[ 물류비 상승 수송비가 주도하고 있다 ]

도로소통 물류비 생산성과 밀접한 관계
KOTI, 국가물류비 결정요인·총요소생산성 분석

교통개발연구원(KOTI)은 「국가물류비 결정요인 및 총요소 생산성 분석」연
구 자료를 내놔 관심을 모았다.
연구결과에 의하면 분석기간중 물류비의 상승은 수송비가 주도했으며 수송
비 중에서도 도로화물수송과 수상수송이 물류비 변동에 크게 영향을 미쳤다
는 것이다. 물류의 생산성 저하는 도로소통과 밀접한 관련이 있는 것으로
나타났다. 자동차의 증가율보다는 도로의 통행속도가 물류비 증가와 부의
상관관계가 있는 것으로 나타났다. 물류부문의 임금 상승률과 자본 수익성
은 노동 생산성 및 자본 생산성과 거의 상관관계가 없는 것으로 분석됐다.
한편 최근 우리나라 경제는 경제성장률의 둔화, 무역적자폭의 확대등으로
어려움을 겪고 있으며 이는 고지가, 노동시장의 경직성, 고물류비용으로 인
한 고비용·저효율의 경제구조가 원인인 것으로 지적되고 있다. 특히 물류
비용의 상승은 대외적으로 외국 상품과의 경쟁력을 약화시키고 무역수지를
악화시키며 대내적으론 유통 비용을 상승시켜 물가 불안의 원인을 제공한다
는 지적이다. 이같은 상황에서 우리나라가 처한 물류현실을 파악하고 올바
른 물류정책을 수립하기 위해선 물류의 효율성에 대한 거시적이고 미시적인
평가가 요구된다고 밝혔다.
물류체계의 효율성을 평가하기 위한 많은 방법이 있으나 기업 물류비 또는
국가 물류비를 산정해 변동추이를 살펴보는 방법이 있다. 미국에선 Cass Lo
gistics사가 1971년이후 매년 물류비를 산출하고 있으며 일본의 경우에는
산업연관표를 이용해 물류비를 산정해 활용하고 있다.
우리나라의 지난 95년 총물류비는 57조9천억원으로 추정되었는데, 이는 84
년이후 연평균 16%의 증가율을 보였다. 94년도와 비교할 때에는 21.3%의 증
가율을 보였다. 수송비는 84년이후 연평균 17.0%의 증가율을 나타냈으며 하
역비의 경우 가장 낮은 12.8%를 나타냈다. 95년 수송비는 94년도와 비교할
때 22.7%의 증가율을 나타냈으며 재고관리유지비는 18%의 증가율을 보였다.

전체 물류비중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 수송비로 95년의 경우 약 3
8조원으로 전체 물류비의 65.8%를 차지했으며 88년이후 그 비중이 계속적으
로 증가추세를 보이고 있다.
다음으로 높은 비중을 차지하는 것은 재고유지관리비로 95년 약 13조원으로
전체 물류비의 22.35를 차지했으며 91년을 정점으로 감소추세를 보였다. 9
5년의 경우 이 두 부문비용의 합은 전체 물류비의 88.1%로 물류비의 대부분
을 차지했다. 95년 전체 물류비를 주요 경제지표 대비로 상대적 규모를 살
펴보면 국내총생산액(GDP) 대비 16.5%, 제조업 매출액 대비 17.6%, 제조업
및 도소매업 매출액 대비 11.8%를 차지하는 것으로 나타났다. GDP대비 물류
비 비중은 84년도 15.4%에서 88년에는 13.7%로 하악했으나 이후 증가해 95
년에는 16.5%가 돼 U자형을 이루고 있다. 수송비는 물류비와 같이 U자 형태
를 보이고 있으나 재고유지관리비는 완만한 하향 추세를 보이고 있어 수송
비가 물류비 변동을 주도하고 있는 것으로 나타났다. 수송비가 U자 형태를
나타내고 있는 것은 수송비중 69.8%와 24.0%를 차지하고 있는(95년 기준)
도로수송비와 수상수송비의 추이에 의한 것으로 판단된다.
85~95년간 우리나라 분석대상 부문의 물류비는 연평균 16.9% 증가했으며 물
류 수요의 증가는 9.4%에 이르러 물류서비스의 평균비용 증가율은 6.9% 였
다. 동기간중 노동비용 및 자본비용 증가의 평균비용 증가에 대한 기여도는
3.3%, 0.4%로 나타나 기여비율이 48.1%, 6.3%가 되었다. 중간재의 물류비
기여도는 3.5%로 나타나 물류비 증가의 50.7%를 설명하고 있으며 총요소생
산성은 0.35%씩 증가한 것으로 나타났다. 이것을 통해 물류비 증가는 물류
수요의 증가에 의해 상당부문 이루어졌다는 것을 알 수 있다는 것이다. 실
질성장률을 초과하는 물류 수요의 증가는 물류비를 급격하게 상승시키는 결
과를 초래했다.
분석기간을 GDP대비 물류비가 하락한 88년을 기준으로 구분하여 살펴보면 8
5~88년간 물류비는 연평균 13.5%씩 증가했으며 총요소생산성은 1.8%씩 증가
해 상대적으로 물류비를 낮출 수 있었다는 것이다. 그러나 89~95년 기간중
에는 총요소 생산성이 0.5%씩 하락해 물류비를 상대적으로 상승시켰다. 80
년대 중반에는 물류비가 상대적으로 감소했고 총요소생산성은 증가했으나 8
0년대 후반부터는 물류비가 상대적으로 증가했고 총요소생산성도 감소했다.
부문별 물류비용 증가에 대한 요인별 기여도는 보면 우선 총요소생산성의
경우 85~88년까지는 상승하다가 89년이후부터는 감소하고 있다. 전기에는
노동생산성, 자본생산성이 상승했고 후기에는 노동생산성은 완만하게 증가
하고 자본생산성은 급격하게 하락하고 있다. 이같은 결과로 인해 전기에는
총요소 생산성이 높아지다가 후기에는 낮아지게 됐다.
아울러 89년이후 노동생산성의 증가추이는 둔화되고 자본 생산성은 급격하
게 저하되고 있다. 물류부문 자본투입의 생산성은 도로, 항만, 철도, 공항
과 같은 사회간접자본의 투자와 직결된다.
80년대 중반부터 시작된 교통수요의 급격한 수요증가에도 불구하고 관련 사
회간접자본의 부족은 자본 투입의 생산성을 저하시키고 노동생산성 증가둔
화로 이어진 것으로 판단된다. 80년대 중반에는 기존의 사회간접자본으로
물류 및 교통수요를 어느정도 감당했으나 88년이후에는 만성적인 초과 수요
상태가 지속돼 이러한 결과를 야기시킬 가능성이 크다고 보는 것이다.
또 물류부문의 총요소생산성 변동에는 많은 비중을 차지하고 있는 자가도로
화물운송부문의 영향이 컸다고 지적하고 있다. 자가도로화물운송부문은 80
년대 중반 모든 생산성지표에서 상승추세를 보이고 있으나 90년대 초반부터
는 생산성지표가 모두 하락해 전체 물류부문의 생산성 증가에 역작용을 했
다. 물류 전체부문의 총요소생산성이 비교ㄱ적 완만하게 하락한 것은 도로
화물운송을 제외한 기타 부문의 총요소생산성이 증가했기 때문이다.
물류부문은 도로의 소통, 물가와 임금, 에너지와 깊은 관련이 있는 것으로
알려지고 있다. 일반적으로 물류비의 상승은 자동차 대중화 추세에 따른 도
로 소통난이 큰 용인 것으로 주장되고 있으며 물가의 상승은 요소비용 상승
을 통해 물류비를 상승시키고 물류비의 상승을 유통비용을 증가시켜 물가를
상승시키는 등 상호 밀접한 관련성이 있다는 것이다. 또 물류부문은 인건
비의 비중이 높은 산업이 많아 임금의 상승은 물류부문에 영향을 줄 수 있
고 에너지의 상당부문은 수송부문에 사용되므로 에너지와 물류도 밀접한 관
계가 있다는 지적이다.
한편 도로소통과 관련된 변수중 도로통행속도는 물류비 증가와 부이 높은
상관관계를 보였으나 자동차 증가율은 낮은 상관관계를 보였다. 이것은 자
동차 증가율 자체가 물류비에 영향을 준다기보다는 자동차 증가에 따른 도
로투자의 부족이 영향을 주는 것으로 보인다. 임금상승률은 자동차 증가율
과 높은 상관관계를 보이고 있어 소폭의 증가가 자동차 보유 증가로 이어졌
으나 도로투자의 부족으로 도로소통난을 야기시켜 물류비가 증가한 것으로
해석된다는 것이다.
그리고 도매물가 상승률은 물류비 증가와 높은 상관관계를 보이고 있다고
밝혔다. 결국 물류비 상승은 물가를 상승시키고 물가의 상승은 중간투입비
용의 상승으로 이어져 물류비를 증가시킨다는 가설을 뒷받침한다고 볼 수
있으며 반면 임금 상승률은 물류비 증가율과 높은 상관관게를 보이고 있지
않다는 분석이다.
에너지소비 증가율과 물류비 증가율은 상관관계가 비교적 높았다는 것이다.
물류부문의 성장은 에너지 소비를 증가시키는 것을 확인할 수 있다는 것이
다. 그러나 에너지 가격은 물류비 증가와 상관관계가 거의 없는 것으로 나
타났으며 에너지 소비와 에너지 가격의 상관관계가 없는 것으로 나타나 분
석기간중 에너지 수요관리정책이 거의 이루어지지 않았음을 알 수 있었다고
밝혔다.
부문별 총요소생산성은 노동, 자본과 같은 개별 요소생산성과 관련이 있다
는 것이다.