[ 프랑스의 항만 관리 체제 ]

1. 관리형태

프랑스에는 3백여개의 항이 입지하고 있다. 해안에 입지하고 있는 항으로는
프랑스 최대의 Marseilles항, Le Havre항, Dunkirk항 등이 있다. 또한 하
천에 의한 내륙항은 Rouen항, Paris항, Strasbourg항 등이 있다.
프랑스의 주요항은 역사적으로 국영이었다. 결국 중앙집권제의 폐해에 의해
인접 각국과의 경쟁에 불리한 면이 인정되어 국영에서 1920년 ‘해상항의
자치단체 및 항의 공사시행수속의 생략에 관한 법률’에 의해 지방자치단체
에 의한 Port Authority로 전환되었다. Le Havre항은 특수공법인으로서 Por
t Authority제도는 1925년 1월1일부로 독립, 자치단체로 인정받았다.
프랑스항을 항만자치의 관점에서 구분하면 자치항과 비자치항으로 분류할
수 있다. 프랑스의 자치항제도의 경위는 다음과 같다.
① 1990년 해상항(海上港)자치에 관한 법률(안) 불성립. 프랑스 해상항은
종래 국영에 의한 중앙집권주의였기 때문에 항만관리에 의회가 간섭한다라
는 견해를 1910년 2월, 하원대표의원 Chaumet씨가 Le Havre항에 관해서 다
음과 같이 지적하고 있다. “항만이 진보하지 않는 이유는 많다. 의회의 협
조관계가 그것이다. 매년도 예산의 균형을 도모하기 위하여 필요상 예산의
보고자는 항만공사에 대한 건설계획의 실행을 연기하기 때문이다. 항만공사
에는 준공기간이 정해져 있지 않기 때문에 어떻게 할 방법이 없다. 또한 필
요한 예산을 책정함에 있어서 의원은 항만공사비를 국내 각 지역으로 분산
하려 하고 있다. 많은 선거권자에게 만족을 주어 재선을 위해서이다. 이로
인하여 많은 항만에 사실상 그다지 도움도 되지 않는 공사를 하고 있는 실
정이다. 그러나 이 결과 프랑스 상업의 중심인 중요 항만에 대하여는 오히
려 요구하는 각종 설비 비용에 예산을 배분할 수 없게 되어 버렸다” 이와
같은 폐단의 지적에도 불구하고 이 법안은 성립되지 않았다.
② 1912년 해상항의 자치제도에 관한 법률이 성립하였으나 실제의 효력을
발휘하지 못함
③ 1920년 상항의 자치 및 항만공사의 시공수속의 생략에 관한 법률
④ 1924년 대통령령에 의해 Le Havre항, Bordeaux항을 자치항으로 한ㄴ 동
시에 비자치항 규제를 제정한다. 국사참의원의 의결을 거쳐 대통령령에 의
해 해상항은 특수법인으로 될 수 있었다.
⑤ 1956년 대통령령에 의해 항만에 관한 법률이 법전화되어 해항법전이 제
정되었다.
⑥ 1965년 법률N65-491이 1965년 6월29일에 성립되어 6개항이 자치항으로
되었다. 제1조에 의하면 ‘신제도의 채택이 정당하다고 인정되는 상업항의
관리는 참의원 정령으로 신설된 자치항이라 불리는 기관에 위임된다. 시민
권과 재정상의 자치권을 가지고 공공사업 운수대신의 소관하에 설치하여 국
가의 경제, 재정의 관리하에 둔다’라고 자치항을 규정하고 있다.
그후 프랑스 주요 6개항에 대하여 공익기업제도를 규제하는 프랑스 의회법
령이 1966년 6월1일 발효되었다. Port Authority자체는 프랑스정부의 일반
적인 규제하에 있지만 관리와 재무의 자주성을 가지고 있다. 관리기능 뿐만
아니라 공업기능, 상업기능을 가지는 공공단체로서 Port Authority는 항만
의 운영, 각종 시설을 건설하고 운영하고 보수하는 책임을 가지고 있다. 항
의 용지내 투자에 있어서는 기업(외국을 포함)과 직접교섭을 하고 독자 판
단으로 유치를 결정한다.
해운관계비를 제외하고 항의 업무비는 Port Authority의 수입으로 운영되고
있다. 수입의 주요 재원으로는 항세(선박, 여객, 화물로부터 징수), 수수
료 및 부동산 임대료 등이 있다. 그러나 자원조달과 같이 본질적으로는 문
제를 내포하고 있다.

2. 자치항의 자금조달

항만 정비가 매우 낙후된 시기에 프랑스는 벨기에, 네덜란드를 경유하여 화
물을 반출입하고 있었으나 1965년 6월29일부로 ‘자치해항에 관한 법률 N65
-491’로 자치항의 성격, 설치, 정비사업비의 부담 등이 규정되었다. 그러
나 동법에 의거한 자치항은 그 명칭에도 불구하고 관리, 재정 및 인사면에
서 매우 강한 통제와 원조를 받고 있었다.
자치항의 개발, 정비자금은 국가로부터의 보조금, Port Authority의 자기자
금 및 차입금에 의해 운영되어졌다. 시설정비에 대한 Port Authority와 국
가의 분담율은 시설별로 차이가 있으나 국가의 보조율이 높다.
프랑스의 자치항은 ‘자치’와의 어감과는 달리 국가의 상당한 관할하에 있
었다. Port Authority의 재정은 선박, 화물, 여객에 대한 항만요금, 上屋
및 시설사용료, 하역업무 이용료, 용지임대료 등으로 조성된다. 차입금은
정부보증채권으로 시중은행에서 차입한다. 차입기간은 10~15년정도, 이율은
그때의 시장이자율이다. 비자치항의 자금조달도 자치항과 동일하다.
선박세는 등록항해세, 출항세가 있고, 이것은 국가수입이 된다. 항만요금은
상선, 어선, 유람선 등에 부과되어 원칙적으로는 항이 존재하는 지방자치
단체와 공공단체에 귀속, 그 수입은 시설정비에 사용하도록 목적이 한정되
어 있다. 이상의 각종 요금은 관세와 같이 세관이 징수한다.
바꾸어 말하면, 국가는 자치항에 대하여 출입항로, 정박지, 방파제, 수문
등의 정비에 대하여 전공사비의 80%를 부담하고, 안벽, Dock 등의 정비에는
전사업비의 60%를 부담한다. 법적으로는 명시되어 있지는 않으나 자치항의
上屋, 하역기계 등의 기계시설의 정비 및 기초시설에 대하여 국가 부담 이
외의 비용은 자치항이 조달해야 한다.
자치항의 관리운영은 항만위원회에 의해 집행된다. 항만위원회는 과반수가
상공회의소대표, 지역대표, 항만노동자대표로 구성되어 있고 그외가 국가대
표, 항만이용자대표에 의해 구성된다. 항만위원회는 관리하는 시설의 사용
조건, 사용요금 등을 책정한다.
또한 관리위원회는 항만 정비의 수지, 자금조달에 관한 계획서를 공공사업
운수장관, 대장성장관의 동의를 얻어 작성한다. 또한 그 수지계획은 각 회
계연도별로 균등해야 한다. 자치항의 수입원으로서 부두요금, 지방통행료
등이 규정되어 있다.
자치항은 항만위원회를 관리기관으로 하는 공공법인이지만 프랑스의 경우
국가의 강력한 감독·통제하에 있다. 정부의 감독사항은 일반적으로 예산
또는 사업계획의 승인, 요금의 인가, 급여의 인가, 투자계획의 결정, 채권
발행, 자금조달의 인가, 이익처분의 인가 등이 있다. 자치항이라고 해도 상
당한 규제가 존재한다. 자치항 자체는 공공사업운수장관의 관할하에 있다.
반면, 비자치항은 국유항이고 국가의 관할하에 있는 것과 지방자치단체 또
는 지역 상공회의소에 시설을 전부 대여하고 있는 것이 있다.

3. Port Authority의 경쟁문제

세계의 해상화물량과 총선복의 추이로 판단하더라도 전세계 항만의 수요동
향은 장기적으로는 저하될 가능성이 예측되고 있다. 그 때문에 각 항에 컨
테이너부두가 건설되거나 특히 유사시설의 과잉상황이 발생하면 보다 효율
적인 물류네트워크가 형성되어 있는 특정의 거점적 대규모항으로 화물이 집
중하게 된다.
국내의 항내경쟁은 물론 인접한 양국간 항에서도 경쟁과 협조문제가 도출되
고 있다. 항만의 상호 경쟁에 관한 요소는 다양하지만, 항만위치, 시설, 해
양측 및 육측의 교통망, 효율성, 각종 항만요금 등 명확한 항만요소를 넘어
내륙수송비용과 항만 개발 및 수송전반에 관한 정부정책까지도 포함된다.
항만간 경쟁이 격화되는 것은 각 항에서 체선상태가 해소되고, 하역시간의
단축에 의한 신속한 서비스가 이루어지고 있기 때문이다.
20세기 선진국의 공업입지는 임해공업지대를 형성하여 항만기능과 경제발전
과의 관계를 강력하게 하여 왔으나 근래 부가가치가 높은 공업제품은 해운
에 의한 장대한 화물에서 항공지향의 가볍고 적은 제품으로 비율이 증대하
고 있고, 서비스무역이 상승하고 있다. 그렇지만 이러한 것을 단순히 해상
수송의 기반 저하라고 결론짓는 것이 아니라, 프랑스에서는 해상수송을 톤
당 국제해상 취급량의 점유율 60%를 확보하고 총국제거래가격에 대한 비율
이 40%나 되는 관계에 있기 때문에 주요한 산업부문으로 보는 견해이다.
유럽 각국의 해상수송 의존성은 항만을 경유하여 내륙수송되고 있기 때문에
프랑스 각 항이 출입구 역할을 하고 있어 항만의 중요성은 변함없을 것이
라는 낙관론도 있다. 그러나 항간 경쟁의 격화로 더욱 물류비 국소화의 요
구가 높아져 이에 대한 대응이 불가결하게 될 것이다.
프랑스 각 항의 컨테이너 취급량은 상당히 침체되어 있으나 전체적인 컨테
이너 수송량은 다소 증가하고 있다. 인접국 항과의 항만경쟁의 영향과, 후
에 개발된 항이 최신 시설을 가진 부두를 개발하면 기존항의 화물취급량은
상당한 영향은 받게 된다.
우리나라에도 현재 인접 각항과의 경쟁에 뒤지지 않기 위해 물류시스템 구
축, Port Sales의 강화, 신항만개발 등을 추진하고 있다.

4. Port Authority의 경영전략

Le Havre항의 Port Authority는 종래부터 Port Sales에 적극적이었다. 특히
해외 연락 사무소가 동경을 비롯해 5개국에 개설되어 있는 것으로부터도
판단할 수 있다. 향후 국내는 물론 해외의 화물, 선박을 적극적으로 유치하
기 위해서도 항만 경영전략의 바람직한 방법에 대한 연구가 필요하다.
최소한의 항만시설 구축이 시급한 시대에는 어떻게 자금을 조달하고 어떻게
노동력을 공급할까가 중시되었고, 급속한 경제 성장기에는 항은 건설만하
면 이용은 걱정을 하지 않았다. 그러나 오늘날 유럽 각 항의 기능이 남아돌
아 이용자의 요구에 일치되는 시설 및 서비스를 제공하지 않으면 안된다.
또한 세계 경제의 침체, 산업구조의 변화속에서 물량은 최상의 물류서비스
를 제공하는 항으로 집중될 것이다. 안정성장속에 항만이 번영하려면 하주
와 화물을 적극적으로 유치하기 위한 경영전략을 연구해야 한다.
항만경영과 경제에 관련한 마케팅전략의 주요 요인에 관하여 살펴보면 항과
관련된 애부분의 산업경쟁이 치열해지고 있고, 마케팅기술이 항의 경영을
성공시키는데 필수적으로 되고 있다. 또한 Port Authority는 개발과 수익성
에 대하여 항만 이용자에게 신뢰받을 수 있도록 주의를 기울여야 한다. 특
히 선주와 하주인 이용자의 입장을 배려하여야 한다. 여기에는 국내 뿐만
아니라 항과 화물의 상대국이 해외 각국의 시장정보가 필요하다. 통상협정
에 관한 정부와 정부기관과의 밀접한 연대가 필요하다.
Port Authority 사업의 경영전략으로는 다음 4가지 요인이 있다.
① 제품과 서비스의 광고
② 선주와 하주 쌍방의 계산에 의한 요금에 관한 가격정책
③ 일반적 보도 및 선전
④ 선주, 하주와 그 관계관과 계약교섭을 하는 세일즈맨에 의한 서비스의
직접판매
또한 항만은 본질적으로 국내와 해외 각 항 모두 강력한 마케팅과 판매를
포함한 국제무역상, 특히 중급과 상급관계관의 수준 향상이 필요하다. 세계
주요항의 통계결과를 분석할 필요가 있으며 그러한 분석이 효율적인 마케
팅전개를 위한 기준이 된다.
중요한 마케팅 전략의 포인트를 예측함과 동시에 계획하여 사회의 요구와
일치되는 마케팅계획의 책정이다. 간단히 말하면 목적이라는 것은 예측된
화물량을 획득하는 것이다. 계획은 판매(광고, 직원에 대한 지출 포함)와
수익의 관점에서 예산을 배려하여야 한다.
항만 경영전략의 기본은 종래부터 생산지향관점에 있다고 할 수 있다. 생산
지향은 기업이 자기가 가지고 있는 생산기술 그 자체의 목적을 정하여 모든
의사결정을 행하는 것이다. 항만 시설을 얼마나 효율적으로 운영하고 어떻
게 활용하여 생산성을 높일것인지 이와 같은 자기 생산기술에 고집하면서
기술적으로 개선 방향을 모색하고 대응하는 것을 기본과제로 하고 있다.
그러나 고객지향에 있어서는 고객 창조와 자기가 지니고 있는 혹은 가질수
있는 생산기술을 고려하여 목적을 정하고 의사 결정을 하기 때문에 그 서비
스가 충족되지 않은 고객의 욕구를 어떻게 충족시킬 것인제 제품의 특성을
고려하면서 기술적인 개선 혹은 대체적 생산활동을 검토한다. 이것은 결국
“시장의 침체는 새로운 수요를 요구해야 하고, 수요를 스스로 창조한 자만
이 성장할 수 있다”는것을 의미한다.
항만 건설에는 완성까지 긴 세월을 요하는 사업이고 때로는 수요가 대폭적
인 질적 변화를 초래할 수도 있어 장기적 전망이 필요하다. 그러나 항의 시
장을 단순히 기존의 생산에 맞추는 것이 아니라 고객의 요구에 맞춤으로서
잠재수요를 창출해야 할 것이다.
현대의 자본집약적 하역형태의 출현 이전, 항이란 일반잡화를 대상으로 하
는 공공시설로 충분하였다. 필요한 시설이라 하더라도 부두와 상옥, 통로,
인입서에 불과했다. 오늘날 막대한 자본집약적 시설이 필요하게 되어 건설
비가 거액이며 건설하는데 상당한 시간이 소요된다. 이러한 비용은 본래 수
익자부담의 원칙으로회수되어야 한다.
“투자에 대하여 반대급부를 요구해야 한다”라는 것은 Port Authority는
지속적인 조직으로서 하역기계 등의 비용이 거액투자 되기 때문에 투자비가
회수되어야 한다는 것을 의미한다. 요컨데 비용을 회수하고 수익을 확보해
야 한다. 충분한 반대급부를 기대할 수 없는 항은 정부가 직접투자를 실시
할 필요가 있다. 그러나 기본적으로는 수익자 부담을 원칙으로 하여 투자자
본의 상환에 대한 장기계획을 수립하여야 한다.
Port Authority는 항의 기능과 고객의 요국가 일치되도록 부두를 건설하여
야 한다.
또한 고객지향적 관점에서 부두를 건설할 뿐 아니라 항만간 경쟁이 존재하
는 한 서비스의 제공이 필요하다. 이를 위해서는 목표가 없는 계획은 있을
수 없고 관리가 없는 계획 또한 있을 수 없다. 전형적인 관리 형태는 ①계
획(목표, 방침, 협의의 계획) ②조직 ③조정 ④동기부여 ⑤통제로 분류된다
.
계획활동은 일반적으로 사전에 행위과정을 결정하는 활동이며, 특히 행위이
전에 하는 고려라는 의미에서 관리 기능중 사전에 실시되어야 할 사항이다.
항만의 마케팅을 고려할 때 특히 중시하여야 할 문제이다.
모든 국가는 경제적 풍요로움을 지향하고 있다. 비록 그 예측이 완만하더라
도 일반적으로 세계 인구 성장으로 국제물류는 필수 불가결하다. 대부분의
나라는 자급율에 한계가 있기 때문에 요컨테 경제기능의 국제분업화로 해운
의존도가 더욱 증가할 것이다.
시간-공간의 극복현상은 향후 특정 대도시 거점항에 집중된 장거리 항로만
큼 유리하게 되고, 특히 人, 物, 情報가 집적되는 대규모 임항지대가 더욱
활용될 가능성이 있다.
그러나 경쟁적인 다른 교통수단과 인접항과의 항만간 경쟁이 격화되고 있어
Port Authority로서는 화물의 잠재적 수요를 발굴, 마케팅전략의 전개 등
경영이념의 필요성이 강조되고 있다. 장기적 관점에서는 항만 조직 및 기구
를 유연하게 대응시켜 항만의 개발과 경영전략에 의한 국제·국내 경쟁적
측면에서 항만의 경영문제를 검토하여야 한다.
경제의 급성장기에 항만을 구축하면 항만 이용은 문제시되지 않았기 때문에
Port Authority는 재원확보 문제와 노동자 확보 문제에 더욱 중점을 두었
다. 그러나 유럽, 미국의 각 항만 기능은 근래 포화상태가 되어 항만간 경
쟁시대에 접어들게 되었다. 특히 세계 경제의 침체, 산업구조의 변화속에서
Port Authority와 관련산업은 이용자의 요구에 일치된 서비스를 제공해야
한다. 즉 Port Authority를 비롯한 관련산업은 그 조직이 가진 경영원리와
의 관련성에서 특히 선택된 고객층의 요구에 대하여 일정한 이익을 주고 요
구를 충족시키기 위하여 마케팅수단을 계획해야 한다.
그러나 우리나라에는 항만에서의 마케팅의 개념 더구나 시스템의 요소로서
마케팅경영이라고 하는 개념은 존재하지 않았다. 확실히 마케팅자체의 성립
은 독점자본주의의 확립과 동시에 시장경쟁 격화에 따라 독점자본의 시장확
보경쟁의 수단이고 독점자본이 시장지배를 위한 각종 방법의 총칭이라 할
수 있다.
마케팅은 1910년대에 들어서서 본격적으로 활발하였으나, 현재 마케팅의 필
요성은 non business, non project, 비영리 사업조직 등에서도 중시되고 있
고, 마케팅의 개념을 확대하여 사업의 활동영역에서 non business의 활동도
대상으로 하고 있다. 즉 수요는 단순히 공급만으로 결정되는 시대는 지났
다는 것을 의미한다.
이와 같이 마케팅에 대한 의식이 매우 낮지만 종래 공공목적으로만 생각하
야ㅆ던 Port Authority와 관련산업은 특히 향우 마케팅전략의 필요성을 자
가하여 협의로서는 자국내의 항만경쟁 뿐만 아니라, 아시아 극동의 항만 마
케팅전략을 항만자체에서 검토할 필요가 있고 과학적인 연구가 필요하다고
하겠다.

5. Port Authority의 과제

이상 프랑스 각항의 경영주체로서 자치항의 관리형태, 특히 Le Havre항을
중심으로 고찰하였다.
자치항으로서의 Le Havre항은 국가가 항을 경영하는 형태인 형태인 중앙집
권제도에서 탈피하여 지방자치단체 등이 경영에 참가하는 형태로 되어 있다
. 그러나 기본적으로 자치항이지만 상당부문 국가의 보조금에 의존하고 국
유국영적 성격이 다소 잔존해 있다.
국제경쟁하에 있는 유럽 각 항에 있어서 향후 항만의 활성화를 고려하여 건
전한 경여, 즉 항만을 보다 효율적으로 가동하기 위해서는 그 수요의 파생
적 특성도 있지만 국내·해외에 대한 마케팅활동이 필요하다. 고객의 창조
를 Port Authority 경영이념으로 하는 고객지향이 이루어져야 한다. 경쟁적
인 다른 교통수단과 주변국 항만간의 경쟁하에서는 대부분의 Port Authorit
y는 화물의 잠재적 수요를 발굴, 경영전략을 전개하는 등 마케팅·리서치의
중요성을 인식하고, 또한 선박, 화물의 수요에 대비하여 기능을 배치하는
등 효과적으로 항을 경영하지 않으면 안된다.
이와 같이 물류·상류(商流)를 포함한 항만의 배후, 해외의 산업구조, 경제
정세, 무역구조, 해운 등의 동향을 정확하게 파악하는 경영전략이 더욱 필
요하기 때문에 장기적 시점에서 Port Authority의 조직·구조를 유연하게
대응시켜 항의 개발촉진정책을 검토해야 한다.
또 Port Authority는 향후 적극적으로 일정한 시장에 대응해가지 않으면 안
된다. 이러한 대응을 위해서는 전체적으로 타항과는 서비스가 다르다는 점
을 인식시키는 ‘제품차별화정책’과 기술혁신을 적극적으로 도입하고 서로
이질적인 부분시장을 형성하는 ‘시장세분화정책’을 자국항에서 검토함으
로서 타항과 서비스에 있어서의 질적 경쟁을 추진하는 것이 필요하다고 할
수 있다.
사기업에서는 자본과 경영의 분리가 기업발전의 원리인데 대해, 항만의 근
대화를 실현하고 민주적이고 능률적으로 관리하려면 프랑스 각 항에는 아직
확립되어 있다고는 할 수 없지만, 특히 Le Havre항과 같은 자치항을 비롯
한 각 항들은 재정과 경영의 분리, 행정 혹은 정치와 경영의 분리를 원칙으
로 하여 자주적이고 자치적인 Port Authority에 의한 항만 마케팅을 추진할
수 있는 경영전략이 필요하다고 할 수 있다.