중국 철강산업, 내년 5~10% 성장 예상

◆건화물선 시장= 브라질 광산업체 발레는 중국의 철강산업이 내년에 5~10% 성장해 철광석 수요를 지탱할 것으로 보면서 내년도 철광석 가격이 올해와 비슷한 수준을 유지할 것이라는 전망을 내놓았다. 유럽 재정 위기 고조 등 대외 불확실성이 커지고 있지만 중국과 호주 및 인도가 견실한 성장세를 유지하고 있기 때문에 내년 말까지 철강 수요를 충분히 지탱할 것으로 보았다.

최근 철광석 현물 가격은 t당 140달러 선을 이루고 있는데, 올해 철광석 가격은 지난해의 t당 61달러에서 2배 이상 오른 수준이다. 반면 전문가들은 대체로 철광석 가격이 내년에 떨어질 것으로 전망하고 있다. 현재 철광석 스왑 가격은 현재가에서 10% 떨어진 t당 125달러 선에 거래되고 있다. 한편 중국 정부는 올해 말까지 산업생산 대비 에너지 소비를 20% 줄이겠다는 목표를 세웠고 지난달 초 수십개의 제철소에 폐쇄 명령을 내리면서 철광석 수요를 제한하고 있다.

중국철강협회(CISA)는 올해 철광석 수입량의 증가가 없을 것으로 전망했는데, 철광석 자국내 생산량 및 재활용 고철을 통해 자국내 철강 수요를 충족할 수 있을 것으로 내다보았다.

◆케이프 사이즈= 대서양 수역 가용선복량의 부족으로 해당 수역의 운임이 상승세를 타면서 케이프사이즈 시장은 9월 넷째주 하락세를 만회하며 약 10% 상승세를 보였다. 프롬프트 토니지 수요의 증가로 대서양 수역 프론트홀운임은 전주대비 14% 상승한 5만3천달러를 형성했고, 브라질-중국간 철광석 t당 운임은 전주대비 12% 상승한 27.8달러를 형성했다.

대서양 수역 왕복항로 거래는 다소 둔화된 모습이었지만 가용선복량의 부족으로 인해 운임상으로는 전주대비 13% 상승한 3만1천달러를 형성했다. 태평양 수역에서는 BHP 빌리톤과 리오 틴토의 용선 움직임이 두드러진 가운데 태평양 수역 왕복운임은 전주대비 8.5% 상승한 3만달러를 형성했다.


기간용선시장에서는 리오 틴토가 1994년 건조된 17만DWT급 케이프사이즈 벌크선을 내년 인도조건으로 4년간 2만4500달러에 성약했고, 스위스 마린은 1999년 건조된 17만DWT급 케이프사이즈 벌크선 호를 4~6개월간 3만1천달러에 성약했다. 이로써 10월1일 BCI는 전주대비 9.5%(298포인트) 상승한 3,419 포인트로, 평균 정기 용선료는 전주대비 12.5%(3,624달러) 상승한 3만2626달러로 마감했다.

◆파나막스 사이즈= 양대 수역 모두 여전히 거래 회복조짐을 보이지 않는 가운데, 시장은 3주 연속 하락세를 이어갔다. 10월1일 BPI는 전주대비 11.3%(307포인트) 하락한 2,412포인트로, 평균 정기 용선료는 전주대비 11.3%(4,374달러) 하락한 1만9383달러로 마감했다.

대서양 수역에서는 곡물 물동량 약세와 거래량 감소로 프론트홀운임은 전주대비 9% 하락한 2만9800달러를 형성했고, 대서양 수역 왕복운임은 전주대비 14.5% 하락한 1만9500달러를 형성하며 2만달러 선을 하회했다. 태평양 수역 왕복운임은 전주대비 10.6% 하락한 1만7300달러를 형성하며 지난 7월 말 이후 가장 낮은 수준을 보였다.

◆수프라막스 사이즈= 10월1일 BSI는 전주대비 1.9%(36포인트) 하락한 1,843포인트로, 평균 정기 용선료는 전주대비 1.9%(372달러) 하락한 1만9272달러로 마감했다. 인도-중국간 철광석 물동량이 감소세의 영향으로 해당 수역 선박들이 남아공 및 남미동안으로 공선항해를 시도하면서 해당 수역의 가용선복량 증가로 인한 운임하락을 보였다. 반면 멕시코만-유럽간 항로의 운임은 3만달러 대로 상승하면서 견조세를 보였다. 태평양 수역 왕복운임은 1만6천달러 선에서 보합세를 이어갔다.

터키 선사 카라하산 그룹이 소유한 19만4천DWT급 케이프사이즈 벌크선 호(1985년 일본 히타치조선소 건조)는 중국 바이어에게 선가 1,250만달러에 매각된 것으로 알려졌다. 미국 선사 포어모스트 마리타임은 7만4천DWT급 파나막스 벌크선 호(1997년 일본 츠네이시조선소 건조)를 선가 2,800만달러에 매각한 데 이어 자매선인 호(2000년 일본 츠네이시조선소 건조)를 2,800만달러에 매각한 것으로 전해졌다. 싱가포르 선사 콘링크가 소유한 7만2천DWT급 파나막스 벌크선 호(2000년 일본 이마바리조선소 건조)는 선가 3,150만달러에 매각한 것으로 전해졌다.

중국 철광석 트레이더 하오닝 그룹이 소유한 4만5천DWT급 핸디막스 벌크선 호(1994년 일본 카나사시중공업 건조)는 선가 2,175만달러에 매각된 것으로 알려졌다. 하오닝 그룹은 지난 2007년 본선을 5,500만 달러에 매입했고 유동성 위기를 겪으면서 선가원리금 상환이 어려워졌다. 이로 인해 매입대금 중 3,800만달러를 대출해준 호주 ANZ은행은 대출자금회수를 위해 최근 본선에 대한 가압류 조치를 취한 뒤 매각을 진행한 것으로 알려지고 있다.

탱커선 시장

◆초대형 유조선(VLCC)= 아라비아만 시장에서는 아시아 쪽의 긴 연휴 이후 시장 상승을 기대한 화주들이 화물을 내놓으면서 성약 활동은 어느 정도 이뤄졌으나, 가용선복량이 많은 관계로 운임 상승은 이끌어내지 못했다. 10월1일자 기준, 아라비아만 동향 항로는 유조선 운임지수(WS) 47.5를 기록하며 전주와 같은 수준을 유지했고, 아라비아만 서향 항로는 WS 2.5 포인트 하락한 WS 30을 기록했다.

서아프리카 시장은 계속된 약세장을 벗어나지 못하면서 WS 47.5로 약보합세를 유지했다. 현재 아라비아만 및 서아프리카의 운임 수준은 2010년에 들어와서 거의 최저점에 와 있는 것으로 파악됐다. 10월1일의 푸자이라 산 해상용중유(IFO) 380 벙커유의 t당 가격은 467달러를 기록했고, 이를 기준으로 한국에서 중동으로 향하는 이중선체 VLCC 탱커 선주의 일일 평균 수익은 약 1만4600달러로 계산될 수 있다.

◆수에즈막스= 수에즈막스 시장은 아라비아만 시장에서만 하락한 가운데, 주요 수에즈막스 항로인 웨스트 시장은 2주 연속 상승세를 보였다. 주 후반에 화물들이 대량 나오면서, 시장이 상승한 것으로 파악된다. 10월1일자 수에즈 시장 일일 평균 수익은 전주 대비 21% 상승한 1만8200달러를 기록했다.

◆아프라막스= 아프라막스 시장은 전체적인 항로에서 약세 분위기를 형성하고 있는 것으로 관찰된다. 카리브-멕시코만 항로는 WS 5포인트 정도 하락했으며, 반대로 인도-일본 항로에서는 WS 2.5포인트 상승했다. 전체 항로의 일일 평균 수익은 5% 하락한 1만100달러를 기록했다.

탱커 매매시장은 조용한 한 주를 보내었다. 9월 마지막, 10월 첫째 주에는 LR1 선박 와 (두 척 모두 7만3천DWT, 2009년 중국 뉴 타임즈 쉽야드 건조)가 미국의 한 바이어에게 각 4,300만달러에 매각됐다는 소식이 들렸다. 시장에는 현재 선가를 협상 중인 선박들이 있는 것으로 감지되고 있지만, 금주는 중국 국경절 휴일의 영향으로 성약건 수가 줄어들 것으로 예상된다.<코리아쉬핑가제트>