벌커 중고선 거래량 예년 수준까지 회복

현대중공업은 브라질의 OSX 지분 10%를 인수해 브라질 해양플랜트 수주 가능성을 높였다.

OSX는 브라질 최고재벌 에이케 바티스타(Eike Batista)의 EBX 그룹에서 육성중인 조선사로, EBX 그룹은 OGX(Oil Business), LLX(ports), MMX(Mining), MPX(Energy generation), OSX 브라질 등의 자회사를 보유하고 있다.

현대중공업이 투자하는 OSX 조선소는 OSX 브라질의 자회사로서, OSX 브라질은 선박 용선을, OSX 조선소는 선박건조를 맡게 된다. OSX 브라질은 300억달러를 투자해 48개의 오일플랫폼을 OSX 조선소에서 발주하고 건조한 선박은 OGX에 용선될 예정이다.

OSX 조선소는 10억달러를 투자해 조선소 확장을 진행 중이며 현대중공업은 기술정보 제공, 기술 및 노하우 전수, 교육, 기술 지원 등을 담당할 계획이다.

현대중공업은 OSX 조선소 지분 인수에 따라 브라질 페트로브라스에서 발주 예정인 시추선에 대한 응찰 자격을 갖추게 됐다. 응찰 자격 확보란, 1단계 패키지 7척에서 적용될 국산부품 55%, 국산장비 사용 20% 조건을 OSX 조선소와 협업을 통해 맞출 수 있다는 것이다.

교보증권의 최광식 책임연구원은 2년 전 브라질의 Atlantico Sul 조선소의 지분을 10% 인수한 삼성중공업과 함께 현대중공업의 페트로브라스 시추선 수주 가능성이 높아진 것으로 판단하며, 현대중공업에게 긍정적인 것으로 판단했다. BIG3의 페트로브라스 입찰에서 수주 가능성은 삼성중공업과 현대중공업이 가장 높은 것으로 보고 있다.

탱커 운임 급락

작년 12월말 25척에 달했던 플로팅 스토리지(Floating Storage)가 1월말 18척으로 줄며 계약 종료된 탱커가 용선시장으로 돌아오며 공급과잉으로 전환돼 탱커 운임이 급락했다. 최근 운임 급등이 탱커차터 시장 강세로 연결되지 못한 것도 급락 배경 중의 하나. 상당 규모의 VLCC가 중동 시장으로 돌아오고 있어 당분간 탱커 시장의 운임 전망은 부정적이다.

작년 12월에 업데이트된 스웨덴 스테나사가 삼성중공업으로 발주한 수에즈막스탱커 2척과 옵션 2척이 공식 확인됐다. 2척 계약의 선가는 클락슨의 1억3천만달러보다 높은 1억3천6백만달러로 알려졌다. 스테나는 3월19일까지 똑 같은 사양의 선박 2척을 발주할 수 있는 옵션을 보유하고 있어 추가 계약 여부가 주목된다. 스테나의 탱커 발주는 앙골라의 정유사 소난골사과의 협업에 기반해 있어 안정적이며, 스테나-소난골은 3년 내 25척까지 선대 확장을 계획 중에 있다. 현재 파나막스 탱커 5척 보유중에 있고, 대우조선해양으로부터 9척을 인도할 예정이다.
또 그리스의 차코스그룹(Tsakos Group)이 오프쇼어쪽 첫 발주를 계획 중이다.

차코스는 드릴쉽 건조 경험이 있는 한국의 조선사들과 협상 중인 것으로 알려졌으며, 국내 빅3가 이에 해당한다. 탱커를 중심으로 한 80척의 선대를 보유하고 있는 차코스그룹이 새로운 오프쇼어 시장으로 진입하는 이유는 ▲오프쇼어 시장의 전망이 최소한 탱커보다 낫다는 이유 ▲최근의 시추장비 가격 하락이 자본집약적인 오프쇼어 시장 진입 기회를 제공하고 있기 때문이다. 차스코그룹은 이번 발주계획과 관련해 스칸디나비아 지역의 오프쇼어 드릴링 회사와 조인트 벤쳐에 대해서도 논의하고 있는 것으로 알려졌다.

2월 첫째주 현대중공업과 현대미포조선이 각각 12.0%, 8.3% 올라 조선업종에서 차별화된 주가 흐름을 보였다. 대우조선해양과 삼성중공업은 각각 +0.3%, -1.3%의 수익률로 시장수익률 -2.2%를 상회했다. STX조선해양과 한진중공업은 각각 3.4%, 4.6% 하락해 시장수익률을 밑돌았다.

2월 첫째 주에는 총 5건의 수주정보가 업데이트 됐고, 삼성중공업의 2건의 수주정보가 회사측에서 공시 승인됐다. 한국의 SPP조선이 4척의 벌크선을 수주했다. 4척 모두 82k DWT 선형이며, 그리스의 타겟 마린 S.A.社로부터 2척, 또한 그리스의 골든포트社와 모디온 마리타임社로부터 각각 1척씩 수주했다. 인도기한은 2011년 하반기부터 2012년까지 이며, 선가는 척당 3천6백만달러로 클락슨 선가에 비해 낮았다.

2월 첫째주 신조선가 지수는 3주 연속 136포이트로 제자리를 유지했으나, 일부 선종/선형별 선가는 3주만에 하락이 업데이트 됐다. VLCC가 1백만달러 선가가 하락했고, 핸디탱커도 20만달러 선가가 떨어졌다. LPG선도 50만달러 선가 하락이 반영됐다.

그러나 신조선가는 ▲원화 강세 ▲철광석 등 원자재 가격의 반등세에 따라, 할인수주 요인을 제외하면 추가 하락요인은 없는 것으로 판단한다.

최근 한국 조선사들의 수주가 재개되고 있는 가운데, 할인 수주 여부 및 정도에 대한 의구심이 커지고 있다. 단
순히 최근 수주 선박의 계약금액이 2008년 상반기 대비 크게 낮다고 해서, 적자가 날 정도의 저가 수주라고 단언할 수는 없다. 후판 효과를 제외할 경우 2005년 상반기의 원화 기준 선가보다 소폭 낮은 수준이다.

2005년 수주 선박이 건조된 2007년~2008년 조선사들의 영업이익률은 양호했다. 따라서, 현재 선가 수준은 2005년 선가보다 조금씩 낮기 때문에 조선사들의 2007년 영업이익률과 BEP 사이 수준일 것으로 추산한다.

또 수주선박을 건조하는 시점의 원자재 가격 인상에 대한 불확실성에 노출돼 있다. 특히 인도시점이 2012년~2013년으로 비교적 먼 경우는 건조시점 마진에 대한 리스크가 상당히 크다고 판단한다.

인플레이션 리스크에 따라 장기 인도 물량의 경우 클락슨보다 꽤 높은 수준에서 계약이 체결되고 있지만, 이 정도로는 불충분한 것으로 판단된다.

2월 첫째 주 클락슨 중고선가는 탱커, 컨테이너선박이 보합하는 가운데, 케이프사이즈 및 파나막스 벌커선은 올랐다. 케이프사이즈가 그 전주보다 150만달러(+2.7%) 올랐고, 핸디막스 벌커선은 50만달러(+1.7%) 올랐다.

중고선가/신조선가 비율이 케이프사이즈 벌크의 경우 98%까지, 탱커 VLCC의 경우 80%까지 회복됐기 때문에, 현재 벌크 중고선가는 부담스러운 수준이다. 중고선가의 추가적인 반등은 조선업황의 기대보다 빠른 회복 시그널로 볼 수 있다.

중고선거래량은 벌크의 경우 1년 동안 전체 선복량의 8%가 거래되며 예년 평균 수준까지 회복됐다. 최근 벌크 시장의 빠른 반등을 중고선거래량/선대 비율로도 확인할 수 있다. 탱커 시장의 경우 9월 3.2%를 바닥으로 10월부터 반등에 성공했으며, 이에 따라 중고선 용선료도 11월부터 후행적으로 상승 전환됐다.

운임에 선행하는 탱커 중고선 거래량이 늘고 있다는 긍정적인 시그널이 2009년 하반기부터 포착되며, 11월부터 용선료 반등세가 이어졌고, 12월에는 수에즈막스 탱커를 중심으로 한 발주가 일부 재개됐다.

벌커가 2009년 상반기 반등에 성공한 후, 탱커도 반등에 성공한 것으로 판단된다. 그러나, 신조 발주량은 조선사들의 연간 건조량을 채울 수준까지는 못미칠 것으로 예상되며, 한국 조선사들에게는 탱커, 컨테이너 수주가 중요하기 때문에 탱커 시장이 확연히 회복되더라도 절반의 회복에 불과한 것이다.

해운/조선 업황이 바닥을 지났다는 이유와 기대감으로 조선업종 주가 회복은 정당하지만, 업황 전체는 U자형 회복보다는 바나나형 회복이 예상된다. <코리아쉬핑가제트>