[ 본사 코리아쉬핑가제트 선하주 위한 세미나 개최 ]

선하증권·ISO9002 인증 주제로 관심 모아
업계 관계자 120여명 참석 성황리 마쳐

본사 코리아쉬핑가제트가 지난 12월11일 여의도 한진해운 본사 소강당에서
『’98 선하주를 위한 실무 세미나』를 개최했다.
한진해운이 후원하고, 한국복합운송주선업협회·한국선박대리점협회·그린
아임스 컨설팅사가 협찬한 가운데 열린 이번 세미나는 제1주제 △선하증권
관련 선하주 제문제 및 대책 △운송물류업계 경쟁력 제고를 위한 국제품질
시스템 인증 현황과 전망 등 2개 주제로 진행됐는데, 업계 관계자 120여명
이 참석해 각 주제에 대해 지대한 관심을 나타냈다.

이번에 본사가 주최한 세미나는 △선하증권(B/L) △국제표준화기구(ISO) 품
질경영시스템을 소재로 한 2개의 주제발표로 이루어졌다.
먼저 업계 관계자들의 의문과 관심이 끊이지 않는 선하증권에 대해 세창합
동법률사무소 김현 대표변호사가 『선하증권 관련 제문제와 그 대책』이라
는 제목으로 주제발표를 진행했다. 본사가 이번 세미나에 선하증권에 관한
주제를 채택한 것은 그동안 업계 관계자들이 선하증권과 관련된 문제들을
많이 문의해 왔던 점을 고려한 것으로, 김현 변호사는 선하증권에 관한 국
제조약과 역사를 소개하고 선하증권의 기능과 법률적 성격을 규명하면서 관
련 판례를 통해 참가자들의 이해를 도왔다. 김현 변호사는 현재 해양수산부
고문변호사로도 활동하고 있다.
이어 최근 몇 년 동안 운송관련 업체들도 ISO9000 품질경영시스템 인증제도
를 도입하는 데 관심이 많은 상황임을 고려해 동인증제도에 대한 현황과 전
망 등을 알아보는 자리를 마련했다. 강사로 초빙된 그린아임스 컨설팅 차덕
선 대표는 프리젠테이션을 통해 ISO9000 품질경영시스템의 현황과 전망을
소개하면서 ISO9000 품질경영시스템이 업계의 경쟁력 제고를 위해 어떠한
역할을 할 수 있고, 동시스템 도입을 통해 어떠한 효과를 거둘 수 있는지에
대해 열띤 강연을 펼쳤다. 그린아임스 컨설팅은 품질경영혁신, 물류개선,
경영정보시스템 등을 지도하고 교육하는 전문 컨설팅 회사로 제조, 건설,
물류, 유통, 소프트웨어 분야에서 ISO9000, ISO 14000 인증 획득을 위한 컨
설팅 경험이 풍부하다. 다음은 이번 세미나에서 발표된 주제들의 내용을 요
약한 것이다.

Ⅰ. 선하증권관련 제문제와 대책
선하증권(Bills of Lading)은 해상운송인이 해상물건운송계약에 따라 운송
물을 수령해 특정 목적지로 항해하는 특정 선박에 선적하였음을 증명하고
그 운송물의 인도청구권을 표시하는 유가증권이다. 법률상 유가증권으로 분
류되고 유통성이 있어 취급에 신경을 기울여야 하는 선하증권 관련 국제조
약은 1928년에 채택된 헤이그규칙, 1968년에 성립된 헤이그-비스비 규칙, 1
978년에 유엔무역개발회의와 유엔국제거래법위원회에 의해 이루어진 함부르
크규칙 등이 있다. 우리나라 상법은 이 중 헤이그-비스비 규칙의 주요 규정
을 거의 수용하고 있다.
1968년 헤이그-비스비 규칙이 만들어진 가장 중요한 이유는 헤이그규칙 이
후 44년이나 되는 세월이 흐름에 따라 헤이그규칙상 포장당 영국화 100파운
드로 운송인의 책임을 제한한다는 개별적 책임제한 조항 및 다른 조항들을
보다 현실적으로 개정할 필요가 있었기 때문이다. 헤이그-비스비 규칙에서
는 운송인의 개별적 책임제한액을 운송물의 총중량 1kg당 2SDR(특별인출권)
또는 운송물 1포장당 666.67SDR로 대폭 인상했고, 이 규칙은 1977년에 발
효됐는데 영국 등을 비롯해 다수의 해운국가들이 동규칙을 수용했다. 헤이
그-비스비 규칙은 △체약국에서 발행된 선하증권 △체약국에 소재한 항구로
부터 해상으로 운송되는 선하증권 △송하인·운송인·수하인을 비롯한 이해
관계자들의 국적을 불문하고 동규칙을 원용하는 선하증권 등에 적용된다.
미국은 아직 헤이그-비스비 규칙을 비준하지 않았으나, 우리 상법은 이 규
칙의 주요 규정을 거의 수용했다.
우리나라의 상법은 헤이그-비스비 규칙을 수용해 제814조 2항을 신설했는데
, 선하증권이 발행된 경우에는 운송인이 그 증권에 기재된대로 운송물을 수
령 또는 선적한 것으로 추정한다는 것이다. 따라서 실제 수령 또는 선적한
운송물이 선하증권의 기재내용과 상이하거나, 운송물을 수령하지도 않고 선
하증권을 발행한 경우 운송인은 반증이 없는 한 不法行爲責任이 아닌 債務
不履行責任을 진다. 또 반증이 있더라도 선하증권의 선의취득자에 대하여는
그 반증으로 대항하지 못하고, 따라서 선하증권에 기재된 운송물의 수량보
다 더 많은 수량이 선적됐음을 수하인이 주장하는 경우 이에 대한 입증책임
은 수하인이 지고, 반대로 운송인이 선하증권에 기재된 운송물에 비해 실제
로는 적게 선적하였음을 입증한 때에는 이로써 수하인에게 대항할 수 있다.
이와 관련 선적을 하지 않고 선하증권을 발행해 수입상에게 손해를 끼친
운송인에 대하여 불법행위에 기인한 損害賠償責任을 인정함과 동시에, 선하
증권상 선적일로부터 50여일이 지나도록 운송물이 도착하지 않았는데도 확
인하지 않은 수입상의 과실을 25% 過失相計한 서울지법 판례가 있다.

선하증권 기재대로 화물 선적된 것 추정해

운송인은 양륙항에서 수하인 또는 선하증권 소지인에게 운송물을 인도해야
한다. 이와 관련 1981년 대법원 판례는 “특단의 사정이 없는 한 운송인은
인도장소에서 송하인 또는 선하증권 소지인에게 물품을 인도함으로써 운송
인의 책임이 종료되는 것이고, 그 인도를 위하여 법령 또는 약정에 의한 상
당기간 물품을 인도장소에서 보관하는 일은 운송인의 책임 중에 포함된다”
고 밝혔다.
수하인이 누구인지 알 수 없거나 수하인이 수령을 거부한 때에는 선장은 이
를 공탁하거나 세관 기타 관청의 허가를 받은 곳에 인도하고 지체 없이 용
선자 또는 송하인 및 알고 있는 수하인에게 그 통지를 발송해야 하고, 운송
물을 공탁하거나 세관 등 기타 관청의 허가를 받은 장소에 운송물을 인도한
때에는 선하증권 소지인 또는 기타 수하인에게 그것을 인도한 것으로 본다
고 상법 제803조 2, 3항에 각각 규정하고 있다. 한편 1996년 대법원 판례는
항공화물운송과 관련 “항공운송인 또는 항공운송주선인이 공항에 도착한
수입 항공화물을 통관 목적으로 세관이 지정한 보세창고업자에게 인도한 것
만으로는 화물이 항공운송인이나 항공운송주선인의 지배를 떠나 수하인에게
인도되지 않았다고 본다”고 판시하고 있다.
상법 제820조, 제129조에 의하면 선하증권이 발행된 경우에 운송인은 이와
상환하지 않고는 운송물을 인도할 필요가 없다. 오히려 선하증권과 상환하
지 않고 운송물을 인도한 운송인에 대하여 1996년 서울지법은 운송물 대금
의 70%를 배상하라고 판시한 바 있다.
운송물의 도착보다 선하증권이 늦게 도착되는 경우가 있는데, 실무상 이같
은 경우에 운송물 매수인과 운송인의 편의를 위해 선하증권과 교환하지 않
고 운송물을 매수인에게 인도하는데 이를 空渡 또는 假渡라 한다. 매수인이
은행을 연대보증인으로 해서 후일 선하증권을 입수하는 즉시 이를 운송인
에게 인도할 것 및 선하증권과 상환하지 않은 운송물의 인도에 따른 결과에
대해 책임을 지겠다는 보증서(L/G:Letter of Guarantee)를 제출하여 선하
증권과 상환하지 않고 운송물의 인도를 받는 것을 보증도라 한다. 그러나
운송물 매수인이 이후 선하증권을 취득하여 이를 제 3자에게 양도한 경우
선의의 선하증권 취득자는 운송인에게 운송물의 인도 또는 손해배상을 청구
할 수 있고, 운송인은 보증도가 있었다는 것으로 이에 대항하지 못한다. 선
하증권이 발행된 경우에는 선하증권 소지인만이 운송물의 소유권자가 되므
로, 선하증권 소지인의 지시에 따르지 않거나 선하증권과 상환하지 않고 운
송물을 제3자에게 인도한 경우에는 그 자체로서 선하증권 소지인에 대한 불
법행위법상 注意義務 위반이 된다는 것이 우리나라 판례의 태도이다. 가도
의 경우에는 운송인의 의도와 자력 등을 고려해 배임의 목적이 있었는지 여
부를 결정하고, 보증도의 경우에는 매수인과 보증은행은 연대하여 보증도로
인해 생긴 모든 손해를 운송인에게 배상해야 한다.

(발문) 운송물 매수인이 L/G를 제출하고 화물을 인도하는 보증도 성립 이후
에 선하증권을 취득해 이를 제3자에게 인도한 경우 이를 알지 못한 선의의
선하증권 취득자는 운송인에게 운송물의 인도 또는 손해배상을 청구할 수
있고, 운송인은 보증도가 있었다는 것으로 이에 대항하지 못한다. 한편 보
증도로 인해 문제가 발생하는 경우 운송물 매수인과 L/G 보증은행은 운송인
에게 그로 인한 모든 손해를 배상해야 한다.

한편 손해배상책임과 관련 운송인의 면책사유에 대해서는 먼저 ‘항해과실
면책원칙’에 따라 운송인은 항해과실 또는 선박관리상 과실로 인한 운송물
의 손해에 대해서는 책임을 지지 않으며, 운송인의 대리인 또는 사용인(선
장·선원 등)에게 과실이 있는 경우에도 마찬가지다. 또 선박이 충돌하거나
좌초한 경우에 운송인이 항해과실임을 항변하는 데에는 별다른 어려움이
없으나, 운송인이 손해배상책임을 지는 운송물 선적·적부·보관·취급·양
륙상의 과실(상사과실)과 선박관리상 과실을 구별하기는 쉽지 않다. 예를
들어 태풍이 불어 오는 계절에 선박의 균형을 잡기 위해 선장이 선박의 저
하탱크를 바닷물로 채우는 과정에서 저하탱크 상부의 열려 있는 맨홀을 통
해 바닷물이 넘쳐 저하탱크와 동일한 선창에 선적돼 있던 운송물을 훼손시
킨 경우를 들 수 있다. 저하탱크가 가득 찼는지를 용이하게 식별하기 위해
맨홀 뚜껑을 열어 두었는데 선원이 과실로 맨홀 뚜껑을 닫는 것을 잊었던
것이다. 이 사건에서 미국법원은 “운송인이 태풍이 오기 전에 선박의 균형
을 잡기 위해 저하를 유입한 행위는 선박의 안전을 위한 것이며, 이같은 행
위가 운송물의 손해를 직접적으로 야기했다면 이는 운송물 취급상의 과실이
아니라 선박안전관리상의 과실이라”고 판시했다. 이외 운송인의 면책사유
로는 △선상화재 △해상위험 및 불가항력 △전쟁 및 쟁의행위 △송하인의
행위 또는 운송물의 숨은 하자 등이 있다.

운송인 항해 및 선박관리과실 책임없어

운송인의 손해배상책임 범위에 대해 상법은 제812조, 제137조에서 운송물이
멸실·훼손된 경우의 손해배상액을 도착지에서 운송물을 인도한 날 또는
인도할 날의 시가로 정하고 있다. 이와 관련 1995년 대법원 판례는 운송인
이 선하증권과 상환하지 아니하고 운송물을 인도한 것이 불법행위를 구성하
는 경우, 이로 인해 손해를 입은 신용장개설은행의 손해액은 운송물이 불법
인도되어 멸실된 당시의 시가 상당액이라고 판시했다. 그리고 신용장개설은
행이 통지은행들에게 외국화폐로 운송물 대금을 지급하였다면 멸실 당시의
외국환 시세를 전신환매도율이 아닌 기준환율에 의해 환산한 금액이 시가
상당액이라고 보았다. 한편 대법원은 신용장개설은행이 개설의뢰인의 신용
상태를 제대로 파악하지 못한 과실이 상계돼야 한다고 판시하고 있다.
1989년 법무부가 작성한 상법 개정안에는 운송물의 멸실·훼손으로 인한 손
해에 대하여 운송물의 포장 또는 선적 단위당 666.67SDR의 금액과 그 운송
물의 총중량에 매 kg당 2SDR을 곱한 금액 중 많은 금액을 운송인의 개별적
책임한도액으로 함으로써 비스비규칙의 중량·포장 병용방식을 채택하였으
나, 운송인의 책임이 지나치게 과중하다는 해운업계의 반발에 부딪쳐 상법
은 운송물의 매 포장당 또는 선적 단위당 500SDR의 금액을 책임한도로 하게
되었다. 즉 미국법과 같은 단일포장방식이 채택된 동시에 책임한도액 자체
도 크게 삭감된 것이다. 그리고 서울고법 1998년 판례는 선하증권 이면약관
에 “배상액은 멸실되거나 손상된 화물의 총중량 1kg당 2SDR을 초과하지 않
는다”고 규정하였으므로, 이에 따른 책임한도액은 17,818SDR이었는데, 상
법에 따른 책임한도액은 467,500SDR(935상자×500SDR)이었으므로 이보다 적
은 금액을 한도로 운송인의 책임을 제한하는 배상액제한약관은 무효라고 판
시됐다.
한편 상법은 운송물의 멸실·훼손이 운송인 자신의 故意 또는 운송인의 멸
실·훼손 또는 인도지연이 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 作
爲 또는 不作爲로 인하여 생겼을 때에는 운송인에 대한 개별적 책임제한의
혜택을 박탈하도록 하는 규정을 신설했다. 대법원은 운송인의 故意 또는 重
過失로 인한 불법행위책임에 대하여는 배상액제한약관이 적용되지 않는다는
입장이며, 운송인 보조자의 고의 또는 중과실에 대하여도 책임제한이 배제
된다.

운송인 고의 또는 중과실 책임제한 적용안돼

상법은 운송인의 송하인과 수하인에 대한 채권 및 채무는 청구원인 여하를
불문하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날로부터 1
년내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다고 규정함으로써 운송인과 적하이해
관계인 쌍방의 채권을 모두 단기제척기간의 대상으로 정했다. 다만 상법은
비스비규칙 제3조 6항을 수용하여 위 제척기간을 당사자간의 합의에 의하여
연장할 수 있도록 했다. 개정전 상법은 운송인 또는 사용인에게 악의가있
는 경우에는 단기소멸시효의 적용이 배제된다고 규정하고 있었으나, 개정
상법 제812조는 이 내용을 삭제하여 운송인 또는 사용인의 선의 및 악의는
제척기간에 영향을 미치지 못한다고 밝히고 있다. 판례는 선하증권에 “운
송물의 멸실 등으로 인한 운송인의 책임은 운송물 인도일로부터 1년 이내에
소가 제기되지 않으면 면책된다”고 규정된 경우에, 당사자들이 제소기간
을 6개월 연장하기로 합의했고 원고가 연장된 제소기간내에 제소했다면 적
법한 제소라고 보는 입장이다. 실무상 화물사고가 발생하였을 때 화주측이
운송인과 협상하는 기간이 1년이 넘었으나 즉시 제소하기는 곤란한 상황에
서 어쩔 수 없이 운송인으로부터 제소기간의 연장을 받으면서도 그 법적 효
력이 의문시돼 왔기 때문에 이 판결로써 제소기간 연장의 유효성이 확립됐
다고 할 수 있다. 또 운송인이 스스로 제소기간을 연장해 주고 나서 추후에
제소기간 연장합의가 무효라고 주장하는 것은 신의칙에 위반하는 행위이기
도 하므로 판례의 태도는 정당하다고 볼 수 있다.
그러나 최근 1997년 대법원 판례는 운송인의 선박대리점이 선하증권을 교부
받지 않고서 운송물을 인도해 운송인의 악의로 인한 불법행위책임이 문제된
사건에서, 상법 제811조에 따라 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날
로부터 1년내에 제소하지 않으면 운송인의 채무가 소멸된다고 판시함으로써
서울지법 판례와 다른 결론을 야기했다. 설사 서울지법 판례에 따라 선하
증권상의 제소기간 약정이 운송인의 고의나 중대한 과실에 적용되지 않는다
고 하더라도, 상법 제811조에 의하여 운송인은 인도후 1년이 경과한 불법행
위 채무에 대하여 면책되는 결과가 된 것이다.
끝으로 김현 변호사는 선하증권 관련 문제에 대한 대책으로 자가보세장치장
에 대하여 감독권을 인정하든지 혹은 자가보세장치장에 인도한 경우 정당한
인도로 인정하는 방안을 생각할 수 있고, 선하증권이 화물보다 늦게 도착
하는 현실이 있는 점을 감안하면 선하증권의 상환증권성을 완화하여 해석할
필요성이 있다고 지적했다. 또 선사들은 선하증권 양식을 보다 엄격히 관
리할 필요가 있으며, 선하증권 이면약관에 포장당 책임제한 금액은 1포장당
500SDR로 기재하고 포장의 수를 기재하도록 하면서, 입법론적으로는 포장
중량병용방식을 취해야 한다고 지적했다.

Ⅱ. 운송물류업계 ISO9000 인증현황과 전망

두번째 주제발표에서 차덕선 컨설턴트는 기업들이 변화하고 있는 경영환경
속에서 고객을 만족시키고 세계 수준의 경쟁력을 확보하기 위해서는 기업
구성원 모두가 자신이 품질경영의 주체라는 인식을 가지고 업무에 임해야
한다고 말하면서 종합적 품질경영(TQM:Total Quality Management)의 중요성
을 강조했다. 그는 종합적 품질경영이란 고객의 요구조건에 부합되는 제품
및 서비스를 생산해 내기 위해서 설계, 생산, 마케팅, 영업, 기술개발, 애
프터 서비스 등 기업내 모든 생산활동에 종사하는 사람들이 고객지향(Marke
t In)의 정신으로 고객의 요구를 파악하고 이에 부응하는 업무를 수행할 수
있도록 하면서, 이를 위해 문제를 미연에 방지하고 계획한 대로 모든 조직
활동이 운영될 수 있도록 관리하는 경영시스템이라고 밝혔다. 이어 그는 이
러한 TQM 개념을 기업조직내에서 실행하는데 사용될 수 있는 기본 시스템으
로서 구축 개선된 것이 ISO9000 시스템이라고 설명했다.
ISO9000이란 국제표준화기구(ISO: International Organization for Standar
dization)에 의해 1987년에 제정되고 1994년에 일부 개정된 품질경영 및 품
질보증 규격으로 기업의 품질보증시스템에 대한 요구사항을 규정한 국제규
격이다. ISO의 전문위원회 TC176에서 심의·제정되는 모든 규격을 ISO9000
패밀리라 하고, 이 가운데 ISO9000-1, 9001, 9002, 9003, 9004-1의 5가지
규격을 ISO9000 시리즈라 한다. 1993년에 유럽품질관리기구는 기업들이 TQM
개념을 ISO9000 시스템이라는 규격에 의한 접근방식과 융합 조화시킬 필요
가 있다는 결론을 내렸고, 세계 97개국이 현재 ISO9000 시스템을 국가규격
으로 채택하고 있으며 우리나라도 기업 경쟁력 강화 및 품질경영 혁신 대책
을 발표하면서 이 시스템을 국가규격으로 채택했다.
최근 해운업체, 복합운송업체 등 운송물류업계도 ISO9000 품질시스템 인증
획득을 통해 품질경영을 체계적으로 수행하기 위한 노력을 기울이고 있다.
이와 관련 차덕선 대표는 ISO9000 인증 제도는 △자사의 품질보증체제를 구
축하고 유지할 수 있는 수단이 되고 △국내외 고객에게 자사 제품 또는 서
비스 품질에 대한 보증과 신뢰를 부여하는 수단이 되며 △국내외에서 제품
과 부품 등을 구입할 때 공급자의 품질보증체제를 판단할 수 있는 기준이
될 수 있다고 설명했다.
그는 ISO9000 인증을 받은 기업들에 대한 설문조사에서 △ISO 인증 취득의
효과가 대외신뢰 확보(67%), 불량률 감소(15%), 클레임 발생 감소(6%), 매
출액 증가(4%) △사내 변화로는 문서관리체계 향상(24%), 개인 및 부서간
업무구분 명확(18%), 품질시스템 체계적 확립(17%), 품질에 대한 인식 변화
(13%), 불량 추적 및 재발 방지로 품질 향상(12%), 사내 정리정돈 체질화(1
1%) 등으로 나타났다고 말하면서, 기업들이 ISO 인증 획득 후 품질에 대한
인식 변화와 체계적 관리를 통해 품질 경쟁력 확보는 물론 업무 효율 또한
크게 높일 수 있다고 설명했다.
한편 차대표는 물류업체들도 사업분야별로 ISO9000 인증을 획득할 수 있고,
이를 통한 품질 보증과 유지를 통해 고객의 만족과 회사의 이익을 극대화
시킬 수 있을 뿐만 아니라, 회사의 이미지와 신뢰도를 향상시켜 대외적으로
광고효과도 얻을 수도 있다고 밝히면서 금년 5월에 ISO9000 인증을 획득한
현대물류의 사례를 통해 ISO9000 인증 추진을 위한 준비와 과정을 소개했
다. 또 그는 ISO9000 품질시스템은 인증 획득보다 그것을 유지하는 것이 더
어렵다고 지적하면서, ISO9000의 구축과 유지를 위해 가장 중요한 성공 요
인으로 무엇보다도 경영자의 열정과 참여, 지속적인 구성원 교육과 학습에
의한 실행 의지 등이 중요하다고 강조했다.

이번 세미나에는 많은 업계 관계자들과 하주들이 참여해 각 주제발표에 대
해 높은 관심과 호응을 나타냈다. 본사는 이번 세미나에 이어 앞으로도 지
속적으로 유익한 자리를 마련해 업계는 물론 우리나라의 운송 및 물류체계
개선과 발전에 기여할 계획이다.