[ 신년 특집Ⅰ/국내 「컨」터미널 본격적인 경쟁시대 돌입 ]

고객전담팀구성 포트세일즈 열 올려…선사 유치위한 각종 인센티브 제공

港灣史의 새 전환기 맞아, 동북아 물류거점화 적극 추진
전대사용료 체계 개선 화급… 만성적자 탈피토록 정책지원 절실

우리나라 항만史를 새로 써야 되는 국내 컨테이너터미널의 경쟁시대가 본격
돌입했다. 항만개발이나 운영에 있어서 공공성을 과감히 탈피하여 동북아
물류거점화를 위해 민간투자에 의한 컨테이너터미널을 개발, 완공하여 개장
함으로써 각 「컨」터미널 운영사와 관계 지방청에선 선사와 물량유치를
위해 포트세일즈 열기가 뜨겁다. 부산항 감만부두, 광양항 개장은 컨테이너
터미널 분야에 새전기를 마련한 셈이다. - 전문

우리나라의 동북아 중심지 항만시대가 막을 올렸다. 동북아의 물류거점지역
으로 확고한 지위를 선점하기 위해 아시아국가들의 경쟁이 치열한 가운데
컨테이너부두 확보차원에서 후발주자였던 우리로선 기묘년 새해를 맞이해 I
MF경제체제에서의 탈피를 가속화하는 사회간접자본 여건조성에 일단 힘찬
걸음을 내딛은 셈이다.
부산항의 감만항 컨테이너터미널 개장, 뒤이은 광양항 1단계 「컨」터미널
본격 가동으로 항만컨테이너부두간 포트 세일즈는 새로운 국면을 맞이했다.
각 항만터미널 운영회사 사장들이 선사를 유치하기 위해 동남아지역을 돌
면서 직접 세일즈 활동을 하고 다니는 모습은 예전에는 볼 수 없었던 진풍
경들이다.
세일즈 활동에 분주한 각 터미널 임원들은 새삼 경쟁이라는 시장경제체제의
진맛을 느낀 셈이다. 대부분 소위 낙하산 인사로 내려온 이들에겐 컨테이
너터미널 경쟁시대 돌입이 무척이나 어색하고 힘든 상황을 초래케 하고 있
을 지도 모르나 이같은 상황을 직시하고 일반 업체와 같은 구조조정과 영업
활동에 나서는 태도가 날로 새로와져 경쟁체제만이 서비스 질을 향상시킬
수 있다는 판단을 서게 한다.

자성대부두도 영업력 강화에 매진

특히 자성대부두의 운영사인 부산콘테이너부두운영공사(BCTOC)와 신선대부
두의 운영사인 (주)신선대 컨테이너터미널(PECT)의 경우 정부가 직접 또는
지분 할당을 통해 경영권에 참여하고 있는 회사로서 경쟁체제가 아닌 과점
시대와 현실정과는 판이한 운영실적으로 상당히 애를 먹고 있다. 그러나 동
북아 중심 물류거점화를 위한 컨테이너터미널의 경쟁체제의 時流(시류)는
거스르지 못해 자성대부두와 신선대부두는 IMF한파보다 심한 유치선사들의
상실이라는 현실을 순응하면서 포트 영업에 전력하고 있어 주목된다.
자성대, 신선대 부두 과정형태의 컨테이너터미널시대는 고려종합운수의 우
암부두와 한진해운의 감천부두가 96년, 97년 개장되는 컨테이너부두의 민영
화시대를 실질적으로 열었고 이어 지난해 부산항 4단계 부두인 감만컨테이
너부두의 4개 운영사 부두와 광양항 3개 운영사 부두가 개장됨으로써 예전
에 생각지도 못한 컨테이너터미널의 포트세일즈 경쟁시대가 본격 도래한 것
이다. 아울러 감만부두 확장공사인 5만톤급 2선석, 5천톤급 1선석의 부두공
사에 동부고속과 대만선사 에버그린의 컨소시엄이 선정돼 향후 터미널간의
선사, 물량 유치공세는 치열할 것을 충분히 전망된다.
자성대부두와 신선대부두는 감만터미널과 광양부두 개장이전에 유치했던 선
사들의 일부 항로 배들이 썰물처럼 빠져나감으로써 운영실적이 예전의 50%
수준에 머무는 형편인데다 아예 선박이 기항치 않는 날도 날로 늘고 있어
심각한 경영난에 봉착하고 있다.
따라서 인원감축의 구조조정이 과감히 진행되고 있고 전임직원이 포트 세일
즈 활동에 임하고 있다. 이렇게 국내 터미널업계가 경쟁시대에 돌입하면 궁
극적으로는 하주들이 경쟁력 있는 항만요율을 제공받을 수 있고 온도크화라
는 터미널내의 서비스체제가 크게 변화되면서 시비가 엇갈리는 경우도 많을
것으로 보인다. 이에 경쟁체제에 들어간 각 터미널의 운영실태와 포트 세
일즈 전략 그리고 향후 전망에 대해 알아보자.

경쟁력위한 과감한 구조조정

BCTOC는 지난 78년 개장(5부두)하여 83년에는 6부두를 추가로 개장해 운영
하고 있으며 96년에는 65번 선석을 추가로 개장함으로써 명실공히 한국 최
대, 최초의 컨테이너 전용부두로서의 면모를 갖추게 됐다. 지난 97년에는
개장이후 20년만에 컨테이너 2천만TEU를 처리했으며 업무의 규격화, 표준화
를 위해 ISO9002 인증 획득을 통해 효율적인 터미널 운영을 위해 총력을 기
울여 왔다. 감만부두 및 광양항등의 개장에 따른 물량 감소로 자성대부두는
지난해 고객관리팀을 신설, 운영하고 여유있는 야드 공간 활용을 위해 부
두내 일괄 서비스 체제인 온도크 시스템을 운영함으로써 추가 수입원을 찾
고 있으며 개장이후 20년의 시간이 흐르는 동안 노후화된 전산시스템의 재
구축 작업을 위해 막대한 예산을 투입, 작업중에 있다. 이 용역이 완료되는
금년에는 전산화된 첨단 터미널에서 고급화된 서비스 제공이 가능할 것이
라는 것이 동 터미널 관계자의 지적이다.
지난해 자성대부두는 컨테이너화물 약 1백30만TEU를 처리했으며 금년에는
감만부두 개장 등으로 인한 타부두로의 물량이전으로 작년보다 15만TEU가
줄어든 1백15만TEU처리를 목표로 잡고 있다.
한편 인근의 홍콩, 싱가포르, 카오슝, 고베 등의 항만과 비교해 볼 때 본선
하역료 및 환적료 등의 모든 면에서 월등한 가격 경쟁력을 가지고 있으며
서비스 측면에서 BCTOC는 전용선석과 피더 선석을 동시에 보유하고 있으므
로 동북아 환적 터미널의 기능수행에 유리한 점이 있다는 것이다. 과거 부
두시설이 부족한 때에는 피더선의 재래부두 접안으로 전용부두와 재래부두
를 경유하여 환적이 이루어졌기 때문에 추가로 공사내에 피더선석을 운영함
으로써 부산항 화물처리 비용의 절감으로 수산항의 환적 메리트를 향상시키
는 잇점을 가질 수 있게 되었다고 밝히고 있다. 또 지난해 8월이후 65번 선
석이 연안 컨테이너선박 지정선석으로 운영됨으로써 공로수송에 의존해 온
수출입 화물 물류체계의 문제를 해소하는 데에도 큰 도움이 될 것으로 전망
하고 있다.

고객 전담팀 운영 과거에는 생각 못할 일

부산콘테이너부두운영공사(BCTOC) 민병성 사장은 “ 부산항이 이제 본격적
인 경쟁체제에 돌입함에 따라 자성대부두는 살아 남을 수 있는 길은 계속적
인 물량유치외에 없다는 단순한 생존원리를 알고 있다”고 전제하면서 따
라서 “ 영업 전담팀인 곡객관리팀을 만들어 과거에 앉아서 고객을 맞이하
던 수동적 운영방식에서 탈피하여 이제는 발로 뛰면서 고객을 찾아 다니는
능동적 터미널 운영체제로의 전환을 시도하고 있다”고 지적했다. 덧붙여
신선대부두와 자성대부는 앞으로 차별화된 서비스로 경쟁력을 키워야 된다
고 밝혔다. 즉, 자성대부두의 경우 수심이나 항만시설면에서 중소형선박을
유치하고 환적화물을 처리하는 데 주력해야 한다고 지적했다.
BCTOC눈 유치선사들이 감만 전용부두로 옮기는 등 물량이 급격히 감소, 경
영수지가 악화되자 수입증대 방안으로 우리나라 최초로 부두내 일괄처리 시
스템인 온도크 서비스 제도를 실시하고 있다. 지난해 8월 14이 상가포르 선
사인 PIL과 이미 계약을 체결해 서비스를 제공하고 있는 상황이며 작년 11
월말 동남아지역 해외 유치활동을 통해 추가로 대만선사인 완하이 라인과
계약을 잠정 체결해 일부 신선대부두를 이용한 선박도 자성대부두를 이용토
록 하고 있다.

온도크 토탈서비스

한편 금년도에는 계속적으로 부두내 일괄 서비스 체제(온도크 서비스)를 운
영함으로써 선사 및 하주의 물류비를 절감하고 이용선사 등 고객에 대한 터
미널 서비스 제고 및 기존 시설 활용 극대화를 통한 터미널 운영수입 증대
를 위해 진력할 것임을 밝혔다. 이를 통해 금년에는 약 52만TEU의 온도크
이용물량이 예상되며 이는 전체물량의 55%에 상당하는 물량이 될 것으로 보
여 약 1백56억원의 추가 수입이 예상된다고 자성대 부두 관계자는 얘기했다
.

자성대, 연안’컨’장치허용기간 연장

특히 지속적인 신규 물량 확보 및 서비스 개선을 위해 물량유치 활동을 강
화하고 연안 컨테이너 유치를 위한 요율 조정을 위해 연안 컨테이너 하역료
인하를 추진하는 한편 연안 컨테이너 장치 허용기간을 연장하는 것은 물론
연안 운송사의 의견을 업무에 최대한 반영함으로써 고객 중심의 경영을 전
환하고 있다고 밝혔다.
BCTOC측은 과거와는 달리 관계당국에 바라는 바도 많았다. 자성대부두측 관
계자는 터미널에서의 경쟁의 시작은 요율과 선석 운영, 배정의 자율화에서
시작된다고 지적했다. 현재 부산항의 컨테이너전용터미널은 물량의 분산으
로 인한 컨테이너 처리량 감소로 많은 어려움을 겪고 있으며 그러한 가운데
서도 경쟁력있는 터미널과 경쟁력이 없어 도태돼야만 할 터미널은 구분되고
차별화 되어야 한다고 강조했다. 이러한 요율의 자율권은 부산항이 경쟁력
을 갖추기 위해서 가장 우선적으로 해결돼야 할 사항이라고 밝혔다. 연안운
송 활성화를 위해 부산콘테이너부두공사 65번 선석을 이용하는 연안 컨테이
너에 대해 하역료를 32%로 인하하고 이용물량 규모에 따라 요율 할인제를
실시하는 등 대폭적인 요율인하를 추진하고 있다고 자성대부두측은 밝히면
서 그러나 전용부두 시설 사용료 체제개선에 따라 금년부터는 시설사용료에
대한 부담이 늘어날 것으로 예상됨에도 불구하고 연안하역 수입의 감소는
시설사용료에 대한 경영상 압박을 가중시키는 요인이 될 것으로 전망된다고
밝혔다. 이에 시설사용료 산출시에 연안 하역 컨테이너에 대한 요율인하를
감안해야 될 것이라고 강조했다.

요율인하 적용 다반사

한편 BCTOC는 물량감소에 따른 경영개선의 일환으로 98년 3월 임원 1명을
감축하고 5부 5실 16팀을 14팀으로 축소, 부와 실제를 폐지했다. 또 98년 2
월 1차 구조조정으로 1백8명을 명예퇴직시켜 연간 인건비 39억원을 절감케
됐다고 밝혔다. 2차 구조조정으로 기획예산위원회에서 추진하고 있는 경영
혁신방안에 의거 작년말까지 83명에 대해 구조조정한 것으로 알려졌다.
긴축예산 운영으로 인건비를 10% 삭감했으며 불요불급한 사업시행을 억제해
약 10억원의 예산을 절감했다는 것이다.
한편 선사 및 하주의 물류비 절감, 이용선사 등 고객에 대한 터미널 서비스
제고 그리고 기존시설활용 극대화를 통한 터미널 운영수입 증대를 위해 부
두내 일괄 서비스 체제(온도크 CY)운영, 부두밖 ODCY에서 수행하던 기능을
부두내에서 일괄처리하고 장치허용기간을 수입은 4일에서 10일로, 수출은 3
일에서 7일로 연장하고 공컨테이너 장치장을 확대 운영했다. 또 컨테이너
수리 및 청소등 서비스를 확대했다.
이와함께 신규물량 확보를 위해 환적 장치허용기간을 7일에서 10일로 연장
하고 연안 컨테이너 하역료 인하, 연안 연안컨테이너장치허용기간 연장(수
입 4일, 수출 3일→5일)했으며 연안운송회사의 의견을 반영, 추가 조정을
추진중이다.
BCTOC측이 이같은 경쟁적 요율이나 인센티브를 제공하는 컨테이너터미널 경
쟁시대를 맞았다는 데서도 새로운 의미를 부여케 된다.
자성대부두측이 대 선사·물량 유치에 적극 나서고 있고 구조조정도 매우
강도높게 시행하면서 경쟁력있는 터미널로 다시 태어나려는 몸부림속에 질
셰라 신선대부두도 우선적으로 군살빼는 구조조정에 심혈을 기울였다. 현장
근무형태를 3조 2교대에서 2조 2교대로 변경했다. 물량 및 수입감소에 대비
해 97년 11월 완공된 4번선석 운영인력 1백87명을 충원치 않았다. 3선석 인
력으로 4선석을 운영하고 있는 것이다.
기구도 축소, 임원 6명을 5명으로, 8부 21팀 24반을 13팀 18반으로 줄였다.
의사결정단계를 축소하고 조직간소화, 온도크 운영요원을 확보했다.
인력은 98년초 7백68명세ㅓ 98년 11월 현재 7백23명으로 줄였고 분사제도의
시행 및 자연감소의 미충원을 지속 추진하고 있다.
인건비도 삭감하여 97년대비 약 34억원이 삭감(임직원 인건비 14.6% 하향조
정)하고 상여금감액, 연월차 휴가 사용, 호봉동결등을 시행했다.
신선대부두는 감만부두등 신설부두 개장에 따른 선사이동으로 97년대비 17%
가 감소한 알려졌다.
아울러 터미널 전대사용료 부담과다와 빈컨테이너 급증으로 경영수지가 악
화됐다.
이에 따라 신선대부두도 경쟁력있는 서비스 제공없이는 생존자체가 불투명
한 상태에서 종합서비스제공을 위한 부대사업의 직영을 추진하는등 맹공세
에 나섰다. 부두직통관제 및 온도크 운영체계 활성화를 위해 부두내 하역
관련업무의 토탈 서비스를 제공하고 검수업, 컨테이너 수리업, 컨테이너청
소업등 부대사업을 직영사업으로 추진하고 있다.
아울러 92년이후 11개 CY업체에 재전대 운영해 왔으나 온도크 운영체계의
원활한 시행을 위해 99년 1월 1일부터 PECT에서 직영에 들어간 것으로 전해
지고 있다. 98년 10월부터 일부 CFS 및 CY지역을 직영중에 있다.
신선대 컨테이너터미널측은 온도크 요금체계 시행으로 물류비 절감을 확보
해 준다는 점을 우선적으로 강조하고 있다. CFS 운영 및 CY추가확보를 통한
터미널내에서 하역·보관·통관등의 절차를 종합수행할 수 있도록 서비스
범위를 대폭 확장하여 ODCY(외곽 컨테이너야드)를 거치지 않고도 화물처리
가 가능하게 되었고 새로운 운영체계에 적합한 온도크 요금을 신설함으로써
장치기간 연장·야간공휴할증 폐지등 요금단순화, 조기 반출화물 할인요금
제 시행, 광과보관료 및 냉동관리비 대폭 인하등의 혜택을 제공함으로써 실
질적인 물류비 절감이 가능하다는 지적이다.
또 광활한 CY를 확보하고 있으므로 완벽한 온도크 업무수행이 가능하다는
것이다. 한국 최고의 시설을 확보하고 있는 컨테이너 전용터미널로 온도크
기능을 완벽하게 수행할 수 있고 전면수심이 15미터에 달해 대형선박이 안
전하게 이·접안할 수 있으며 고도 198미터의 산으로 둘러싸여 천연적인 방
풍효과를 나타내고 있으므로 정온수면을 유지할 수 있어 안전하게 하역작업
이 이루어질 수 있다는 지적이다.

서비스 차별화 필요

또 고도의 기술력과 충분한 시설·장비를 활용하여 국제수준의 하역생산성(
시간당 70VAN이상)을 달성하고 있으며 24시간 연중무휴 운영체계를 갖추고
있어 어느때고 고객이 원하는 서비스를 즉시 제공할 수 있다고 밝히고 있다
.
특히 4개 선석을 1개의 운영주체가 통합운영하고 있으므로 타항만에서 딜레
이 된 선박일지라도 선석조정 및 하역장비를 최대한 추가 지원함으로써 선
박운항 스케줄에 맞춰 이·접안의 적시성 확보가 가능하다고 지적했다.
신선대부두측은 아울러 인터넷을 통해 작업현황을 전산으로 공개하고 있어
언제 어디서나 원하는 정보를 즉시 확인이 가능하는 등 신속하고 정확한
물류정보시스템을 구축하고 있으며 터미널 운영 전반에 대한 ISO 9002시스
템을 인증받아 모든 업무처리가 국제규격에 적합하도록 표준홰 있다는 것이
다.
이와함께 우량 고객에 대한 인센티브제 시행을 통해 고객이익 창출이 가능
하고 현재업무가 다원화돼 있는 검수, 래싱(Lashing)등의 하역관련 부대서
비스를 일괄 제공함으로써 컨테이너 유통체계의 보다 획기적인 개선을 추진
할 예정이라고 밝혔다. 다만 내륙운송 서비스는 PECT측에서 직영할 수 없는
실정이므로 고객이 직접 관리토록 하거나 고객의 요청이 있을 경우 PECT측
에서 별도의 운송업체와 연계시킬 예정이라고 덧붙였다.
기존 자성대, 신선대부두의 경쟁력 제고를 위한 총력전에 새로 개장한 감만
컨테이너부두의 4개 운영사들도 전용터미널로서의 메리트 향상과 선사유치
에 대해 진력을 다하는 모습이었다. 감만부두가 완공되고 가장 먼저 하역작
업에 들어간 대한통운 감만부두는 하역, 내륙운송, 철송, 연안운송등의 전
문업체답게 고객유치를 위해 복합 일괄운송을 기치로 내세웠다. 그러나 치
열한 경쟁체제속에서 원양 자사선박이 없다보니 수익성에 있어 상당한 애로
를 겪고 있는 것으로 나타났다.
대한통운 감만부두는 지난해 3월 20일 최초로 하역작업을 개시한 이래 덴마
크선사인 머스크와 미국 선사 시랜드와 터미널 온도크 계약을 체결하여 8월
17일부로 본격적인 Full On-Dock시스템을 개시하여 동부두에서 하역 온도
크 컨테이너야드 및 운송기능을 일괄 수행하는 토탈 서비스체제를 구축했다
.
대한통운 감만터미널의 경우 수입적컨테이너의 하주작업후 회수되는 공컨테
이너에 대한 보관을 위한 충분한 스페이스 확보와 수리 컨테이너에 대한 전
문적인 기능 확보등으로 공컨테이너에 대한 관리 및 보관에 대한 완벽한 시
스템을 구축하고 있다.
대한통운 감만터미널의 현인수 상무는 “타 미미널의 경우 터미널 자체 운
송기능 결여로 인해 외부 운송업자와 운송계약을 제결하는 경우와는 달리
대한통운은 자체 육상, 철도 및 연안해송 등 다양한 운송기능을 보유해 하
역·운송 일관조작으로 실질적인 토탈 온도크 서비스를 실시하고 있다”고
밝혔다. 또 온도크 체제의 필수요건인 전문인력은 기존의 대한통운 ODCY 운
영 경험을 가진 숙련인력을 충분히 확보했으며 컨테이너터미널 게이트 인-
아웃이후 발생되는 장비 관리 및 운송에 관련한 제반 인벤토리를 위한 전산
시스쳄을 구축 완료했다는 것이다.

수익성 악화대책 시급

지난해의 경우 막대한 운영수지 적자가 시현돼 전대사용료 개선 용역을 통
해 합리적인 사용료 산정등으로 운영수지를 개선함과 아울러 운영사에선 운
영시스템 개선 및 마케닝 영업 강화등을 통해 터미널 처리 물량의 국대화에
노력하고 있다. 터미널 운영수지를 위해선 현행의 불합리한 전대사용료 체
제를 조기개선해 외국 타 터미널과 요율 및 서비스 측면에서 경쟁력을 갖
춘 선진 터미널이 될 수 있도록 정부차원의 의지가 필요하다고 지적했다.
대한통운 감만부두의 올 한해 예상 처리무량은 36만TEU이다.
한편 지난해 4월 1일부터 시험하역을 거쳐 98년 6월 1일 정식 개장한 이래
감만 현대터미널은 미주항로를 중심으로 주 5척의 선박이 접안하고 있으며
하루 24시간이 모자랄 만큼 전직원이 일심동체가 되어 대 고객 서비스의 질
적 향상을 위해 노력하고 있다. 기존의 국내 컨테이너터미널이 공공성이라
는 명분으로 대 고객서비스에 접근하지 못한 것은 누구나 부인할 수 없는
일이다. 그러나 현대 감만터미널은 시대의 요구에 부응하여 부산항에서 뿐
아니라 전세계가 완전 오픈된 경쟁에서 우뤼를 점하기 위해 최신 하역장비
및 기술의 도입은 물론 물류단계의 전산화, 표준화하여 가격경쟁력을 감짐
으로써 여타 터미널보다 앞서기 위해 매진하고 있다고 관계자들은 밝혔다.
현대 감만터미널은 게이트 자동화를 위해 전 게이트에 카메라를 설치하여
운영하고 있다. 차량이 게이트에 진입하면 차량번호 및 컨테이너 번호를 카
메라로 찍어 이를 주전산기로 보내면 주전산기에선 촬영된 이메지를 숫자로
변환시켜 사전정보와 대조해 EIR(기기인수도증)을 차량기사에게 발급하며
차량기사는 EIR에 표시된 유도차선을 따라가면 트랜스퍼크크레인이 대기하
고 있다.
이러한 일련의 과정을 자동으로 처리하는데 불과 4~5초밖에 걸리지 않으며
부산항의 타 터미널이 운영하는 바코드시스템이 30~40초 걸리는 것과 비교
하면 획기적인 일이라고 자체 평가했다.

전 게이트 카메라 설치 운영

또 현대터미널의 하역장비로 부산에선 유일하게 50
LT를 처리할 수 있는 갠트리크레인이 설치돼 운영중이다. 현대중공업에서
제작된 이 장비는 처리속도도 월등히 빠를 뿐아니라 20피트 컨테이너 2개를
동시에 작업할 수 있다.
동터미널은 99년에는 35만~40만TEU의 물량처리가 예상된다.
한진 감만터미널은 개장이후 미주/구주, 구주/미주행 컨테이너물량을 취급
하고 있으며 구랍 19일 광양항 개장이후 더욱 활기를 찾고 있다.
한진터미널은 부두 야드 끝부분에 대한 시설이 철근이 내장된 콘크리트 시
설이 아닌 관계로 전반적으로 감만부두 전체가 마무리 공사의 미비로 침하
현상을 보이고 있어 다소 어수선한 가운데 한진 터미널측은 감만부두에 대
한 장단점을 조목 조목 지적했다.
여기 역시 전대사용료의 부담 과다가 큰 난제로 지적됐고 향후 경쟁체제속
에서 선사유치에 대한 전략 세우기에 분주했다.
한진해운 감만컨테이너 터미널은 연간 30만TEU규모의 물량을 처리할 수 있
는 최신의 갠트리크레인 3기를 포함한 현대식 야드장비를 보유하고 있으며
(주)한진을 통한 내륙운송에 큰 잇점이 있다. 매년 증가하는 냉동냉장화물
의 완벽한 취급을 위한 시스템 체계를 구축하고 있다. 또 게이트 자동화,
장비 자동화 및 ARS시스템등 최첨단 전산 운영시스템을 구축하여 터미널 운
영의 효율화를 제고했으며 신속, 정확한 터미널 서비스로 고객의 요구에 적
극 부응하는 완벽한 운송서비스체제를 실현하도록 노력하고 있다고 관계자
들은 밝혔다.
한진 감만터미널의 장섭 부장은 “ 현재 전용터미널로서 메리트를 살리면서
선사유치에도 총력을 기울이고 있다”고 밝히면서 그러나 “ 연간 40만TEU
의 물량처리가 최대이기는 하나 전대사용료의 부담이 워낙 커 물량이 활성
화된다 하더라도 적자운영은 불가피한 실정”이라고 밝혔다.
감만부두를 가장 늦게 개장한 조양 감만터미널은 9월 개장이후 월 12척의
선박 물량을 처리하고 있다. 터미널의 인수문제로 세방과 양밍사간에 합의
가 이루어지지 않아 뒤늦게 합류한 조양터미널은 조양상선 선박외에 2개선
사의 유치에 진력하고 있다. 조양터미널의 조직은 계획 및 운영과 지원으로
단순화하여 조직과 인원을 슬림화시켰으며 효율적인 업무수행을 위해 구성
인원을 탄력적으로 운영함ㅇ르ㅗ써 총 직원이 164명으로 2조 2교대로 운영
하고 있다.
동 터미널은 모든 업무를 전산화하여 필요인력을 최소화했으며 특히 국내
최초의 최첨단 전산시스템으로 모든 터미널 업무를 전산으로 모니터링이 가
능하며 자동화된 시스템으로 터미널 생산성을 극대화할 수 있도록 시스템이
구축돼 있다고 관계자는 밝혔다.

24시간 작업은 관례화

대고객 서비스를 위해 24시간 작업하고 있으며 모든 터미널 정보를 고객에
게 제공할 수 있도록 시스템을 구성하고 있다.
아울러 터미널 정보조회 서비스를 실시해 선사에 KL-Net망을 통해 터미널
작업현황을 실시간 조회가 가능토록 했다. 컨테이너 인벤토리를 위한 게이
트 LOG서비스를 실시하고 있으며 예전의 화면조회의 불편함ㅇ르 해소한 Dat
e Down Load서비스를 실시하고 있다.
이와함께 인터넷 서비스가 완성단계에 있으며 외국의 선사에서도 대리점을
통하지 않고 인터넷으로 터미널 정보 조회가 가능토록 동 터미널 시스템을
지원할 예정이다.
99년에는 외국적 선사 유치시 연간 36만TEU가 처리될 수 있을 것으로 보고
있다.
조양 감만터미널의 안경하 상무는 “가장 늦게 개장한 조양 터미널의 경우
최대한 물량 유치에 전력을 다하고 있다’고 밝히면서 그러나 물량이 상대
적으로 적어 고전을 하고 있다고 지적했다. 안 상무는 신선대부두에서 경험
을 살려 조양터미널의 활성화에 진력하고 있으나 물량을 초대한 소진한다고
해도 전대사용료의 걸림돌로 인해 적자운영을 면치못할 것이라고 강조했다
.
감만부두의 경우 새로 개장, 종전의 자성대, 신선대부두 기항선박이 이전
해 접안하고 있으나 경쟁체제하의 물량확보에 어려움이 있고 특히 물량을
목표대로 처리한다해도 불합리한 전대사용료 체제로 해서 부두운영사들이
모두 적자에 헤메고 있다. 우암부두의 경우도 민간운영의 중소형 컨테이너
전용터미널로서 그 역할을 다하고 있으나 전대사용료와 온도크화 문제등으
로 다소 애로를 겪고 있다. 우암터미널은 급격히 증가하는 컨테이너화물의
체선, 체화의 해소를 위해 96년 3월 고려종합운수, 동성실업이 공동출자하
여 설립한 최초의 순수 민간 운영의 중소형 컨테이너 전용터미널로서 변화
하는 항만여건에 부응하고 항만 이 용자에게 저렴한 비용과 고도의 서비스
를 제공할 수 있도록 항만 하역장비의 현대화 및 첨단의 운영시스템을 구축
해 컨테이너 화물의 반입부터 반출까지의 모든 관리를 컴퓨터에 의해 처리
하고 있다는 것이다. 현재 우암터미널은 주 11척이 입출항하여 동남아 항로
의 수출입 컨테이너 물량은 물론 상당한 환적화물을 처리하고 있으므로 중
소형 컨테이너 전용터미널로서의 역할을 다하고 있다. 작년 처리무량은 97
년보다 9%정도 감소한 29만TEU가 예상되며 99년은 약 32만TEU 처리할 계획
이다. 우암터미널의 박철환 전무는 “우암터미널은 국내 최초의 순수 민간
운영 컨테이너 전용터미널로서 이용선사 및 하주에 대한 고객만족이 경영의
최우선 목표로 삼고 있다”고 밝히면서 “긍정적인 사고와 정화간 정보제
공 및 신속한 하역작업등 양질의 서비스 제공으로 이용선사에게 자가 터미
널이라는 인식을 가질 수 있는 최상의 서비스를 제공하기 위해 최선의 노력
을 다하고 있다”고 강조했다.

중소형 터미널운영 관심 보여야

우암터미널의 경우 현재 공사가 진행중인 우암 고가차도와 접속되는 게이트
COMPLEX시설의 확충이 금년 하반기 완공됨으로써 컨테이너 차량의 진출입
업무가 원활히 수행될 것이라고 밝혔다. 또 연약지반 개량공사가 진행중인
‘D’구역의 야드 조성이 99년말 완공되어 야드 장치능력이 증가되으로써
온도크 운영체제등 보다 폭넓은 서비스 제공이 가능하게 될 전망이라고 밝
히고 있다.
우암부두 관계자는 우암부두의 불리한 입지조건을 극복하고 컨테이너 처리
능력을 극대화하고자 첨단의 전산 시스템과 하역장비 기계화에 대한 대규모
투자 및 운영의 단일화를 시행했으며 이같이 부산항 체선, 체화해소를 위
해 장비 투자를 적극적으로 실현한 운영사에 대한 수지상의 배려가 있어야
만 항만 기계화 및 부두운영의 효율화 정책이 성공할 수 있다고 지적하고
있다. 아울러 현재 추진중인 전대사용료 산정체계 개선 용역이 원활하게 진
행돼 우암부두 형편에 맞는 적정한 전대사용료의 조정이 이루어져 적정물량
을 처리함에도 불구하고 누적되는 운영사의 만성적자가 해소될 수 있도록
정책적 배려가 있어야 한다고 지적하고 있다. 이간이 모든 터미널에서 가장
큰 현안으로 제기되고 있는 것이 전대사용료 체게의 개선이다. 이는 공영,
민영 터미널 할 것없이 모두 화급히 해결해야 과제인 것이다.
자성대부두의 경우 공영부두로서 순익이 없을 시는 전대사용료를 내지 않아
도 되지만 민간운영터미널은 기본사용료, 실적사용료로 구분하여 물량처리
실적에 따른 산정기준에 의해 꼬박꼬박 전대사용료가 지출되고 있어 이의
시정을 강력히 요구하고 있다.
특히 98년도의 경우 수입컨테이너물량의 약 50%가 공컨테이너로 사용료 납
부율이 과중하다고 지적했다.
전대사용료 체계의 불합리한 점을 들자면 우선 하역수입대비 전대사용료 납
부율 과중을 지적하고 있다. 또 물량감소에도 부룩하고 기본사용료가 느증
되고 기본하역수입에 비해 실적사용료 납부율이 과다한 것도 문제점으로 나
타나고 있다.
신선대부두의 경우 98년에 매출액 5백96억1천만원중 29억원정도가 시설사용
료인 전대사용료로 지불돼 납부율이 49%에 이르고 있다. 외국항의 시설사용
료는 매출액의 약 30%수준이다. 현대 감만부두의 경우도 기본사용료에 실적
사용료가 붙어 상대적으로 많은 물량을 처리하고서도 1백억원 가까운 전대
사용료를 내야 해 이런 방식의 전대사용료 체계가 계속된다면 10년이내 흑
자전환이 어렵다는 얘기도 나오고 있다. 따라서 부산 컨테이너 터미널 운영
사들은 현재 KMI, 한국해양대, 중앙대 등에 전대사용료 산정체계 개선에 대
한 용역을 주어 금년 5월말 최종보고서가 발표될 것으로 보인다.
부산항의 경우 감만부두의 개장으로 실로 컨테이너터미널의 경쟁시대가 실
감나고 있는 가운데 광양항의 동시 개장은 우리나라 컨테이너터미널사의 새
장을 여는 의미를 갖고 있다. 광양항이 완공된지 7개여만에 개장식을 갖고
현재 대한통운, 현대, 한진터미널이 본격 운영되고 있고 조양 광양터미널
선사사정으로 아직 개장이 안된 상태다. 광양항은 선사 유치를 위해 각종
인센티브를 제공하며 물량을 끌어들이고 있어 향후 활성화 정도에 관심이
모아지고 있다.
광양컨테이너부두는 부산항과 함께 투포트 시스템에 의한 동북아 물류거점
화를 위해 개발된 것으로 정책적으로 지원을 아끼지 않고 있다.
광양항을 이용할 시 이용선사에에는 선박입항료가 99년까지 100% 면제되는
혜택이 부여된다. 광양항을 이용하는 선박에 대해 1회 입항시 1톤당 128원
의 선박입항료를 징수하나 컨테이너 전용선박에 대해서는 전액 면제하고 있
다.
접안료도 99년까지 100% 면제된다. 광양항을 이용하는 선박에 대해 10톤, 1
2시간당 340원의 접안료를 징수하나 컨테이너 전용선박에 대해선 전액 면
제하고 있다.
예선료도 99년까지 20%가 인하되고 도선료도 99년까지 20%가 인하돼 적용된
다.

외국 경쟁항에 경쟁력 있어야

이에 따라 4만GT급 컨테이너선박이 광양항에 기항해 광양컨테이너부두를 이
용할 경우 선사는 항만시설사용료 및 예·도선료로서 총 8백76만7천9백20원
을 절감할 수 있다.
하주측의 입장에서 광양항을 이용시 잇점은 우선 화물입항료가 99년까지 10
0% 면제된다. 광양항을 이용하는 선박에 의해 운송되는 화물에 대해 1톤당
114원의 화물입항료를 징수하고 있으나 컨테이너 전용선박이 운송하는 화
물에 대해선 전액 면제하고 있다.
컨테이너세도 폐지해 비과세하고 있다. 아울러 부두내 CY이용으로 부두/내
륙간 직접 연계수송이 이루어져 컨테이너유통단계 단축(ODCY 셔틀료 불필요
) 및 물류비용 절감이 가능하다는 것이다.
또 광양과 부산을 기점으로 한 주요도시와의 거리 및 운송요금을 비교할 때
대전 이북지역은 광양컨테이너부두 이용이 유리하다는 것이다.
인천항의 경우는 벌크화물이 주종을 이루고 있어 지난 한해 IMF로 썰렁한
온도크 야드의 모습을 보는 것이 예사였다. 이에 인천항도 포트세일즈에 적
극 나서고 있고 인천항을 이용시 유리한 점을 인터넷을 통해 소개하는 등
전에 없던 영업력을 발휘하고 있다. 인천항을 이용시 최대 5만톤급 선박 43
척을 동시 접안할 수 있는 부두확보로 즉시 접안이 가능한 항만시설사용의
편리함이 있다는 것이다. 또 창고 11동, 야적장 1,121천㎡ 로 화물장치가
편리하다고 인천항측은 밝혔다. 아울러 컨테이너선 5척이 접안하는 컨테이
너 전용부두(4부두)에 CY장 309천㎡가 확보돼 언제나 사용이 용이하다고 지
적하고 있다.
특히 컨테이너선 36척이 동남아 및 일본지역을 주 11회 정기운항하고 인천/
부산항을 연결하는 컨테이너선(피더선) 6척이 매일 운항(주 9회운항)하고
있다는 것이다.
컨테이너 1TEU를 인천항에서 동남아 및 일본지역에 직수송하면 부산항 이용
보다 평균 약 30만원의 비용이 절감되고 부산항 선적화물을 육송하여 선적
하는 것보다 인천항을 이용, 해송하면 컨테이너 TEU당 약 12만원의 비용이
절감된다고 밝혔다.
한편 최근들어 마산항 활성화를 위해 마산청이 홍보에 상당히 관심을 보이
면서 포트 세일즈에 열을 올리고 있다. 마산항을 이용시 유리한 점을 들면
우선 20피트 2만원, 40피트 4만원의 컨테이너세 부과가 유보된다. 또 선박
입항료, 정박료, 접안료, 화물료 등 항만시설사용료 80%가 할인되고 컨테이
너터미널 비용이 인하된다. CY핸들링은 부산항 기준 15%, 선내하역비는 부
산항 기준 10%가 인하된다.
CGFS하역보관료도 인하(하주부담분)되는데, 화물별 탄력적 적용으로 30%내
인하조정을 적용하고 있다.
울산항도 컨테이너화물 유치를 위해 총력을 기울이고 있다. 울산항 관계자
에 따르면 울산항은 부산항과 비교해 컨테이너 1TEU당 지역별로 5만3천원~9
만4천원이 절감된다는 것이다.
또 부산항보다 울산항 이용으로 컨테이너 육상왕복 운송비가 절감되고 울산
항은 부산항보다 컨테이너 수송거리가 짧다고 강조했다. 부산항 이용 컨테
이너의 울산항 이용으로 부산항의 체선·체화해소와 도로교통량 분산효과도
있다는 것이다.
이와함께 울산항은 컨테이너지역 개발세가 없고 컨테이너선의 항만시설사용
료를 80% 감면하고 있으며 예선업체에서 컨테이너선의 예선사용료를 25% 할
인하고 있다.
도선사협회에선 컨테이너선의 도선료를 20% 할인하고 있으며 컨테이너장치
장 무료사용기간을 신축적으로 운영하고 있다. 이와함께 울산지역 컨테이너
수출입업체는 부산항 이용보다 울산항 이용으로 물류비가 TEU당 13만3천원
절감된다고 밝혔다. 울산지역 컨테이너 수출입업체 연간 물류비 절감액이
89억6천3백원에 달한다는 분석이다.
또 컨테이너화물의 울산항 이용으로 울산지역에 컨테이너 TEU당 소득 3만5
천5백원을 창출할 수 있다고 강조했다.
컨테이너선 1만톤급 1척이 울산항에 입항할 경우 2억9천1백만원의 수입이
울산지역에 발생한다고 덧붙였다.
이같이 국내 주요항만의 컨테이너터미널은 포트세일즈와 인센티브제에서 사
활을 걸고 경쟁에 임하고 있다. 컨테이너터미널간의 경쟁시대 돌입은 서비
스의 질을 높일 수 있고 선사나 하주에게는 경쟁력있는 물류비를 제공케 돼
결국 우리 선사나 수출입업체의 국제경쟁력을 제고하는 역할을 하게 되는
것이다.
전대사용료 체계의 개선이나 과잉경쟁을 통한 요율덤핑등의 해결책이 마련
될 경우 컨테이너터미널체제는 우리 항만사의 새로 쓰게 하는 대전환기가
될 것이다.