해운 시장 주도권, 하주쪽으로 이동중

선박 공급 증가로 운임 교섭력 약화


최근 일부 글로벌 선사들의 대형화 추진에도 불구하고, 세계 물류환경이 크게 변화함에 따라 해운시장의 주도권이 점차 하주(기업) 쪽으로 이동하고 있는 것으로 분석되고 있다.

특히 이 같은 현상은 유럽연합(EU)이 정기선 해운동맹을 폐지하는 2008년 10월을 기점으로 더욱 두드러질 것으로 보인다.

해운시장에서 선사의 지위가 하락하기 시작한 것은 신조 발주한 선박들이 대량으로 시장에 들어온 2005년 말부터라는 지적이다.

해운시장에 투입되는 선박량이 물동량 증가율보다 평균 2～3% 정도 앞설 것으로 전망됨에 따라 선사들은 2006년 초부터 시작된 대형하주들과의 운임협상에서 주도권을 잃었다는 평가가 나오고 있다.

지난 10월 중국 선전에서 열린 2006년 해운 정상회의(shipping summit)에서 중국의 COSCO 사장은 선박 공급 과잉에 대한 지나친 불안감 때문에 협상에서 졌다는 입장을 토로하기도 했다.

하주, 해운 동맹 폐지로 승기 잡아

문제는 2008년까지 선박 과잉율이 5%를 넘을 것이라는 우려가 나오는 가운데, 최근 유럽연합의 해운동맹 폐지 결정으로 기세를 올리고 있는 하주단체들이 입김을 더욱 강화하고 있다는 점이다.

유럽연합은 그 동안 3년 동안 작업 끝에 컨테이너 정기 선사에 대해 허용하던 독점금지법 면제조항을 폐지하기로 최근 최종 확정했다.

하주들은 이 같은 결정에 따라 앞으로 선사와의 거래에서 보다 대등한 관계에 접어 들 수 있게 됐다는 입장이다.

세계 하주 포럼(GSF : Global Shippers‘ Forum)은 그 동안 선사들이 카르텔을 형성해 컨테이너 화물을 볼모로 잡고, 가격 담합행위를 고집하고 있다고 주장해왔다. 이와관련 해운동맹 폐지를 계기로 선사들의 부당한 운임 요구에 단호하게 대처해야 한다는 의견이다.

특히 그 동안 선사들에 맞서 강력한 이익단체로 활동해왔던 GSF는 최근 단체의 이름을 현재와 같이 바꾼 것을 계기로 선사에 대해 주장할 것은 주장하고, 요구할 것은 요구한다는 방침이다.

GSF는 운송요율이 시장의 수요와 해운 카르텔이 없는 상황에서 자유롭게 결정되는 것이 바람직하다고 강조하고, 지금까지 선사 중심으로 작성돼 활용되고 있는 선하증권(B/L)의 불평등 조항을 개선하는데 역점을 둘 것이라고 밝혔다.

또한 하주들은 선하증권에 명시된 선사들의 책임제한에 관한 규정과 함께 집단적으로 징수하는 각종 할증료(surcharge) 등도 투명성 있게 부과돼야 한다는 주장하고 있다.

아시아 하주협회도 최근 유럽연합의 해운동맹 폐지를 적극 지지한다고 밝히고, 터미널 처리비 문제 해결에 적극 나설 계획이라는 견해를 밝혔다.

아울러 협회는 각국 정부에 대해 정기 선사를 보호하는 정책을 철폐하도록 촉구할 방침이다.

선주와 하주의 동등한 협력 바람직

선사의 입지가 흔들리고 하주의 지위가 강화되고 있는 것은 유엔에서 제정 작업을 진행하고 있는 국제 화물 운송법 협약에서도 여실하게 드러나고 있다.

유엔은 최근 들어 여러 가지로 나누어진 해상운송법을 통일하는 노력을 기울이고 있는데, 이 같은 국제협약을 심의하는 과정에서 그 동안 선사(운송인)에게 인정해오던

항해 과실에 대한 책임면제 규정을 폐지하고 선박의 화재 면책 조항을 사실상 허용하지 않기로 한 것이 선사의 지위를 약화시키는 대표적인 사례로 지적되고 있다.

뿐만 아니라 독일 등에서 선박 톤 세제를 없애야 한다는 의견이 나오고 있는 것도 해운회사 입장에서는 달가운 일이 아니라는 것.

우리나라도 얼마 전 도입한 이 제도를 일몰제에 넣어 향후에 존폐 여부를 다시 결정하도록 돼 있다.

전문가들은 앞으로 각 산업부문의 공정한 경쟁을 유도한다는 차원에서 전통적으로 해운회사들에게 인정되던 혜택들이 줄어들 가능성이 크다고 분석하고, 2008년 10월의 유럽 해운동맹 폐지가 선사는 물론 하주들에게도 새로운 물류 시대를 여는 전기가 될 것이라고 보고 있다고 KMI측은 밝혔다.