[ 물류부문 생산성 하락추세 ]

물류체계 효율성 진단 보고서

최근 교통개발연구원은 우리나라 물류체계의 효율성을 진단한 보고서 발표
했다.
이 보고서에 따르면 우리나라 물류체계에 있어1985년~1988년 사이의 기간에
는 노동생산성과 자본생산성이 상승하였고, 1989년 이후에는 노동생산성은
완만하게 증가한 반면 자본생산성은 급격하게 하락하고 있는 것으로 나타났
다. 이와 같은 결과로 우리나라의 물류체계는 점차 생산성이 감소추세에 있
는 것으로 밝혀졌다.

교통개발연구원은 지난 96년 국가 물류비 산출방법을 재정립하여 1984년부
터 1994년 동안의 국가 물류비를 산정했다. 이에따르면 물류활동을 12개 부
문으로 분류하여 성장회계방식으로 1984년부터 1995년 동안의 총요소생산성
을 측정했으며, 개별생산요소 비용 증가로 인한 물류비 증가요인도 분석했
다.
그 결과 우리나라의 95년 총물류비는 57조9천억원으로 추정되었는데, 이는
1984년 이후 연평균 16.0%의 증가율을 보인 것이며, 1994년도와 비교할 때
에는 21.3%가 증가한 것이다. 수송비는 1984년 이후 연평균 17.0%의 증가율
을 나타냈으며, 하역비의 경우 가장 낮은 12.8%를 나타냈다. 1995년 수송비
는 1994년도와 비교할 때 22.7%의 증가율을 나타냈으며, 재고관리유지비는
18.0% 증가했다.

수송비가 물류비 변동 주도

전체 물류비중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 수송비로, 1995년의 경우
약 38조원으로 전체 물류비의 65.8%를 차지했고, 1988년 이후 그 비중이 계
속적으로 증가하는 추세를 보이고 있다. 다음으로 높은 비중을 차지하는 것
은 재고유지관리비로 1995년 약 13조원으로 전체 물류비의 22.3%를 차지하
였는데 이는 1991년을 정점으로 감소추세인 것이다. 특히 1995년의 경우 이
두부문 비용의 합은 전체 물류비의 88.4%로, 물류비의 대부분을 차지하였
다.
1995년 전체 물류비를 주요 경제지표 대비로 상대적 규모를 살펴보면, 국내
총생산액(GDP) 대비 16.5%, 제조업 매출액 대비 17.6%, 제조업 및 도소매업
매출액 대비 11.8%를 차지하는 것으로 나타났다. GDP대비 물류비 비중은 1
984년도 15.4%에서 1988년에는 13.7%로 하락한 후 지속적으로 증가하여 199
5년에는 16.5%가 되어 U자형태를 보이고 있지만 재고유지관리비는 완만한
하향 추세를 보이고 있어 수송비가 물류비 변동을 주도하고 있는 것으로 나
타났다.
총요소생산성지수의 측정은 성장회계방식에 의해 시도하였으며, 생산관계보
다 비용관계에 기초를 두었다. 비용관계에 기초를 둔 것은 물류비용 증가요
인을 분석하기 위해서였다.
총요소생산성지수를 분석한 결과는 세가지로 요약할 수 있다.
첫째, 1985년~1988년의 기간과 1989년 이후를 분석하면 전기에는 노동생산
성, 자본생산성이 상승하였고, 후기에는 노동생산성은 완만하게 증가하고
자본생산성은 급격하게 하락하고 있다. 이와 같은 결과로 총요소생산성이
전기에는 상승하다가 후기에는 감소하고 있다.

SOC투자저조 생산성과 직결

둘째, 1989년 이후 노동생산성의 증가 추이는 둔화되고 자본 생산성은 급격
하게 저하되고 있다. 물류부문 자본투입의 생산성은 도로·항만·철도·공
항과 같은 사회간접자본의 투자와 직결된다. 1980년대 중반부터 시작된 교
통수요의 급격한 수요증가에도 불구하고 관련 사회간접자본의 부족은 자본
투입의 생산성을 저하시키고 노동생산성 증가둔화로 이어진 것으로 판단된
다. 1980년 이후에는 만성적인 초과 수요 상태가 지속되어 이러한 결과를
야기시킬 가능성이 컸다.
셋째, 물류부문의 총요소생산성 변동에는 자가도로화물운송부문의 영향이
컸다. 자가도로화물운송부문은 1990년대 초반부터 생산성지표가 모두 하락
하여 전체 물류부문의 생산성 증가에 역작용을 하였다.
한편 물류부문은 도로의 소통, 물가와 임금, 에너지와 깊은 관련이 있는 것
으로 알려지고 있다.
이번 연구는 또한 물류비가 도로통행속도와 도매물가상승률 및 에너지 소비
량 등과 어떤 상관관계가 있는지를 분석했다. 분석결과를 요약하면 다음과
같다.
첫째, 도로통행속도는 물류비 증가와 높은 상관관계를 보였지만 자동차증가
율은 낮은 상관관계를 보였다. 이것은 자동차증가율 자체가 물류비에 영향
을 끼치지는 않고 자동차 증가에 따른 도로투자의 부족이 영향을 주는 것으
로 보인다.
둘째, 도매물가 상승률은 물류비 증가와 높은 상관관계를 보이고 있다. 결
국 물류비 상승은 물가를 상승시키고 물가의 상승은 중간투입비용의 상승으
로 이어져 물류비를 증가시킨다는 가설을 뒷받침한다고 볼 수 있다.
셋째, 에너지소비 증가율과 물류비 증가율은 상관관계가 비교적 높았다. 물
류부문의 성장은 에너지 소비를 증가시키는 것을 확인할 수 있다.

비효율적 소득분배

부문별 총요소생산성은 노동, 자본과 같은 개별요소생산성과 관련이 있다고
볼 수 있다. 12개 부문별 총요소생산성, 서비스 생산, 자본수익성지수와
서비스 가격간의 상관관계를 전기(1985년~1988년)와 후기(1989년~1995년)로
구분하여 분석하였다. 요점을 정리하면 다음과 같다.
첫째, 후기의 노동생산성 증가율과 자본생산성 증가율은 총요소생산성과 비
교적 높은 상관관계를 나타냈지만 전기에는 노동생산성과 자본생산성간의
상관관계의 유의성이 낮았다. 물류 수요증가율과 총요소생산성 증가율간의
상관관계도 후기에는 비교적 높았지만 전기에는 낮았다.
둘째, 명목임금 증가율과 노동생산성 증가율간의 상관관계, 자본수익 증가
율과 자본생산성 증가율간의 상관관계가 전·후기 모두 낮았다. 이것은 물
류부문의 임금이 노동생산성과 연계되지 못했고 자본생산성 증가에 따라 자
본수익률이 증가하지 못했다는 것을 의미한다. 물류부문이 국가에 의해 운
영되거나 구제가 많은 업종이라는 점을 감안하면 효율적인 소득배분이 이루
어지지 않았을 가능성이 높다.
셋째, 서비스 가격 증가율과 총요소생산성의 상관관계는 전·후기 모두 높
은 것으로 나타났다. 물류부문은 호황기보다는 불황기에 오히려 높은 생산
성의 증가가 이루어지는 것으로 해석할 수 있다.
넷째, 자본 집약도지수와 자본생산성은 유의성 있는 부의 상관관계를 나타
내고 있다. 이것은 자본의 집약이 이루어지는 부문에서는 자본의 생산성이
낮아지고 있다는 것을 의미한다.

유가정책 실효 못거둬

이상의 분석결과를 통하여 도출할 수 있는 결론은 다음과 같다.
첫째, 분석기간중 물류비의 상승은 수송비가 주도하고 있으며, 수송비중에
서도 도로화물수송과 수상수송이 물류비 변동에 큰 영향을 미치고 있다. 물
류비 절감을 위한 정책은 도로화물부문에 중점을 두어야 한다는 것을 알 수
있었다. 특히 자가용화물자동차의 증가는 물류의 생산성을 크게 저하시키
고 있다. 자동차 이용 효율이 높은 화물자동차운송시장을 활성화시킴으로써
자가용 화물자동차의 증가를 억제시킬 필요가 있다.
둘째, 물류의 생산성 저하는 도로소통과 밀접한 관련이 있는 것으로 나타났
다. 자동차증가율보다는 도로의 통행속도가 물류비 증가와 상관관계가 있는
것으로 나타났다. 도로부문에 대한 사회간접자본투자의 부족은 물류비의
증가 및 생산성 저하로 이어지고 있다. 도로 및 화물터미널 등 관련 사회간
자본의 확충이 지속적으로 이루어져야 물류부문의 생산성이 증가될 것으로
판단된다.
셋째, 에너지 소비와 물류비 상승도 높은 상관관계를 보였지만 에너지 가격
상승률은 거의 유의성 있는 상관관계를 보이지 않았다. 도로소통과 관련하
여 유가를 통한 교통수요관리가 거의 이루어지지 않았음을 알 수 있었다.
원유도입가의 변동을 고려하여 적적한 에너지 가격정책을 실시하여 교통수
요를 관리하는 것이 중요하다고 본다.
넷째, 물류부문의 임금상승률과 자본수익성은 노동생산성 및 자본생산성과
거의 상관관계가 없는 것으로 나타났다.
자원의 효율적인 배분을 위해서는 국가독점사업이나 규제 위주의 정책을 지
양하고 경쟁을 촉진시켜 소득배분이 효율적으로 이루어지는 것이 물류의 생
산성 향상에 중요하다고 본다.