세계 20대 컨테이너선사 선박량 조절

정기선시장은 신조선 인도 증가로 인한 선박량 과잉과 세계 경제침체에 따른 운송 물동량 감소로 시황회복을 당분간 기대하기 어려운 실정이다. 이러한 해운불황을 극복하기 위해 세계 대형 컨테이너 선사들이 선박량 축소를 통해 운항선대 규모를 조절하며 다양한 전략을 추진하고 있다.

유휴 선박을 계선하고 용선 선박은 반선하고 노후 선박을 해체하는 등 지속적인 선복 조절 노력을 확대하고 있다. 아울러 선사간 서비스 제휴, 선복 교환, 공동운항 등을 바탕으로 선박 공급량을 조절하며 운임인상을 적극적으로 시도하고 있다.

KMI에 따르면 컨테이너선 선박량을 기준으로 세계 상위 20위권 선사들의 순위는 2008년과 비교해 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 2009년 8월 기준으로 세계 20대 컨테이너 선사의 선박량은 전년대비 3.3% 증가한 1,071만TEU로 전세계 컨테이너 선박량의 83%에 달한다.

빅 3인 머스크, MSC, CMA CGM의 선박량은 4백56만9616TEU로 전세계 컨테이너 선박량의 40%를 웃돌고 있다. 3대선사의 신조선 발주량도 150만TEU에 달해 초대형 선사들을 중심으로 컨테이너 선박량이 집중돼 있다.

초대형 선사들이 대규모의 선박량을 바탕으로 독보적인 시장 점유율을 유지하고 있으며 해운불황으로 신규 기업진업이 거의 없어 하위권 선사들의 변화도 크지 않다.

다만 APL이 대규모의 신조선 인도량 영향으로 선박량이 20% 증가하며 2008년 7위에서 5위로 상승했으며 중동의 대표적 선사인 UASC가 선박량이 전년대비 17% 증가해 15만3천TEU로 10위권에 새로이 진입했다. UASC는 신조발주량도 15만6천TEU(18척)로 지속적인 성장이 기대된다.

현재 4위, 5위, 6위인 에버그린, APL, 하파그로이드는 발주량이 없거나 신조발주량이 상대적으로 적은 편이다.

반면 Zim, COSCON, 한진해운, 한진해운은 기존선대의 66~85% 수준의 신조선박을 발주했다. 향후 신조 발주선박이 예정대로 인도되면 COSCON, 한진해운 등 일부 선사들의 순위가 상승할 것으로 전망된다.

2009년 전세계 해상물동량은 전년대비 8.5% 감소할 것으로 예상되는 반면 8,000TEU급 이상의 대형 컨테이너선 인도예정량은 292만TEU로 선박공급 과잉현상이 더욱 심화될 것으로 보인다.

이에 따라 화물확보를 위한 운임경쟁이 치열해 질 것으로 예상된다. 선사들은 운임회복을 위해 선박량 조절을 적극 추진할 것으로 예상된다.

세계 최대선사인 머스크는 해운불황이 시작되기 전부터 인수합병 등으로 비대해진 선대의 조절 및 감축을 적극 추진함으로써 선박량이 전년대비 0.8% 감소했다.

MSC는 선박량이 전년대비 20만TEU 증가해 16%정도 확충됐다. 신조선 발주량도 62만TEU에 달하고 있으며 2009년 1만1,000~1만4,000TEU급 선박 12척이 인도될 예정이다. CMA CGM은 6만TEU 증가해 6.3%의 선대확충이 이뤄졌다. 선박량이 1백2만5,839TEU로 100만TEU권에 처음으로 진입했다.

최근의 급격한 선박량 증가에 따라 빅3는 적절한 선대 구성 및 유지를 위해 다양한 노력을 하고 있다.

유휴선박 계선보다는 용선선박을 조기에 반선하고 경쟁선사와 제휴를 확대하고 있다. 머스크, MSC, CMA CGM은 태평양 항로 서비스를 제휴하고 있으며 CMA CGM, 하파그로이드, 함부르크수드는 유럽/남미항로 연계서비스를 공동으로 제공하고 있다. 노후 선박해체는 MSC가 적극적으로 움직임을 확대하며 20~25척정도를 해체할 계획으로 알려졌다.

2008년 신조 선박인도량이 상당히 증가한 APL은 선대 조절을 위해 전체 선대의 20%이상을 계선키로 결정했다. 유동성 위기로 긴급금융지원을 기다리고 있는 하파그로이드도 비용절감과 선대재편을 위한 다양한 방법을 찾고 있다.

일본의 MOL은 지난 수년간 무리한 사업 다각화를 추진하며 재정상태가 어려워져 2009년 상반기에 컨테이너 부문에 대한 매각 소문이 나돌 정도로 유동성의 어려움을 겪었다. 이에 따라 MOL은 노후선 뿐만아니라 20년 이하의 선박도 3척이나 상반기에 해체했다.

홍콩의 OOCL은 2008년대비 선박량이 가장 크게 감소했음에도 불구하고 선대의 11%를 계선하고 있는 것으로 전해졌다. OOCL은 하파그로이드, K-LIne과 함께 그랜드 얼라이언스에 속해 있다. 그랜드얼라이언스는 2년전부터 뉴월드얼라이언스와 태평양 및 유럽항로에서 협력하고 있으며 이스라엘 Zim과는 태평양 및 유럽항로 서비스에 대해 전략적 제휴를 하며 선복조절을 통해 하고 있다. 이같이 선사 및 얼라이언스간 다양한 전략적 제휴를 통해 대형 선사들은 선박 공급량을 적극적으로 조절하고 있다.

세계 상위 컨테이너 선사 및 얼라이언스는 선박계선, 해체, 공동운항 등을 포함한 지속적인 선대 조절과 아울러 항로 합리화와 개편으로 비용절감과 운임인상 노력을 가속화할 것으로 예상된다. 한편 이러한 선대 조절 노력에도 불구하고 신조 선조선박들이 대량으로 인도됨에 따라 운송물량 확보를 위한 경쟁은 더욱 심화될 전망이다.

일반적으로 대형선사는 대규모의 선박량을 바탕으로 시장 지배력을 강화하고 신규 서비스를 확대했으나 지금과 같은 선박공급 과잉상황에서는 보유 선박량이 오히려 선사의 수익 및 재정상태를 크게 악화시킬 수 있다는 것이다. 선박운항비용 및 금융비용이 높은 환경에서 선사의 과다한 선박량은 수지개선의 발목을 잡을 수 있다.

특히 최근에 인수·합병(M&A) 등을 통해 무리하게 사업을 확장하거나 대규모로 신조선을 발주한 선사의 경우 앞으로 긍정적인 경영성과를 기대하기는 어려울 것으로 예상된다. <코리아쉬핑가제트>