[ “민자도로사업 부진 이유있다” ]

사전 수익·타당성 조사 미흡

대한상공회의소는 최근 「민자유치 도로사업의 활성화 방안」이라는 보고서
를 발간했다. 이번 보고서에 따르면 지난 94년 민자유치촉진법을 제정한 이
래 10여개의 민자유치 도로사업이 선정되었으나 그 추진이 매우 부진한 상
태로 밝혀졌다.

정부가 지난 94년 민자유치촉진법을 제정한 이래 민자유치대상으로 선정된
도로사업은 인천국제공항고속도로, 천안~논산 고속도로, 대구~대동 고속도
로, 광주 제2순환도로, 대전천변 도시고속도로, 부천시 경인우회도로, 인천
철마산터널, 인천 만원산터널, 대구 4차순환도로, 대구 제2팔달로 등 10개
가 넘는다.
반면에 현재까지 착수된 사업은 인천국제공항고속도로사업과 천안~논산 고
속도로사업, 광주제2순환도로사업에 불과한 실정이며 나머지 사업들은 사업
신청자가 아예 없거나 평가 및 협상 등 여러가지 절차문제때문에 추진상 어
려움이 있다. 이번 연구는 국민생활의 질과 경제성장에 큰 영향을 미치는
도로사업을 대상으로 민자유치 활성화 방안을 검토했다. 도로민자유치사업
의 규모, 민간기업의 효율성 제고, 정부의 사업계획 자체의 위험 절감, 정
부와 민간기업간 위험의 공동관리 및 부담 등의 네가지 측면에서 도로 민자
유치정책의 문제점과 개선책을 정리했다.
다음은 민자유치 도로사업의 추진성과가 부진한 이유와 이 사업 활성화를
위한 정책방향의 요약이다.

사전 수익성 조사 미흡

우선 민자유치 도로사업의 추진성과가 부진한 이유는 크게 다섯가지로 분류
해 볼 수 있다.
첫째, 개별 민자유치 도로사업에 대한 내실있는 사전 타당성 및 수익성 조
사가 이루어지지 않은 상태에서 대상사업이 선정되었다. 이러한 대상사업
선정의 문제로 현재 추진중인 민자유치사업중 대구~대동구간 고속도로사업
및 대전~당진구간 고속도로사업, 구미~옥포구간 고속도로사업 등은 수익성
유인책이 부족해서 민간의 자발적 참여가 부진하다.
둘째, 현행 민자유치 도로사업의 수익률이 외국에 비해 상당히 낮다.
미국의 캘리포니아 4대 민자유치 도로 시범사업의 경우 투자수익률 수준이
대부분 17~21%인데 반해 민자유치촉진법상 우리나라 도로사업 수익률이 10%
이다. 이는 외국에 비해 7~11% 포인트 정도 낮기 때문에 민간기업의 수익성
보장 측면에서 미흡하다.
셋째, 각종 위험분담에 대한 분명하고도 합리적인 기준이 확립되어 있지 못
하다.
지난 3년간 대상사업으로 선정된 민자유치도로사업의 경우 수천억원대의 사
업비가 소요되는 반면 자본회수는 수십년 뒤에 이루어질 사업들이 대부분이
다. 그런데 공사비가 예기치 않은 요인발생으로 급증할 수 있고, 또한 완공
된 시설물에 대한 수요기대치가 어긋날 경우 기업도산의 위험이 존재한다고
예상할 수 있다. 그런데 이러한 위험에 대한 명확한 분담기준이 없기 때문
에 상당수의 위험이 사업시행자측에게 전가되고 있다.
넷째, 개별 도로 민자사업별로 관할 주무부처가 시설사업기본계획의 내용을
경직되게 작성·발표함으로써 민간의 창의성을 충분히 이끌어내지 못하고
있다. 또한 정부는 기존의 정부발주사업과 같은 형태로 민자유치사업을 인
식하는 등 민자유치사업 자체에 대한 민관간에 견해차이가 커 사업추진에
걸림돌이 되고 있다.

정부 재정지원 부족해

다섯째, 수익성이 저조한 민자유치 도로사업에 대한 정부의 재정지원이 매
우 부족한 실정이다.
민자유치도로사업의 경우 부대사업으로도 수익성 보전이 안되는 사업의 경
우 정부재정지원이 필수적인데 정부가 이에 소극적이어서 사업추진을 어렵
게 하고 있다.
다음으로 도로부문 민자유치사업 활성화를 위한 정책방향은 다음과 같은 것
들이 있다.
첫째, 민자유치 도로 대상사업에 대한 사전 수익성 분석을 의무화하고 민자
유치 대상사업의 선정은 정부가 아닌 민간기업이 해야 한다.
민자유치 도로사업 자체의 위험을 최소화하기 위해서는 사업선정을 정부가
하기보다는 사업의 수익성을 기준으로 민간측이 할 수 있도록 하고, 민자유
치 도로 건설의 목표 또한 시설규정이 아닌 서비스 규정으로 전환할 필요가
있다.
호주의 시드니 터널사업, 태국의 제2방콕 고속도로사업, 미국의 캘리포니아
도로사업 등은 민간기업의 제안으로 추진중인 민자유치사업들이다.
또한 사업제안기업을 대상으로 적격심사를 통해 사업시행자를 지정하는 한
편 사업연고권의 평가기준을 현행 5%에서 10% 수준으로 상향조정해야 한다.

둘째, 민자유치 도로사업의 수익률 규제(10%)를 조속히 철폐하고 최소한 회
사채 유통수익률 수준정도까지 상향조정해야 한다.
1974년부터 1992년까지 각 나라의 민자유치사업의 수익률 수준은 15~17%이
며, 이중 도로사업은 20~29% 수준에 달했다.

시행자·정부간 위험분산돼야

셋째, 민자유치 도로사업의 통행량 오차 등 각종 위험을 사업시행자와 정부
가
합리적으로 분담함으로써 사업시행자의 위험을 경감해 주어야 한다.
현행 통행량 또는 통행료수입에 대한 정부의 최소보장수준을 조정하여 정부
의 교통량 변동에 따른 현재의 위험부담 범위 ±20%를 ±10% 또는 ±15%로
변경해야 한다.
또한 민자유치사업 추진과 관련된 각 위험요소별 크기와 내용을 세부적으로
분석하고 이를 민관 상호간에 효율적으로 분담할 수 있도록 명확한 기준을
확립해야 한다.
넷째, 정부는 사업의 수익성이 부족한 도로사업에 대해서는 탄력적인 재정
지원이 가능하도록 하여 사업의 실효성이 확보되도록 해야 한다.
즉, 정부의 예산편성시 대형공사에 대해서 매년 일정액을 배정, 집행하는
「계속비 제도」를 민자유치사업에 대해서도 적용하여 지속적인 재정지원이
가능하도록 해야 한다.
다섯째, 기존 사회간접자본시설의 과감한 민영화로 민자유치사업의 효율적
지원을 위한 민자유치사업관련 특별기금을 조성해야 한다.
경인고속도로 등 기존 사회간접자본시설의 적극 민영화와 공기업(한국통신,
한국중공업 등)에 대한 정부의 출자지분 매각수입 또는 무기명 SOC채권 매
각자금, 민자유치사업의 무상사용기간 초과 운영수입 등으로 민자유치사업
관련 특별기금을 마련해야 한다.
한편, 상의는 2005년까지 우리나라의 적정 도로확충에 필요한 투자규모는 1
백55조1천억원(GDP대비 3.33%)~1백80조1천억원(GDP대비 3.87%) 수준에 이를
것으로 추정하고 최근 5년간 도로투자가 국내총생산에서 차지하는 비중이
2.72%임을 감안할 때 앞으로 우리나라 도로투자를 GDP대비 0.61~1.15% 포인
트 만큼 더 늘리는 것이 바람직하다고 주장했다.