[ 시멘트 沿岸 해송촉진위한 하부시설 확충 시급 ]

시멘트 연안해상수송 촉진을 위해선 하부시설의 확충이 화급한 것으로 지
적되고 있다. 연안수송을 지속적으로 증가시켜 나가기 위해선 전용부두와
유통기지의 확충이 시급하며 전용선의 확보도 시의적절하게 이루어져야 할
것으로 분석되고 있다. (전문)

시멘트 연안해송 촉진을 위한 하부시설 확충이 시급한 것으로 지적되고 있
다. 해운산업연구원(KMI)의 金範中연구원이 최근 발표한 자료에 따르면 지
난 93년 국내 시멘트 1차수송량 중 연안수송이 23.7%를 차지하고 있는 반
면 철도수송 39.6%, 도로수송 36.6%를 점하고 있다. 90년대들어 도로수송과
철도수송비중은 증가추세를 보이고 있으나 연안수송은 감소추세를 나타내
고 있으며 이에 따라 내륙수송효율의 저하, 도로정체가중등의 사회, 환경적
문제점의 유발요인이 되고 있는 것이다. 도로, 철도수송의 한계를 극복하
고 수송효율성을 달성하기 위해선 경기, 충남지역 수송량의 해송전환이 시
급한 실정이라고 지적하고 있다. 따라서 연안수송을 지속적으로 증가시키기
위해선 전용부두와 유통기지의 확충이 시급하며 전용선의 확보도 시의적절
하게 이루어져야 할 것으로 분석하고 있다.

도로·철도수송 정체요인 작용

해운항만통계연보에 의한 시멘트 연안입항물동량은 지난해 12.9%를 차지하
고 있어 유류 다음으로 연안물동량 비중이 높은 대량화물이다. 이에 물류비
절감, 내륙수송체증 완화등을 위해 연안수송 비중을 우선 높여야 할 품목
이라는 것이다. 시멘트 국내유통은 주로 22톤트럭, 52톤 화차에 의한 철도
수송 및 해상수송전용선드에 의해 이루어진다. 지난 80년이후 도로수송은 2
3.2%에서 36.6%로, 연안수송은 18.3%에서 23.7%로 증가한 반면 철도수송은
58.5%에서 39.6%로 크게 감소하였다.
그러나 도로수송 비중이 꾸준히 증가한데 비해 연안수송은 90년 25.6%를 정
점으로 93년 23.7%로 하락추세이다. 이는 연안수송시설의 부족과 철도수송
능력이 포화상태에 달해 상대적으로 수송효율이 떨어지는 도로수송증가율이
높아지고 있기 때문이다.
이로 인해 수송효율 저하, 도로정체 가중등의 사회, 환경적 문제점등을 초
래하고 있으므로 화급히 연안수송으로의 전환이 있어야할 것으로 지적하고
있는 것이다.
일본의 경우 대부분이 공장이 해안지대에위치하고 있고 연안지역에 1백86개
소의 유통기지가 산재해 있기 때문에 공장에서 수요지 창고 또는 유통기지
까지의 1차수송은 철송 6.8%, 도로수송 29.9%, 연안선박수송 58.5%, 기타 4
.8%로 철도수송과 도로수송 비중이 낮고 연안수송 비중이 월등히 높다.
하지만 우리나라 시멘트 공장은 원료입지로 주로 영동지역에 편중되어 있고
일부가 포항, 장성, 광양에 위치하고 있으며 포장공장 및 유통기지는 연안
지역과 내륙지역에 고루 분포되어 있다.
시멘트의 국내수송은 76.3%가 철도와 도로를 이용하고 있는데 국토가 좁은
영동이외 지역에서 생산되는 시멘트는 연안수송으로 전환시 육송에서 연안
으로 또 연안에서 육송으로의 수송과정을 거쳐야 하며 주로 생산지 인근 소
비지에 수송되는 관계로 대부분 철도 또는 도로수송에 의존할 수 밖에 없다
. 따라서 연안수송량은 전량 영동권에서 출항하여 연안주요항으로 수송되고
있는 형편이다.

경인지역 연안 해송량 4.2% 불과

93년 지역별 수송량(도착량)은 서울·경기 지역이 43%, 경남 12%, 전북 9%,
부산 8%, 경북 8%순으로 소비지역이 수도권에 집중되어 있다. 각 생산권역
에서 수송된 권역을 살펴보면 영동권에서 출하된 물량은 서울·경기에 33%,
경남지역에 14%, 전만지역에 12% 수송되었고 제천권에서 출하된 물량은 서
울·경기에 56%, 충남에 14%, 경북에 13% 수송되었다.
한편 전남권에서 출하된 물량은 전남에 69%, 전북에 14%, 경남에 13%, 포항
에서 출하된 물량은 경북 62%, 부산 22%, 경남에 9% 수송되어 수요가 많은
서울·경기지역은 영동권, 제천권에서 상당량 수송되고 있고 그밖에 지역은
비교적 공장에서 가까운 소비지로 수송된 것으로 나타나고 있다.
수송수단별로는 해상수송은 수송거리가 비교적 장거리인 경남, 전남·북 등
남서해안에 치중되어 있고 내륙수송은 각 기점에서 가까운 곳은 도로수송,
비교적 먼 곳은 철도수송을 이용한 것으로 나타나고 있다. 서울, 충북, 충
남, 경기, 경북지역으로 수송된 물량 중 각각 78%, 55%, 44%, 41%가 도로수
송 된 것으로 분석되었다. 특히 경남북, 부산지역의 도로수송은 91년에 비
하여 현저히 감소한 추세를 보이고 있다 한편 연안수송은 전량 영동권을 기
점으로 하고 있으며 부산, 경남, 전북, 전남지역으로 수송된 총 물량중 각
각 87%, 76%, 68%, 65%가 해상수송되어 물량으로는 부산, 경남지역에 4백27
만8천톤, 전남지역에 2백45만9천톤등이 수송되어 비교적 장거리에 연안수송
이 이용된 것을 알 수 있다는 것이다.
생신지 지역별 수송수단 이용현황을 살펴보면 영동권 생산물량은 연안수송
이 53%를 차지하고 철도와 도로수송이 각각 26%, 21%인 반면 제천권 생산물
량은 철도 56%, 도로수송 44%로 되어 있다.
지난 80년부터 93년기간동안 시멘트 국내수요량의 연평균 증가율은 10.22%,
1인당 소비량 증가율은 9%이며 건축물허가 연면적의 증가율이 12%이나 장
래에는 그 증가율이 둔화될 것으로 전망되어 GNP성장률만큼 증가한다고 가
정하면 장래 시멘트 국내수요량은 오는 96년 약 5천8백만톤, 2001년 8천1백
만톤으로 추정되며 국내생산 수송량은 5천7백만톤 및 7천7백만톤으로 추정
된다. 한편 수송수단별 수송량은 국내수요량과 각 수단별 물동량의 추이
분석과 내륙수송가능능력, 인천, 아산항등 시멘트 전용부두 민자유치 추진
상황등을 감안하여 종합추정한 결과 연안수송량은 96년 1천6백만톤, 2001년
2천7백만톤으로, 철도수송량은 2천1백만톤, 2천6백만톤으로 추정되며 도로
수송량은 2천만톤, 2천4백만톤으로 추정된다.

2001년 34.6%로 분담률 높아져

따라서 각 수송수단별 수송점유율은 물동량증가에 따라 현재의 추세대로 수
송수단별 분담률이 계속될 경우 연안 해송분담률은 96년, 2001년 각각 23.7
%에서 철도 및 도로수송원거리 물동량 중 일부를 연안해송으로 전환시키고
신설 전용부두운영이 본궤도에 오를 경우 연안해송분담률이 각각 28.8%, 34
.6%로 높아져 그만큼 철도 및 도로수송분담률이 낮아질 것으로 전망하고 있
다.
결론적으로 현재의 연안수송량을 증대시키고 장래의 수요증가에 효과적으로
대처하며 수송효율성 제고, 도로교통체증 저감, 유통비용 절감등 유통합리
화를 달성하기 위해선 민자유치 등을 통한 시멘트전용 하역부두 확충, 저장
사일로 건설 및 전용선박 확보에 총력을 기울여야 할 것으로 분석하고 있다
. 이를 위해선 동해권지역 공장에서 생산되는 시멘트는 원거리 연안지역에
전량 해상수송되도록 유통구조를 개편하는 등 시멘트 업계의 연안수송제고
에 대한 보다 적극적인 자세는 물론 시멘트전용부두 및 연안유통기지 건설,
연안수송선박 확보, 항로운영등에 대하여 실질적인 효율성이 달성되도록
관련부처의 제도개선 노력이 보다 심도있게 이루어져야 할 것으로 보인다.