[ 울산해운 李雲雨 사장 ]

“이용자 편의위주 항만법 개정 시급하다”

50년만의 역사적인 여야정권교체로 새정부가 출범하자 IMF한파로 꽁꽁 얼어
붙은 우리 경제난 극복을 위하여 대통령소속의 “규제개혁위원회”를 정식
발족했다. 이에 다라 해양수산부도 중앙행정기관으로서는 최초로 “행정규
제개혁위원회”를 설치하여 “항만해운관련 규제와의 전쟁”에 나섰다는 소
식이다. 항만관련업계의 한 사람으로써 박수와 함께 크게 환영하는 바이다.
왜냐하면, 국제통화기금시대를 맞아외환위기로 항만 수출입물동량의 급감,
내외국적 선박의 감소등으로 침체되었던 우리 항만의 활성화는 물론 특히
지금가지 해운업계의 겨영악화에 큰 걸림돌로 여겨 왔던 항만법에서의 “예
선운영제도”가 항만활성화차원에서 이용자편의 위주의 방향으로 개선되리
라 해운업계 모두가 굳게 믿고 있기 때문이다.
필자는 과거 정부출범시 본란을 통해 여러차례 “예선운영제도개선책”을
제시한 바가 있었으나 그때마다 일부 공직자의 무관심 그리고 기존 업계측
의 로비(?) 등으로 인해 우리 해운업계가 바라던 “이용자편의 위주”의 방
향으로 개선되지 않아 늘 서운한 느낌을 지워 버릴 수 없었다. 이에 필자가
평소 생각하고 있던 그리고 새정부가 꼭 개선 지향해야할 “예선운영제도
개선책”을 제시하고자 한다.

(1) 예선업을 항만법이 아닌 항만운송사업법에서 다루어야 한다.
과거 해항청이 직접 예선을 소유, 이 예선을 항만시설의 일부로 간주, 관리
운영 감독하다 보니 예선사업을 항만법에서 다루어 왔던 것으로 생각한다.
그후 이 예선업이 민영화됨에 따라 항만법에서 항만운송사업법으로 전환시
켜 예선사업도 통선업 강취업 선박청소업 급수업 선박물품공급업 등과 같이
항만운송부대사업에서 다루었어야 했다. 그 당시 예선업체의 열악한 재정
적 투자환경을고려, 지금까지 예선이용자 편의가 아닌 예선업체의 보호차원
에서만 다루어 왔던게 사실이다. 글결과 예선이용자의 예선선택권은 배제된
채 예선사측이 순번제로 일방적으로 정해준 고마력예선을 마지 못해 이용
해 옴에 따라 해운업계측은 예상외의 과다예선료를 울며 겨자먹기식으로 부
담해 왔던 게 사실이다. 비싼 예선료를 부담하면서 예선사업자에게 돈벌이
를 시켜주는 해운업계가 갑의 입장이되지 못하고 을의 입장에서 예선업체의
눈치만 보지 않으면 안되는 형꼴이 너무 안타깝기도 하다. 국가 사업도 아
닌 일개의 예선사업을 항만운송사업법에서 항만서비스업과 함게 다루지 않
고서는 이용자의 불편불만이 해소되지 않을 것이다.

(2) 예선업의 등록기준을 허가제기준 수준으로 환원시켜야 한다.
과거 허가제 때의 기준은 “자본금 1억원이상, 전후방추진기를 갗준 예선 1
척이상(마력급은 명시되지 않음)”으로 돼 있었으나 등록제로 전환할 때 “
자본금 1억원이상, 부산 인천 울산 여수항등 1급항의 경우 5천마력급 이상
의 예선, 마산 포항 평택 동해항 등 2급항 그리고 대산 군산 목포항 등 3급
항에서는 각각 3천마력급, 4급항인 제주항에서는 1천마력급 이상의 예선확
보”토록 예선업등록기준을 강호시켜 신규 업체의 참여를 사전에 봉쇄하였
다. 그후 신규 참여 업체가 늘어날 가능성이 보이자 지난해 “1급항은 7천
마력급으로, 2천마력급 예선”으로 등록기준을더 강화시켰다. 7처마력급 이
상(1천8백마력급 1척, 2천2백마력급 1척, 3천2백마력급 1척)의 예선을 건조
하려면 최소한 100억이상의 자금이 투자되지 않으면 안될 현 등록기준제도
하에서는 예선사업은 기존 업체만이 영위할 수 있을 뿐 신규업체 참여란 꿈
도 꾸지 못하는 현실이다. ㄷ라서 우리 항만경쟁력 강화는 물론 항만활성화
를위해서도 등록기준을 허가제 수준으로 환원시켜 신규 업체의 참여 폭을
넓혀야 할 것이다.

(3) 예선사업의 등록제한은 없애야 한다.
이 조항은 예선업의 허가제에서 등록제로 전환될 시 기존업체보호차원에서
신설된 것이다. 항만법 제31조의 2항을 보면 “1)원유, 제철원료, 액화가스
류, 발전용석탄의 하주 2)해운법에 의한 외항정기 및 부정기화물운송사업자
3)조선사업자 등은 예선업의 등록을 할 수 없다”라고 명시돼 있다. 그렇
다고 이 제도를 기존 업체보호차원에서만 다룰 수 없는 것이 오늘의 현실이
다. 정부에서는 외국인의 직접투자를 촉진하기 위해 적대적 인수합병을허용
하고 있다. 그렇다면 기존 예선업체 스스로가 IMF시대를 능동적으로 대처해
나갈 수 있는 자생력을 배양하기 위해서는 무엇보다 이 규제조항은 시대에
역행하기에 꼭 없애야 할 것이다. 우리 헌법에서도 모든 국민은 법률에 의
하지 않고서는 직업선택의 자유를 제한받지 아니한다고 명시되어 있어 위헌
의 소지가 있기 때문이다.

(4) 예선약관 조항을 삭제시켜야 한다.
이 조항도 허가제에서 등록제로 전환될 시 예선이용자에게 불리한 예선료지
불조건을 예선업체가 일방적으로 신설시켰다. 현 약관을 보면 “예선료는
선불을 원칙으로 하되 3개월이내에 지불하지 않을 시 예선지원을 거부한다
”라고 명시 되어 있다. 내외국적 선박의 이·접안할때 예선지원없이는 선
박의 이동이 불가능하기 때문에 항만의 공공성을 내포하고 있는 예선의 지
원은 항만을 이용하는 항만이용자라면 어느 누구도 지원 받을 구너리가 있
는 것이다. 물론 거래가 성립되면 예선사용료는 당연히 어느 기간내에 해결
돼야 함은 당연하ㄷ. 상거래란 갑과 을간의 일정한 상행위가 성립되어 이에
합당한 서비스를 제공하고 이에 대한 대가성을 상호 수수하는 행위인 것이
다. 이러한 상행위를 놓고 예선지원없이는 선박의 이동이 절대 불가능한 약
점을 이용, 예선업체가 담합하여 예선지원을 거부한다 함은 있을 수 없는
일이다. 일부 예선업체들은 예선사용료 지불이 다소 늦어질 경우 이 약관을
무기삼아 예선지원을 거부하겠다는 협박성(?) 통지 때문에 일부 선사나 대
리점사들은 예정된 운항일정을맞추기 위해 사채시장에서 급전을 내어 해결
하는 사례도 빈번히 발생하고 있다. 예선료를 제때에 해결하지 못하는 입장
이 어떠하겠는가. 돈을 받지 못한다 해서 예선지원을 거부할 수 없는 것이
다. 항만의 예선은 공공성을 띠고 있기 때문에 항만활성화 차원에서도 이
조항은 삭제돼야 할 것이다.

(5) 예선요율체계도 개선시켜야 한다.
현행의 예선사용요율은 중앙예선운영협의회에서 결정하여 항만별로 해양수
산청에 신고하도록 되어 있으며 그요율은 전국 항만이 공통된 요율을 적용
시키고 있다. 각 항만마다 지형, 간만의 차 조류의 방향과 강약, 기후의 변
화 등 항만의 입지조건이나 예선의 공급과 수급량도 각각 다르기 때문에 예
선요율체계를 항만별로 차등 적용시켜야 할 것이다.
예선사용료 산출시 1시간을 기본사용시간으로 기본사용시간을 초과하여 5분
또는 10분을 사용할 경우 30분 단위의 사용료를 지불하도록 규정돼 잇기
때문에1시간10분간의 예선을 사용햇을 경우 1시간30분의 사용료를 사용하지
않았던 20분의 예선료를 불필요하게 지불하고 있는 현실이다. 따라서 기본
사용시간외 초과 사용할 경우 5분단위로 구분, 실사용료를 산출하는 것이
타당성이 있다고 본다.
공정거래 위원회에서도 중앙예선운영협의회에서 결정된 예선사용료를 놓고
예선업체간의 담합행위로 간주,이를 인정하지 않는것처럼 예선사용자가 사
용한 예선료를 예선업체에게 지불하고 있는 만큼 항만별로 사용자와 예선업
체간에 자유계약이 이루어질 경우 각 지방해양수산청에 신고된 예선사용료
란 아무런 의미가 없다. 따라서 이 기회에 예선사용료라는 조항은 당연히
없애야 할 것이다.

(6) 예선사용의무를 수정해야 한다.
예선사용의무란 조항을 신설하여 “항만시설의 보호 및 선박의 안전을 위하
여 일정 규모 이상의 이동 선박에 대하여 예선사용의무”를 해양수산부장관
이 명하고 있다. 또한 예선사요으이무를 명령받은 선박이 그 규모에 적합한
예선을 사용케 하기 위하여 “예선사용기준”을 정하여 고시할 수 있다고
명시돼 있따. 이러한 “예선사용기준”에 따라 전국 항만이 각각 다른 입지
조건을 지니고 있는데도 불구하고 이루나라 전 항만이 동이랗ㄴ 예선사용기
준을 적용시키고 있으니 참으로 기가막힐 지경이다. “예선사용기준”은 각
항만으 입지조건을 어ㅡ 누구보다 잘 숙지하고 있는 도선사 또는 선장이선
박의 크기와 흘수, 화물의 종류와 수량 등과 항만의 지형, 간만의 차, 조류
의 흐름과 강약, 풍향과 풍력 등과 잘 비교 분석하여 이에 적합한 예선을
사전에 선서나 대리점사에게 통보, 협의하여 선사 대리점사 하주 등 예썬이
용자측이 계약된 예선사에게 통보, 이에 적합한 예선을 수배하는 것이 가장
타당성이 있다고 본다. 예선사용기준을 신설하여 강제로 사용자에게 사용
케 함은 관이 특혜적 행위로 오해받을 소지가 있다고 본다. 이러한 불합리
한 “예선사용기준” 때문에 예선사용자는 고마력급의 예선을 강제로 사용
해야만 하고, 과다한 예선료를 부담함으로서 항만물류비 증가로 경영에 큰
어려움을 겪고 있는 현실을 감안할 때 항만시설 보호 및 선박의 안전차원에
서 필요하다면 “예선사용의무”란 조항만 유지하되 “예선사용기준”이란
조항은 없애야 한다.
해양수산부에 설치된 “행정규제개혁위원회”의 기본방향이 과거 잘못된 항
만해운관련 규제를 항만이용자편의 위주로 과감히 완화 내지 철폐시켜 수출
입화물의 99% 이상을 담당하고 있는 항만활성화를통해 우리 경제를 살려 보
겠다는 목적이 아니겠는가.
이런 관점에서 볼때 이 “예선운영제도”만큼은 기존 업체보호차원에서가
아닌 이용자편의차원에서 과감히 완화 내지 철폐돼야 할 것이다.
우리 해운업이 다시 활기를 찾아 국제행누시장에서 선진 해운선사와 동등한
입장의 경쟁력을 강화시킬 수 있느냐 아니면 선진해운국 진입의 문턱에서
그만 주저않고 마느냐의 운명은 “해양수산부의 행정규제개혁위원회의 위
원장이 전승규 해양수산부차관과 박종규 한국특수선 회장 손에 달려 있다
해도 과언이 아닐 것이다.
이 기고문으로 인해 예선업체로부터 심한 항의가 있을지 염려스럽기도 한다
. 그러나 우리 항만발전 항만활성화를 위한 건설적인 의견인 만큼 예선업체
들이 이를겸허히 받아 주리라 믿어 의심치 않는 바이다.
해양수산부는 물론 지방해양수산ㅊㅇ, 중앙예선운영협의회와 지방협의회에
서도 예선운영제도를국가차원에서 다시한번 재론코 우리가 바라는 이용자편
의 위주로 개선되도록 최선을 다해 줄길 당부하는 바이다.