다. 그 과정에서 기업은 저비용운영
체제로의 전환을 서두르고 있으며, 그 단적인 예가 물류부서를 분사시키는
것이라 하겠다.
또한 일부 제조업체들이 자체 보유창고를 임대나 매매로 전환하는 것도 이
러한 움직임에서 기인한다.
이에따라 수요자는 특수관계 또는 기존의 거래관행에 의해 물류사업자를 선
정하던 종래의 방식을 탈피, 경쟁원리를 도입하여 저가격, 고품질의 서비스
를 제공할 수 있는 외부 물류전문업체에게 물류활동을 위탁하려는 움직임이
확산되고 있다.
한편 이런 경향을 공급자 입장에서 살펴보면, 창고보관부문은 IMF체제 이후
보세창고를 포함 시설가동률이 50%를 밑돌정도로 감소되고 있는 실정이다.
또한 지난 2년간 수도권 지역을 중심으로 창고시설이 대폭 늘어나 영업용
창고시설이 공급과잉 상태에 있다.
이런 경향은 제조업체들이 자가창고의 잉여시설을 활용하기 위해 창고임대
에 나서 더욱 심화되고 있는 상황. 결과적으로 영업용 창고의 임대료를 크
게 하락시키는 요인으로 작용하고 있다.
또한 대형 할인점을 선호하는 소비구조의 변화, 물류비용·재고비용 절감을
위해 제조업체의 크로스도킹 시스템 확대를 통해 기존 유통구조가 크게 변
화함에 따라 제조업체에서 보관창고를 거치지 않고 유통점으로 직송되는 물
량이 크게 증가하고 있다.
한편 운송부문은 운송거점 시설의 부족, 이들 시설의 체계화 미비 등의 이
유로 대부분 개별직송방식으로 운영되어 화물자동차의 공차율과 적재율의
개선은 지속적인 문제점으로 대두되고 있다. 또한 IMF체제이후 경유가격 인
상으로 인해 수송원가가 급상승하고 내수경기 침체로 인한 물량감소로 수송
수입도 급감하고 있다.
이런 상황에서 국내에서 제3자물류 업체라고 말할 수 있는 곳은 용마유통,
레스코, 한솔CSN, CJ GLS, 엑소후레쉬물류, 토로스물류, 콜롬버스, 선경유
통, 한국물류, 한진택배, 대한통운, Thyssen Haniel, Edward Keller등으로
향후 이들은 제3자물류 의뢰기업의 파트너로써 장기적 상호협력 관계를 맺
고 점차적으로 서비스영역을 확대해나가야 할 것으로 보여진다.

■수출품 물류의 아웃소싱방안
항공특송을 이용한 택배화 방식의 이점
-정명수 Federal Express 한국총대리점 상무-

소비자의 다양한 욕구, 유행패턴의 불예측성, 신제품의 돌연한 출연 등에
기인하는 시장경제 리스크가 더욱더 가속화되는 시대이다. 이러한 시장추세
는 자연히 구매오더 후 납품까지의 기간을 가능한한 짧게하려는 구매자와
소비자의 요청으로 이어지지만 일정한 생산기간을 고수해야 하는 제조자와
의 갈등은 언제나 상존하고 있다.
이것은 해외거래에서도 마찬가지. 따라서 효율을 극대화한 생산기간의 단축
과 최대한 유통기간을 단축하는 관리기법이 중심적인 과제로 부각되고 있다
.
이에따라 상품이 제품화된 이후 소비자 손에 들어가기 전까지의 기간은 짧
으면 짧을수록 판매량 리스크는 줄어들게 된다. 자연히 원가개념이 우위에
있는 저가제품의 거래는 선박에 의한 운송을 택하지만 판매가치가 높고 유
행적 패턴에 속하는 제품은 자연 항공운송을 택하게된다.
그러나 지금까지의 이러한 통상적인 해외항공운송은 단순한 운송거리를 시
간상 단축시키는 의미이외의 개념변화는 아니다. 이제 새로운 택배화는 생
산자와 최종소비자 사이에 있는 물류과정의 모든 수속과 절차를 제거하는
근본적인 성력을 통하여 대폭 시간을 줄이고 생산사이클을 단축하는 획기적
인 관점에 중점을 둔다.
이런 의미에서 생각해볼때 출발지에서 생산품을 집하하는 창고, 육로운송,
수출품목을 종합하는 창고, 그리고 육로운송, 통관창고, 공항도착, 항공운
송, 도착지 공항창고, 통관절차 이후 물류센터, 지역별 분류, 육로운송, 지
역창고, 판매후 소비자에게 재운송하는 등 제품의 물류경로에는 수많은 창
고와 운송기관, 통관절차가 상존해있다.
새로운 물류방안은 유통과정에 있는 창고를 가능한 배제하고 최초 출발지에
서 최종소비자까지 출발후 창고에 체류하는 일이 없도록 운송하여 직접 배
달을 끝내는 작업이다. 이 과정이 가능하려면 모든 수속절차와 운영체계는
일관된 운송회사가 담당함으로써 흐름의 단절을 배제할 수 있다. 이것은 흔
히 샘플 등을 급하게 운송할 때 보내는 방법을 수출품으로 확대하는 작업이
다.
새로운 택배제도는 종래의 운송자간 거리에서 더 한층 확대하여 사업흐름의
앞과 뒤까지의 전과정을 포함하는 물류체계를 조감하여 생산과 소비를 직
접 연결하여 시간적으로 최대한 단축한 경로를 구성한다.
이러한 시간다툼의 관리를 채택하는 일은 총물류비용의 현격한 절약효과를
가져오고 공급수요의 사이클을 단축시키는 획기적인 기여를 하게된다. 그러
나 상대적으로 이러한 신 물류방안은 일괄수송체계를 가능하게 하기위해 대
단위의 운송수단, 즉 항공기의 대량구비와 지상 운송체제를 필요로 하며 이
와 별도로 대단위 정보통신 시스템이 필수적이다.
그러나 한 기업이 실질적으로 이 모든 것을 갖추는 것은 무리인만큼 확실한
전문회사에게 아웃소싱함으로써 과감한 물류혁신을 통하여 직접 배달방식
을 취해 몇가지 이점을 가질 수 있게 되는 것이다.
그러나 그렇다할지라도 창고가 꼭 필요한 경우라면 운송회사의 물류창고를
이용하면 된다.
운송을 독점적으로 유치하는 목적이 수반된 운송업체의 창고는 원가를 절감
시킬 수 있는 제도가 보장되어 있기 마련이다. 사용자는 확실히 부동산구입
, 운영인력의 투자 및 리스크를 줄일 수 있다.
이같은 예로 National Semiconductor사를 들 수 있다. NS사는 제조원가에
이점이 있는 수많은 동남아 해외공장에서 전자칩을 생산하고 그 중간제품을
타공장으로 이송하여 조립한 후 각 해외 판매지역으로 운송하였다. 이 과
정에 관여된 수많은 공장과 공장간 운송 및 공장과 판매지역간의 거미줄같
은 물류망의 복잡성은 그 자체운영 및 운영코스트의 상승을 초래하여 시장
경쟁력을 우려할 지경이 되었다.
이에 NS사는 1994년 페덱스와 제휴하여 운송 흐름도를 바꾸고 각 공장의 창
고를 없애는 한편 생산 즉시 싱가포르 LEC＆C에서 구매국 소비자에게 직접
운송하여 납기기간을 줄이고 도착지 창고를 없앰으로써 창고투자와 관리상
발생하는 총 물류비용을 줄였으며, 신속배달에 의한 판매량 증가와 생산사
이클의 단축이라는 부수적인 효과도 얻게되었다.
이처럼 고객이 아웃소싱 물류회사의 물류창고를 소비자를 위한 A/S센터로
활용함으로써 많은 이득이 발생하게 된다. 즉 고객만족을 위한 애프터서비
스의 신속한 처리는 경쟁적 요소중의 하나이므로 판매후 기업의 A/S등 신제
품 교환활동은 신속한 시간관리가 필수적인 것은 두말할 것 없는 사실. 페
덱스의 LEC＆C내에는 페덱스 전직원이 위임받은 제조사의 A/S요원으로 활약
하여 고객으로부터의 전화를 받고 페덱스가 운영하는 창고에서 즉시 교환품
으로 전달한다.
이처럼 국제특송사의 전문 시스템을 활용하면 단순한 특송업무 뿐 아니라
각 고객사의 Supply Chain 업무흐름중 어느 일정 부분을 일정기간 아웃소싱
으로 운영함으로써 고객사의 고객까지 만족시킬 수 있는 전략에 도음이 될
수 있다 하겠다.