불확실한 해운환경과 지혜로운 경영의 절실함

배럴당 90달러까지 뛰는 고유가시대에서 기업경영에 가장 화두가 되는 것은 비용절감일 것이다. 유가(油價)를 비롯해 원자재값이 천정부지로 오르고 있는 상황에서 제조업이든 서비스업이든 관계없이 비용을 최대한 줄이고 매출에서 수익성을 높이는 방안을 찾는데 총력을 기울이는 것이 무엇보다 시급한 과제다. 매출액이 크게 늘었다고 해도 비용절감에 실패할 경우 수익성은 급락할 수 밖에 없어 사업자체가 알맹이없는 속빈강정이 되고 마는 셈이다.

국적외항해운업계의 경우 지난해 해운수입은 전년보다 1.2%가 늘어났지만 해운총이익은 7.2%가 감소했고 영업이익은 14.9%나 줄었다.

달러화 약세지속, 고유가등으로 인해 이익측면에서 마이너스 결과를 낳은 것이다.

최근 몇 년간 해운경기는 여타 업종에서 부러워할 정도로 호황을 구가하고 있다. 원자재나 원재료를 운송하는 건화물선 부정기선사들의 초호황세에 비해 수출상품을 실어나르는 컨테이너 정기선 운항선사들은 항로마다 희비가 있기는 하지만 그래도 시황은 대부분 좋은 편이다.

이러한 해운환경하에서도 수익성이 떨어지는 판국인데 유가가 100달러선까지 치솟을 경우 벙커C유 값도 가파르게 올라 선박들의 운항비는 엄청난 부담을 안겨주게 될 것으로 보인다.

1만TEU급이상 극초대형선박들이 항로에 하나 둘 투입되기 시작한 지금, 이 선박들이 경제성있는 투입인지에 대해 곰곰이 한번쯤 생각해 볼 필요가 있다. 세계 유수선사들이 너도나도 경쟁하듯 극초대형 컨테이너선을 발주해, 오는 2012년까지 114척의 1만TEU급이상 선박들이 쏟아져 나오게 된다.

물론 글로벌 선사들의 경우 운항비, 소석률, 기항수, 항만시설 등 여러면을 충분히 고려해 이들 선박들을 발주하고 항로서비스에 투입할 것으로 예견된다.

또 선박의 효율적인 운항서비스를 위해 얼라이언스 등을 통해 공동배선하는 방안 등을 적극 추진할 것이다. 하지만 오는 2012년이 되면 수많은 극초대형선이 원양항로를 누비게 되는데, 문제는 이들 선박을 받쳐줄 물량이 얼마나 될지 여부다.

현재 세계의 공장이라 불리는 중국의 경제성장이 매년 고성장을 하면서 블랙홀처럼 물량을 소화하고 있지만, 중국이 고성장보다는 분배위주의 안정된 성장을 추구하는 방향으로 선회할 때 해운업계에 불어닥칠 영향은 상상
외로 클 것으로 예단된다.

과거 4천TEU급 선박이 초대형선으로 불리던 시절이 있었다. 이때 미국 모선사가 과감하게 동급의 선박들을 대
거 항로에 투입하면서 승승장구하듯 영업에 나섰지만 해운경기 침체로 인해 물량이 크게 부족한데다 운항비가 큰 부담이 되면서 결국 이 선사는 도산하고 말았다.

당시와 지금과 비교한다는 것은 다소 인식차가 있겠지만 앞으로 해운환경은 현재보다는 좋아지지 않을 것이라는 것이 전문가들의 지적이다. 따라서 극초대형선을 어떻게 효율적으로 운항하고 경쟁력있는 서비스를 제공할 수 있는지를 회사의 명운을 걸고 깊이 고민할 때다. 자칫 남들이 하는 것을 따라했다가 모두 침몰해버리는 우를 범해서는 아니 될 것이다. 리스크를 예상했다면 그에 맞는 대응법도 미리 준비하는 것이 지혜로운 경영일 것이다.