기획/ 항만 상용화, 내년 시행되려면…인력배분 문제 매듭져야

부산항 일반부두 세부협약 타결…1224명 노조 상용화 채비
부두별 인력배분 놓고 회사측 ‘갸우뚱’


●●● 부산항 노무공급권 상용화를 놓고 노사정이 세부협약에 합의함으로써 1876년 항운노동조합이 결성된 이래 130년만에 부산항의 항만 인력공급체제가 일대 개편을 맞게 됐다. 이인수 부산지방해양수산청장과 조영탁 부산항운노동조합, 김수용 부산항만물류협회장등 노사정 관계자들은 9일 세부협약서를 체결하고 부산항 인력공급체제개편에 합의했다. 부산항의 항만인력공급체제개편은 작년 12월 제정된 ‘항만인력공급체제의 개편을 위한 지원특별법’과 올 6월 ‘동법 시행령’을 통한 제도적 틀을 근거로 지난 7월14일 부산항 인력공급체제개편위원회와 같은달 28일 실무개편협의회를 구성하고, 이후 노사정간에 세부 협상의제를 놓고 15차례에 걸쳐 협상한 결과 마침내 세부협약서 체결로 이어지게 됐다.

노사정 세부협약서는 정부 및 운영사가 그간 쟁점이 돼왔던 고용승계 및 임금, 생계지원 등 노조측 주장을 대폭적으로 수용한 것으로 풀이된다. 특히 정년 보장 및 정리해고 금지등 회사측의 인력 관리에 부담으로 작용할 부분까지 과감히 받아들임으로써 항만인력 상용화의 빠른 타결에 승부수를 띄웠다.

세부협약서, 노조입장 전폭 수용

◆상용화 대상부두= 노사정은 협약서에서 부산 북항 및 감천항의 5개 일반부두를 먼저 상용화하기로했다. 그 대상은 북항 중앙부두 및 3부두, 4부두, 7-1부두, 감천항 중앙부두등이다. 이로써 전체 부산항운노조원 3080명중 해당부두 인력 1224명이 지난 1944년 부두운영 이후 70여년간 지속돼온 항운노조 중심의 도급제 방식을 털고 상용화의 길로 들어서게 된다. 나머지 공용부두 인력들은 기존 항운노조원으로 남게 된다.

◆고용보장 명시 = 희망퇴직자를 뺀 나머지 인력에 대해 전원 고용을 보장하고 60세까지 정년을 보장해 주기로 못을 박았다.

또 회사가 고용된 노조원에 대해선 정리해고를 할 수 없도록 했다. 회사측은 상용화 인력을 정리해고 대상에서 제외한다는 내용을 단체협약과 개별고용계약서에 명시하기로 했다.

이 부문은 지난해 12월 공포된 상용화특별법에 정년 보장과 고용안정 등에 대해 구체적인 언급이 없어 노사정 협상에 큰 걸림돌이 될 것으로 예상되기도 했으나 협상과정에서 회사측이 노조측 요구를 전적으로 수용함으로써 합의에 도달할 수 있었다.

지난 7월21일 부산항 노사정간 첫 만남에서 회사측은 항운노조측의 근로기준법 상 정리해고 대상에서 노조원을 제외해달라는 요구에 수용하기 어려운 사항이라고 손사래를 쳤었다. 이날 회의에서 노조측은 “상용화가 되면 노조원들은 하역회사별로 상시 고용돼 언제든 정리해고 등 인위적 구조조정 대상이 될 수 있다”며 “노조원이 안정되게 일할 수 있는 높은 수준의 고용보장이 이뤄져야 할 것”이라고 했다.

이에 대해 사측인 부산항만물류협회 관계자는 “근로기준법상 정리해고에서 예외로 해달라는 것은 무리한 요구”라며 “협상이 진행돼 봐야 알겠지만 수용하기 어려운 요구사항”이라고 말한 바 있다.

◆임금 및 퇴직금= 임금체계는 작업 물량에 따라 봉급을 받는 도급형태에서 기본급과 각종 수당, 상여금을 포함한 월급제로 전환된다.

임금수준은 올 4∼6월 평균임금을 적용, 현재 부두별 평균임금 수준을 보장하기로 했다. 구체적 내용은 부두운영회사와 부산항운노조 지회간 개별협상에서 결정된다.

임금 부분은 노조측의 “현재 부산항 부두 가운데 최고임금을 받는 부두 노조원 수준의 임금을 보장해 달라”는 주장과 사측과 정부측의 “부산항 내 부두별 평균임금 수준이 적절하다”는 주장이 적정선에서 타협을 이룬 것으로 관측된다. 다만 임금 수준을 해당부두의 물량이 가장 많았던 시기인 4~6월 평균임금으로 정함으로써 노무공급권을 내놓는 노조측의 주장에 좀더 힘을 실어준 것으로 볼 수 있다.

월급제로 전환될 경우 부두별 평균월급은 4부두의 경우 360만원, 7부두 340만원, 북항 및 중앙부두 280만원, 3부두 250만원 가량이 될 전망이다.

상용화 대상인력인 1224명 모두에게 지급되는 퇴직금은 퇴직연도 한달치 통상임금에 근무연수를 곱한 액수로 정했다. 이는 지난 1999년 4월1일 이전의 퇴직금 산정기준으로 복귀하는 것으로, 이날 이후부터 현재까지 항운노조는 ‘당해연도 통상임금 한달치’를 퇴직충당금으로 매년 적립하는 방식으로 퇴직금을 산정하고 있다.

항운노조가 IMF에 대한 노조원의 고통분담 동참 차원에서 산정방식을 전환한 것이다. 이 방식은 퇴직연도 월급을 근무연수로 곱하는 방식보다 과거로 소급할 수록 퇴직금이 줄어들게 된다.

정부 및 사측은 상용화에 따라 노조원들의 금전적인 혜택을 위해 변경전 기준인 1999년 4월1일 이전으로 퇴직금 산정 기준을 회귀하게 됐다고 말했다. 퇴직금은 채용 회사가 수협에서 대출 받아 지급하게 되며, 대출이자는 정부에서 갚아나가게 된다.

◆작업형태 및 구역= 근로조건의 경우 현재의 작업반과 반별 순번제를 이어가게 된다. 또 반장 등 현장 간부의 직책도 유지시켜 주기로 했다. 다만 상용화 시행 과정에서 근무 조건을 재구성하는 등의 사유가 발생했을 경우 노사측 합의를 통해 변경할 수 있도록 했다.

작업구역은 개편대상 5개부두 전 구역이며, 북항 재개발로 인해 이들 부두가 폐쇄될 경우 신항에 대체부두로 작업장을 마련해줄 계획이다. 현재 신항 2-5부두와 다목적 부두가 대체부두로 거론되고 있다.

◆생계안정지원금= 정부는 희망퇴직자에 한해 지난해 9월부터 올 8월까지의 월평균 임금액에 정년까지 남은 기간과 실제 근무기간을 산정, 부두별로 최대 45개월치까지 생계 안정지원금을 지급키로 했다. 이는 협상 초기 54개월치 지급을 요구했던 노조측이 사측의 입장을 충분히 받아들인 결과로 풀이된다.

이밖에 복지사항은 현재 부산항운노조에 적용되고 있는 후생복지 조건을 보장하고 구체적인 수준은 부두운영회사-부산항운노조 지회간 개별협상에서 결정키로 했다. 노사정은 또 ‘노사정 공동인력관리기구’를 따로 만들어 상용화 이후 원활한 항만노무인력 공급을 위해 함께 노력키로 했다.

이번 협약서는 개편대상 노조원의 의견을 반영하기 위해 개편대상 노조원의 찬·반 투표를 거쳐 확정된다.

해양부는 올해말까지 개편대상 조합원에 대해 퇴직금을 지급하고 희망퇴직자에 대해 생계안정지원금을 지급하는 등 행정적인 절차를 끝낼 예정이다. 이어 운영회사별로 고용계약을 체결해 개편대상 항운노조 조합원이 부두운영회사의 정규직원이 되면 부산항 인력공급체제 개편작업은 마무리된다.

상용화 체제 도입의 이득은?

해양부는 상용화의 내년 상반기 시행을 목표로 하고 있다. 작년 12월 상용화 특별법이 제정된 이후 불과 1년여만에 100여년을 끌어왔던 노무공급권을 일대 개편하는 것이다. 그렇다면 항만상용화로 인한 이득은 무엇이 있을까?

항만 상용화는 전 세계적으로 대세가 되고 있다. 현재 항만 노무공급에 상용화를 채택하고 있지 않은 나라는 우리나라와 미국 서안항만, 유럽 일부국가 뿐이다. 프랑스도 1992년에 상용화로 들어섰고 대만의 가오슝항이나 기륭항등도 90년대 후반 상용화를 도입했다. 중국조차 종신고용 국유기업체제가 개방화되면서 항만산업에 상용체제를 도입했다. 뿐만 아니라 유럽연합(EU)도 최근 상용화 도입을 적극 검토하고 있는 중이다.

항만상용화는 한국 항만 발전에 지대한 영향을 끼칠 것으로 관측된다.

회사는 회사대로 인력에 대한 효율적인 운영으로 하역생산성을 높일 수 있고, 그간 인력 중심의 재래식 하역에서 기계화를 촉진하는 기반을 닦을 수 있다. 노조원의 경우 회사에 소속됨으로써 비리적발로 시선이 곱지 않았던 항운노조에서 탈피해, 애사심과 자긍심을 가질 수 있음은 물론, 회사에서 제공하는 각종 복리후생의 혜택을 받을 수 있다.

항만 이용자의 경우 신속한 하역을 통해 선박의 재항시간을 단축할 수 있을 뿐 아니라 하역회사들의 경쟁을 통한 하역료 인하등을 기대할 수 있다.

특히 최근 부산항 물동량 둔화세가 가시화되고 있는 시점에서 상용화를 통해 항만운영의 불투명성을 제거할 수 있어 대외적인 항만경쟁력을 높일 수 있다는 큰 장점이 있다.

이재균 해양부 정책홍보관리실장은 이와관련해 “무역의존도가 미국(22%)과 일본(24%)에 비해 70%에 달할 만큼 대외무역을 통해 먹고 사는 우리나라가 항만파업등의 불안요소를 털어버릴 수 있어 경제발전에도 큰 도움이 될 것”이라고 상용화의 효과에 대해 강조한 바 있다.

인력배분, 물량·매출·지분율 등 고려 돼야

협약서 체결로 항만노무공급권 상용화에 대한 밑그림이 완성되면서 이제 인력배분등 구체적인 내용이 과제로 남게 됐다.

부두별 인력배분은 부산항의 경우 TOC별로 배정하는 것으로 잠정적으로 정했다. 그러나 TOC에 참여하고 있는 각 운영사들의 물량 및 매출이 서로 다르기 때문에 이를 불협화음 없이 타결짓기 위해선 노사뿐 아니라 회사 협의도 충분히 거쳐야 할 것으로 보인다.

현재 개편대상인 5개 부두의 총 항만인력은 1224명. 북항 3부두 352명, 4부두 343명, 중앙부두 215명, 7-1부두(동국통운) 112명, 감천중앙부두(동진) 202명 등이다.

이들 부두는 각 하역사들이 지분출자를 통해 운영에 참여하고 있다. 북항 3부두는 한진(42.4%), 대한통운(33.44%), 동진(17%), 동부건설·세방(각 3.58%)이, 4부두는 국제통운(53%)과 동방(47%)이 지분참여 했다. 중앙부두는 동부건설과 세방이 50:50으로 출자해 운영하고 있다. 7-1부두와 감천중앙부두는 동국통운과 동진이 각각 단독운영하고 있다.

이처럼 한 부두의 TOC에 여러 운영사들이 지분출자 방식으로 참여하고 있어, 인력이 TOC로 채용된다 하더라도 실제 급여나 상여금, 복리후생 등은 개별 투자회사들이 지급해야 할 것으로 보인다. TOC는 항만운영을 위해 설립된 서류상 회사(페이퍼 컴퍼니)일 뿐이기 때문이다.

이에 대해 해당 회사들은 인력배분은 물량이나 매출액, 지분율 등을 종합적으로 산정해 따져야할 문제라고 말하고 있다. 회사들이 매출액에 비해 많은 인력을 채용하게 되면 인건비 부담이 적지 않기 때문이다. 또 부두별 월평균 임금이 가장 높은 4부두(360만원)와 가장 낮은 3부두(250만원)간에 최소 100만원 이상의 임금 격차가 나고 있어, 운영사들은 높은 인건비로, 노조원들은 상대적으로 낮은 월급을 놓고 갈등을 빚을 우려도 제기되고 있다.

또 임금수준이 세부협약을 통해 타결됐다 하지만 여전히 쟁점은 남는다. 하역업무 특성상 물량이 있을 때 일을 하는 작업형태와 근로시간에 따라 임금을 계산하는 월급제를 효과적으로 조화시켜 나가기가 쉽지 않을 것으로 보이기 때문이다.

게다가 작업 형태를 작업반과 반별 순번제를 유지했다 하지만 주5일제 근무가 일반화된 요즘 365일 운영되는 항만 특성상 이를 추가인건비 없이 인력을 운용하는 것도 회사나 노조 모두 풀어야할 과제로 지적된다. 뿐만 아니라 과거 반장급 이상의 노조 간부가 비리등으로 구속됐다 풀려나온 점등을 들어 간부와 일반 노조 인력간의 원만한 채용이 가능할 것인가에 대해서도 지적하는 목소리가 들린다.

다른항만은 어떻게 진행 되나

부산항의 항만상용화 도입이 초읽기에 들어간 가운데 정부가 부산항과 함께 상용화 우선도입 항만으로 방침을 정한 인천항의 상용화 진행에 대해서도 관심이 모아지고 있다.

인천항의 경우 지난 8월4일 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천해양청 등 노사정 대표 10명으로 구성된 개편위원회를 꾸리고 지금까지 모두 7차례의 협상을 벌여 왔으나 이렇다할 결실을 맺지 못하고 있다.

노사정은 7차례의 협상을 통해 항운노조원의 정리해고 배제 등 고용 보장과 정년 보장은 상용화의 전제라는 사실에 의견 일치를 보았고 상용화 이후 노조원의 고용안정과 효율적인 인력관리 등을 위한 ‘노사정 공동인력관리기구’를 설립한다는 데에도 뜻을 모았다.

그러나 인력배분 방식에서 노사 혹은 회사간 이견을 보이고 있어 이에 대한 해결이 급선무인 것으로 지적 된다. 전체 항운노조원의 1/3만이 상용화 되는 부산항과 달리 인천항의 경우 1900여명의 항운노조원중 1800여명이 20여개 하역사로 배분되기 때문에 상용화는 곧 항운노조의 노무공급권 상실을 의미한다.

따라서 항운노조원들은 항운노조원들 대로 최대한 그들의 기득권을 가져가기 위해서 목소리를 내려고 하고 있고 하역사들은 인건비 등 고정비용 상승을 우려해 자사에 조금이라도 항운노조 조합원을 덜 받으려는 입장이다.

또 운영사들간 입장차이도 커 기계화부두 운영사들은 부두별 현재 투입인력을 기준으로, 비기계화부두는 부두별 취급 물동량을 기준으로 인력을 배정해야 한다고 주장하고 있다. 기존 투입인력을 기준으로 하면 기계화부두가, 물동량을 기준으로 하면 비기계화부두가 인력을 적게 채용하게 되기 때문이다.

하역사들은 오는 22일 인천 파라다이스호텔에서 전 업체가 참석한 가운데 상용화 인력배분에 대한 회의를 갖고 이에 대해 집중 논의할 예정이다.

한편 평택항의 경우도 7월28일 평택항 상용화 논의를 개시한다는 내용의 ‘노·사·정 합의서’를 체결하고, 상용화 관련 세부사항을 협의하기 위해 8월18일 평택해양청장을 위원장으로, 노측대표 4명, 사측대표 4명 등 9명으로 개편위원회를 구성했다.

개편위원회는 앞으로 인력배분방안, 임금지급방식, 근로자 권익보호 방안 등 상용화의 세부 쟁점사항들에 대해 협의를 진행하고 있다. 평택항의 경우 다른 항만과 달리 항운노조측에서 상용화 도입을 서두르고 있는 것으로 전해진다. 항운노조는 평택항의 2006년 통상임금이 월 499만7천원으로 가장 높아, 노임이 떨어지기 전에 빠른 상용화를 통해 올해 통상임금을 기준으로 월급 및 퇴직금을 정하려 하고 있다. 평택항 상용화에선 평택항 동부두 7번과 8번 선석에 자동차 부두를 짓고 있는 기아자동차가 추후 항만운영시 항운노조원대신 자체 인력으로 충당한다는 방침이어서 이에 대한 협상이 노사정간 쟁점이 될 전망이다.

<이경희 기자>