[ 헛점 많은 울산항의 “부두운영회사(TOC)제” ]

정부의 부두운영회사제 추진계획에 따라 작년 6월 1일부로 울산항도 부두운
영회사제가 도입돼 울산항의 제1부두, 2부두(21, 22번 선석), 3부두(31번
선석)는 대한통운이 주간사로 동부고속과 컨소시엄을, 3부두(32번 선석)와
4부두(41번 선석)는 액체한정 하역사인 (주)신흥사가 단독으로 5부두는 (주
)대원이 단독으로, 6부두(61, 62번 선석)는 컨테이너 한정하역사인 고려해
운이 주간사로 흥아해운과 컨소시엄을, 6부두(63, 64번 선석)과 7부두는 (
주)동방이 주간사로 대한통운, 세방기업, (주)한진과 컨소시엄을 형성 현재
운영되고 있다.
정부가 추구하는 부두운영회사제는 과거의 국유국영체제의 항만운영형태를
민영화체제로 전환, 단위 부두별로 선석 에이프런 야적장 창고 하역시설등
을 일괄하여 민간인에게 임대, 임대된 부두에 현대화내지 기계화된 하역장
비시설을 설치케 함은 물론 항만하역의 생산성 제고, 물류비를 절감시킴으
로써 항만운영의 효율성 극대화를 도모시켜 보겠다는 것이 기본개념이다.
그런데 울산항의 TOC제가 원래의 기본개념과는 다른 방향으로 운영됨에 따
라 울산항의 선사, 대리점사 및 하주등 항만이용자들이 울산해양수산청에
이에 대한 개선을 촉구하고 나섰다.
울산항의 TOC제도 도입시 항만이용자들이 기대했던 하역생산성의 향상, 선
박체선율의 저하, 하역장비 및 인력의 감소 등의 효과에는 크게 미흡하기
때문이다. 울산항만이용자들의 한결같은 지적사항은 울산항의 TOC선정과정
은 물론 울산해양수산청이 부두운영회사에서 징수하고 있는 임대료 책정이
단적으로 말해서 잘못됐다는 것이다.
울산항만이용자들이 지적하는 잘못된 문제점들을 살펴보면 첫째, TOC선정기
준 중 큰 비중을 차지하고 있는 하역실적기준을 TOC대상에서 제외된 민자전
용부두에서의 하역실적을 포함시켜 TOC를 선정했던 결과 지금에 와선 제5부
두가 하역물동량 부족으로 비싸게 임대한 부두를 자주 늘리고 있는 실정이
다. 이에 따라 선사나 대리점사가 선박의 예정된 일정을 맞추기 위해 부득
불 이 부두를 이용해야 할 경우 부두운영회사가 부두사용료를 요구하는 바
람에 부두사용료 지불문제로 선사간에 분쟁이 자주 발생되고 있다.
둘째, 부두선석별로 단일운영주체로 TOC를 선정하지 못했을 바에야 차라리
TOC대상 전부두를 상대로 울산항 전 하역회사를 상대로 컨소시엄 형태로 TO
C에 참여시켰어야 했다. 어느 하역회사는 단독으로 한 부두를 TOC로 선정되
고 어느 하역회사들은 컨소시엄형태로 TOC에 참여케 함은 형평성에 어긋나
기 때문이다. 지금 울산항은 대원과 신흥사를 제외한 대한통운, 동방, 동부
고속, 세방기업, 한진, 고려해운, 흥아해운등 모든 하역회사가 컨소시엄형
태로 TOC에 참여, 운영되고 있다. 그 결과 컨소시엄에 대부분 참여하고 있
는 대한통운 같은 경우 자기 물량의 선박이 여러 큰 어려움을 겪고 있다.
또 하역회사들간의 물량확보로 인한 알력과 물량수주에서의 탈락으로 인한
서로의 감정대립등으로 상호간의 눈에 보이지 않는 비협조 때문에 외항에서
대기하고 있는 선박들이 제때에 접안, 하역치 못하고 외항에서 대기함에
따라 비싼 정박료를 선사가 부담해야 하는 등 예상외의 항비증가로 선사들
의 경영이 크게 위축되고 있는 실정이다.
셋째, 한정 하역회사를 일반화물 하역회사와 함께 TOC에 참여시키지 않았어
야 했다. 울산항의 제2부두를 비롯, 제3, 4부두 주변 에이프런에는 고압개
스 케미칼경유 등 액체화물의 하주가 자가 저장탱크와 부두간 파이프라인이
설치된 맨홀시설이 산재돼 있는 관계로 이 부두를 액체화물만을 위한 전용
부두가 아닌 일반화물 하역도 할 수 있는 겸용부두의 성격을 띠고 있다. 이
부두도 액체화물하역 선박이 없어 놀리고 있을 때 일반화물의 선박이 이
부두를 이용해야 하는데 공교롭게도 부두의 수심이 얕아 이 부두를 활용할
수 없어 타 부두를 이용, 탱크로리로 하역해야 할 경우도 역시 타 부두 TOC
에서 부두사용료를 요구하고 있다. 또 제6부두 61번과 62번 선석도 마찬가
지다. 컨테이너선박의 하역이 없어 선사가 이부두를 이용해야 할 경우도 마
찬가지로 부두사용료를 요구하고 있다. 이 때문에 선사가 부담하지 않아도
될 부두사용료를 울며겨자먹기식으로 부담하고 있어 참으로 안타까운 일이
다. 액체한정 하역회사는 액체화물선박이 어느부두에 접안하든 액체화물 하
역을 할 수 있는 것으로 또한 컨테이너 한정하역회사도 역시 컨테이너하역
만을 할 수 있는 것으로 필자는 알고 있다. 이러한 특수 조건을 갖고 있음
에도 불구하고 왜 굳이 비싼 부두임대료를 지불하면서 TOC에 참여했는지 이
해할 수 없다. 여하튼 다른 경쟁사없이 한정하역사만 TOC에 단독으로 참여
시킴은 향후 독점사업으로 향유할 소지가 다분히 있기 때문에 항만이용자측
의 입장에서 볼 때 제 3부두(32번)와 4부두(41번)는 물론 제6부두도 중소형
하주 및 선사를 위해 해양수산청이 선별처리할 수 있는 공영부두로 존치됐
으면 하는 바램이다. 이는 액체하역을 위한 선박이나 컨테이너 선박이 입항
했을 경우 우선적으로 그 선박에게 접안권을 부여하고 부두가 비어 있을 경
우에만 일반화물 선박에게 한시적으로 선석을 부여하면 겸용부두 또는 공용
부두로 활용할 수 있기 때문이다. 여기서 울산해양수산청에서 징수하고 있
는 항만시설사용료를 살펴보면 사용료의 종류 중 선박입항료, 정박료, 접안
료 및 화물입항료 등은 선사 또는 대리점사가, 수역점용료는 도선사가, 화
물장치료(에이프런, 화물야적장 등)는 부두운영회사가 울산해양수산청에 직
접 납부하고 있다.
지난 97년 12월 6일 해양수산부고시 제 1997-105호의 “무역항의 항만시설
사용료 및 사용료에 관한 규정”에 명시된 항만시설사용료의 종류, 징수대
상시설 및 요율과 요금산정기준의 징수대상시설을 보면 선박입항료의 경우
수역시설중 항로, 선회장, 외곽시설, 항행보조시설을, 정박료의 경우 수역
시설중 정박지, 선류장을, 접안료의 경우 외곽시설중 선박의 계류가 가능한
시설, 계류시설을, 화물입항료의 경우 수역시설, 임항교통시설, 화물보관,
처리시설중 화물처리장을, 화물장치료의 경우 화물보관, 처리시설을 징수
대상시설로 분명히 못을 박고 있다.
선박의 접안료란 선박의 계류를 위한 안벽, 빗트, 고무방충제 등의 사용 또
한 선원의 선, 하선을 위한 선용품공급을 위한, 화물하역에 필요한 하역장
비안치 및 하역차량통행을 위한 일정규모의 에이프런 등의 사용등 선박의
계류시설물을 통틀어 사용한 대가성인 것으로 필자는 알고 있다.
그렇다면 울산해양수산청에서는 부두주변의 에이프런사용료를 선박의 접안
료에서, 화물입항료에서 그리고 화물장치료에서 2중, 3중으로 징수하고 있
다는 결론이다.
작년 울산해양수산청에서 작성된 부두운영회사제 시행관련 회의자료에 따르
면 96년도에 정부에서 징수한 사용료는 총 9억5천여만원인데 반해 TOC대상
부두에서 총 12억5천1백여원을 징수함으로써 부두주변 에이프런값으로 약 3
억여만원을 더 징수한 셈이다.
각 부두별 TOC에선 자기 부두에 해당되지 않는 선박에게 자기 부두를 빌려
줄 경우 선사에게만 에이프런값을 요구함은 부두별 TOC로서는 당연한 일로
생각할 것이다. 그러나 그 에이프런값은 선사부담이 아니라 하주가 부담해
야 하는 성질이다. 선사로선 선박의 접안료를 납부하고 있기에 그 속에 에
이프런값이 포함돼 있기 때문이다.
하주측에서도 화물입항료속에 에이프런, 화물보관, 화물처리장 등의 항만시
설사용료가 포함되기 때문에 에이프런값을 부담할 수 없다고 할 것이다.
따라서 울산항 TOC 본계약전에 선박의 접안료, 화물입항료, 에이프런사용료
, 화물야적장료등 항만시설사용료의 정의에 대해서 해양수산부의 분명한 유
권해석이 있어야 할 것이다.
해양수산부가 울산해양수산청에 시달한 부두운영회사 본계약 추진지침에 따
르면 지방해양수산청장이 판단하여 단일운영주체가 이루어진 TOC에 대해서
만 3년간의 본계약을 체결하며 본계약을 체결하지 못한 TOC에 대해선 1년내
에 단일부두운영회사를 설립한다는 조건으로 1년간 가계약을 연장한다는 것
이 주된 지침이다.
이에 따라 울산지방해양수산청에서도 금명간 TOC본계약을 체결해야 할 처지
에 놓여 있어 항만이용자들의 관심이 고조되고 있다.
울산항의 부두이용활성화 차원에서 볼 때 울산항의 특성상 부두선석별로 단
독 하역쇠사의 TOC배정을 선정하지 못할 바에야 차라리 울산항 전체 하역회
사로 하여금 TOC대상 부두에 컨소시엄을 형성, 단일부두운영회사를 설립케
함으로써 향후 하역사간의 선의의 경쟁을 통해 항만하역의 생산성제고와 항
만운영의 효율성을 극대화시켜 나가는 것이 하역회사는 물론 항만이용자 편
익 증진에도 더 유익할 것이다.
울산항 TOC 본계약에 대해서 물론 울산해양수산청장이 잘 판단해 처리하겠
지만 해양수산청의 본계약 체결전에 울산항만이용자협의회를 꼭 개최해 이
협의회를 통해 근 1년간 겪었던 항만이용자들의 애로사항을 상호 협의함으
로써 노정된 여러 문제점을 수렴, 항만이용자들의 검증과정을 거친후 TOC본
계약을 최종 결정했으면 하는 것이 항만이용자들의 한결같은 바램이다.
따라서 TOC의 본계약시 지난 1년간의 부두별 하역실적, 야간 및 공휴일 작
업실적, 부두별 선석활용실적, 기계화 추진실적, 항만이용자에 대한 서비스
제고 및 편익 저해행위 여부, 항만물류비 절감을 위한 전산화 추진사항 그
리고 특히 하역장비현황등을 충분히 검증확인한 후 TOC 본계약 또는 계약갱
신 체결여부를 결정해 주었으면 한다.
필자의 기 기고문으로 인해 이해당사자들로부터 심한 항의가 빗발 칠 것ㅇ
로 생각하나 오직 울산항만 발전을 위한 건설적인 제언인 만큼 이해당사자
들이 깊이 이해 해 주리라 믿는 바이다.
<글= 울산해운 李雲雨 사장>