인터뷰/ 황성구 부산항만공사 운영본부장

인터뷰/ 황성구 부산항만공사 운영본부장

Q. 부산항 물동량 유치전략에 대해 상세히 설명해 주십시오.

“부산항 물동량 유치전략은 크게 ‘물동량 유치활동 및 제도개선’, ‘글로벌네트워크 구축’ 및 ‘항만 인프라 구축’ 등 세부분으로 나눌 수 있습니다.
물동량 유치활동 및 제도개선 부분에서는 환적화물 유치를 위한 선사 마케팅, 신항배후물류부지 마케팅, 인센티브제도 개선, 북항-신항 연계 활성화 등의 노력을 기울이고 있으며 글로벌 네트워크 구축 부분에서는 러시아 나호드카 및 중국 수분하 물류기지 개발과 중·일 지방 중소항만과의 포트 얼라이언스를 통해 물동량 창출 전략을 추진하고 있습니다.
항만인프라 구축 부분은 물동량 유치를 위한 기반을 조성하는 것으로 신항건설과 신항배후물류부지의 적기 조성 및 증심준설이 근간을 이루고 있으며 부산항 부가가치 증대차원에서 유류중계기지 건립 및 선용품 센터 건립등을 포함합니다.”


Q. 환적화물 유치를 위한 마케팅이 무엇보다 절실하다고 보는데요.

“부산항이 다른 국내 타항만과 차별화되는 부분이 바로 환적화물이라고 할 수 있겠습니다.
부산항은 우리나라 전체 환적 컨테이너 화물의 94%를 처리하고 있으며 부산항 전체 컨테이너화물중 약 45%가 환적화물입니다. 따라서 부산항 물동량 증대 활동의 핵심은 환적화물 유치 마케팅 활동이라고 할 수 있겠습니다.
선사가 환적항만을 선택하는데 고려하는 중요한 요소인 지리적 위치, 안정성, 연계성, 서비스에서 부산항은 주변 타항만과 비교했을 때 우위를 가지고 있으며 이러한 점을 마케팅 툴(tool)로 삼아 대선사 마케팅을 펼치고 있습니다.
특히 작년에는 22개 부산항 기항 주요 전략 선사 본사 및 지역본부를 대상으로 선사별 타깃 마케팅을 벌인 결과 일부 주요 선사들이 북중국 모선 기항을 축소하고 부산항-북중국간 셔틀 서비스를 확대하면서 선사들의 부산항 환적거점 비중이 증가하는 성과를 거둬 지난 5월에는 부산항 환적 물동량이 56만3천TEU를 기록하며 사상 최고치를 보였습니다. 6월은 59만1천TEU로 그 기록을 다시 경신할 것으로 전망됩니다.
금년에는 30개이상의 선사를 대상으로 부산항 환적거점 비중 확대를 위한 대선사 마케팅 활동을 추진해 나갈 계획입니다.”

Q. 부산항 인프라 구축 및 배후물류부지 조성과 관련해 말씀해 주십시오.

“부산항의 항만인프라 구축에서 빼놓을 수 없는 것이 신항만 사업입니다. 부산항 신항은 2019년까지 약 10조7천억원의 사업비가 투입되는 대규모 항만 건설 사업으로 개발이 완료되면 총 29개의 컨테이너선 전용선석과 1개의 다목적부두가 확충돼 연간 1천85만TEU의 하역능력을 보유하게 됩니다.
금년 2월 신항 2-2단계 현대상선터미널의 운영개시로 전체 18개 선석이 본격적인 운영에 돌입함에 따라 6백5만TEU의 하역능력이 확보됐습니다.
특히 신항의 컨테이너 터미널들은 신규 항만시설인 만큼 최첨단의 장비와 운영시스템을 갖추고 있습니다. 그 예로 2-1/2-2단계 터미널에 도입된 완전 자동화 T/C의 경우 기존장비에 대비해 20~30%의 향상된 생산성을 자랑하고 있습니다.
신항의 또다른 핵심 경쟁력은 배후에 위치한 방대한 배후물류부지입니다.
오는 2015년까지 총 670만㎡의 배후물류부지가 조성될 계획이며 이중 가장 먼저 조성되고 있는 북컨테이너 물류부지의 경우 전체 1백20만3천㎡ 중 98만3천㎡가 조성 완료돼 총 30개의 글로벌 물류기업을 성공적으로 유치했습니다.
북컨테이너 배후부지내 1~4단계 입주업체 전체(30개사)가 운영에 들어가는 2011년말에는 연간 약 1백만TEU의 물량 창출이 예상되며 저렴한 임대료 및 각종 직·간접세가 감면되는 자유무역지역의 다양한 혜택은 동북아지역 시장 확장과 진출을 계획하는 글로벌 선사와 화주들에게 더없이 매력적인 요소로 작용할 것으로 판단합니다.
이러한 하드웨어와 소프트웨어적인 강점을 통해서 부산항이 향후 동북아 물류허브로서 굳건히 자리매김할 것으로 믿습니다.”

Q. 부산항이 동북아 물류거점항으로 지속적인 발전을 위해 조속히 해결해야 할 당면과제라면...

“화물창출을 위한 과제로 항만물류 인프라 확보가 화급합니다. 신항 및 배후부지의 활성화, 항만배후도로 및 배후철도 등과 같은 항만물류 인프라의 확보가 필수라고 생각합니다.
중국 양산항의 경우 항만시설 개장이전에 동해대교를 개통하고 양산대교 육상측까지 철도 및 도로를 연결하는 등 배후수송망을 확보해 기반시설 확보면에서 부산항과 차이를 드러내고 있습니다.
부산지역 고부가가치 물류활동 중심항만으로 발전하기 위해선 항만물류산업의 육성정책을 바탕으로 항만물류산업간의 시너지 효과창출을 위한 항만물류 클러스터 구축이 필요하다고 생각합니다. 이는 시너지 효과 창출 외 항만의 부가서비스 제공능력을 향상시키므로 항만의 경쟁력을 제고시킴을 의미합니다.
한편 부가가치 창출을 위한 과제로 경쟁항만과의 차별을 위한 지식기반 항만물류 기술 및 비즈니스 모델 발굴이 필요합니다.
21세기 시회구조가 지식정보화 사회로 변화되면서 각 부문의 산업구조도 이에 맞게 변화해 가고 있고 중국 경쟁항만과 차별화를 통한 우위 선점을 위해서도 항만물류관련 기술 및 운영지식을 체계적으로 자원화 할 수 있는 연구개발 사업투자가 필요합니다. 나아가 부산항만이 가질 수 있는 차별화된 고부가가치 창출효과를 나타낼 수 있는 지능형 항만물류 비즈니스 모델 발굴이 절실하다고 생각합니다.
항만물류중심의 정책변화를 통한 해양관광 활성화 방안도 마련해야 합니다. 화물중심의 항만기능 외에 고부가가치산업인 크루즈 관광같은 사람 중심의 해양관광기능이 공존하는 마린토피아 건설도 필요하다고 생각됩니다. 이를 위해선 21세기 해양수도로서 쾌적한 생활공간으로서 해양관광자원 조사, 해양레저, 스포츠 기반조성등과 같은 해양관광 활성화 방안 수립이 필요하겠습니다.
내륙관광 중심에서 해양관광 중심으로 도시관광정책의 혁신도 필요합니다. 앞으로 국내외적으로 증가하고 있는 해양레저 및 해양관광 수요에 대비해 해양관광 자원 및 상품개발에 정책적 비중을 높이고 부산만의 특징을 살릴 수 있는 해양관광 중심의 관광 정책에 대한 혁신적 사고가 필요한 것입니다.
친환경항만관리를 위한 과제와 관련, 해양수도에 걸맞는 지방자치단체의 해양환경관리 역량을 강화해야 됩니다.
부산연안 해양환경관리를 위한 장기적 비전 및 지자체의 기능, 역할 등이 포함된 부산연안 해양환경보전 종합계획의 수립, 추진으로 친환경 그린포트 실현을 도모해 나가야 할 것입니다.




Q.해운물류업계나 관계당국에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...


“부산항은 현재 중국항만을 포함해 세계 유수 글로벌항만으로부터 많은 도전을 받고 있습니다. 가까운 일본의 경우에서 보듯이 고베대지진은 1990년대 중반까지 세계 5위 항만이던 고베항만을 초토화시켰고 그 이후 일본의 주요 항만들은 세계 랭킹에 오를 수 없었습니다. 이 경우에서도 확연히 알 수 있듯이 이유가 무엇이든지 일단 경쟁에서 한번 뒤쳐지면 원래의 위치를 회복하는 것은 매우 어렵습니다. 따라서 부산항은 부산항만공사를 중심으로 명실상부한 동북아 환적중심항 나아가 세계 5위 항만 수성을 견고히함은 물론 부산항의 지속적인 발전을 위해 부산항을 아끼고 사랑하는 모든 항만이용자 및 이해관계자들과 함께 열심히 일하고 있으며, 나아가서 부산항의 발전을 통한 지역 경제 활성화를 위해 해운물류업계나 관계당국은 지속적인 애정과 관심으로 지켜봐주시고 많은 협조를 부탁드립니다.” <코리아쉬핑가제트>