[ 97년도 하반기 KMI 세계해운전망 ]

부정기선해운전망

1. 건화물선 운임동향

1980년대 후반 비교적 견실한 상승세를 보여 왔던 세계 건화물 해운경기는
1992년 들어서면서 일본을 비롯한 주요 선진국의 경기침체로 인해 건화물
운임지수는 연평균 240.2 포인트로 전년대비 11.4% 감소했다. 1993년에는
선진국의 경기침체와 신조 인도량의 급증으로 1992년의 침체국면이 지속되
리라던 당초의 예상과는 달리 중국의 철강재 수입급증과 중국, 미국 걸프만
, 호주 등지에서의 항만체선에 의한 선박공급의 감소효과로 해상운임이 전
년대비 6.3% 상승하였다.
한편 1994년에는 상반기에 일본의 경기침체에 따른 철광석 해상물동량의 감
소와 주요 곡물수입국들의 수입감소로 케이프사이즈선과 파나막스선 모두
침체국면에 돌입하였다. 그러나 하반기들어 일본의 경기회복이 본격화되고
미국과 유럽 역시 경기확장국면을 지속하여 철광석과 석탄 물동량이 크게
증가하였으며, 이에 따라 케이프사이즈선을 중심으로 운임이 급등하기 시작
했다. 더욱이 10월 이후에는 케이프사이즈선의 부족이 심화됨에 따라 파나
막스선을 이용한 철광석 수송도 급증하여 철광석과 석탄 물동량의 증가가
케이프사이즈선은 물론 파나막스선의 운임까지 급등시키는 파급효과를 나타
냈다. 이에 따라 1994년 12월의 건화물선 해운지수(MRI)는 304.6을 기록하
여 1981년 7월에 평균 320.9를 기록한 이후 13년 5개월만에 최고수준에 이
르렀다.
1995년의 건화물시황은 1994년 가을 이후의 호황을 이어 받아 연초부터 높
은 수준을 보여 1995년 5월 건화물 운임지수는 330.1포인트까지 급등하여 1
5년만에 최대호황을 보였다. 이러한 높은 운임수준은 계절적으로비수기에
접어든 하절기에도 이어져 10월초까지 높은 수준을 유지하였다. 이처럼 199
5년 건화물시황이 호조를 보인 이유는 첫째, 1995년 상반기에 들어서면서부
터 구주지역과 일본의 완만한 경기회복에 따라 이들 지역의 조강생산량이
증가한 데 기인하다. 둘째 요인으로는 중국/한국/일본 등 아시아지역에서의
미국 농산물(특히 옥수수) 대량구입을 들 수 있다. 중국은 1994년 국내수
확량 감소로 인해 옥수수 수출을 금지하였으며, 국내소비 부족분은 미국으
로부터 대량구입하였다. 또한 중국의 수출금지조치에 따라 종전에 중국으로
부터 옥수수를 수입해 오던 한국과 일본은 미국으로 수입선을 대체함에 따
라 수송거리의 증가 및 물동량 증가가 초래되었다. 셋째로는 최근의 세계적
인 안전운항 강화추세에 따라 양질의 선박을 선호하는 경향을 들 수 있다.
이는 선박의 공급을 제한하는 요인으로 작용함으로써 운임을 상승시키는 효
과를 나타냈다.
그러나 1996년 들어서면서 건화물 해운시황은 지속적인 침체상황이 이어져
MRI운임지수는 연평균 247.3 포인트로 전년대비18.9% 하락하였다. 이처럼 1
996년 들어 건화물 해운경기가 침체상황에 있는 이유는 첫째, 건화물 수요
측면에서 유럽과 일본의 경기침체로 이들 지역의 조강생산이 급격히 줄어듦
에 따라 철광석 물동량이 감소하였으며, 또한 중국의 곡물생산증대에 따른
곡물수입감소로 인하여 건화물 선박에 대한 수요가 감소하였다. 둘째 이러
한 해상물동량의 감소에다가 최근 들어 교역패턴의 지속적인 변화도 건화물
시황에 부정적인 요인으로 작용하였다. 즉 대서양과 태평양에 있어서 역내
교역이 보다 중시되는 한편 대서양/태평양간의 교역은 감소추세에 있다. 이
에 따라 톤/마일로 측정된 주요 3대 건화물의 교역량은 전년대비 1% 이상
감소하였다. 셋째, 공급측면에서는 건화물 시황이 호조를 보였던 1994/1995
년에 대량발주된 신조선박이 1995년말부터 인도되기 시작하면서 건화물 선
복량이 크게 증가한 데 따른 것이다.
한편 1997년에도 건화물 해운시장은 1997년 4월까지 MRI운임지수는 연평균
250.8 포인트로 1996년 보다는 조금 상승하였으나 전년대비 39.5% 증가한 2
천3백30만DWT의 신조선박이 금년에 인도될 예정으로 있어 선박의 과잉공급
에 따른 운임하락이 예상된다. 수요측면에 있어서 주요 건화물의 물동량은
한국과 일본 등 아시아지역의 석탄을 이용한 화력발전소 건립 증가로 상당
수준의 물동량 증가가 예상되며, 철강산업 또한 유럽, 남미, 일본 그리고
동남아 국가들의 소비증가로 견실한 성장을 보일 것으로 기대된다. 곡물의
경우 아르헨티나와 호주 등 남반구국가들의 수출증대에 다라 소폭의 물동량
증가가 예상된다. 이에 따라 5대 건화물 물동량은 전년대비 3% 증가한 11
억2천7백만톤을 기록할 것으로 추정된다. 그러나 공급측면을 살펴보면 4월
까지 신조인도량은 7백만DWT에 달한 반면 해체량은 22만DWT에 그쳤다. 또한
금년 말까지 인도예정인 선박은 1천6백30만DWT에 달해 1997년 전체로는 2
천3백30만DWT으로 1990년대 들어 최고를 기록할 것으로 예상돼 건화물 해운
시황은 침체를 벗어나기 어려울 전망이다. 1997년 4월까지 MRI운임지수는
연평균 250.8 포인트로 1996년보다는 조금 상승하였으나 올 한해동안 245~2
55 포인트대에 머물 것으로 추정된다. 다만 선박해체량 측면에 있어서 대량
의 신조선박 인도에 따른 시황침체와 국제해사기구(IMO)의 건화물선 구조기
준강화 규칙이 확정됨에 따라 이의 해체량에 대한 영향여하가 건화물 시황
의 변동요인으로 작용할 것이다.

2. 건화물 해상물동량

세계 전체 건화물 해상물동량 중 약 60% 이상을 차지하는 철광석, 석탄, 곡
물, 보크사이트/알루미나, 인광석 등 5대 건화물의 해상물동량은 1992년과
1993년 2년 연속 선진국경제의 침체국면으로 인해 마이너스 성장을 보이다
가 1994년 들어서면서 부터 신장세로 돌아서 1990~1995년 동안 연평균 1.7%
의 증가율을 기록했다.
1992년에는 건화물선 해운경기가 다소 회복될 것이라는 당초의 전망과는 달
리 선진국 경제성장이 1.5%로 1991년에 이어 침체국면이 지속됨에 따라 주
요 원료의 해상물동량도 감소하였다. 즉 1992년의 해상물동량은 총 9억9천
만톤으로 1991년에비해 약 1.8% 감소하였으며, 이러한 물동량 감소현상은 1
986년 이래 처음이었다.
1994년에는 상반기의 물동량 감소에이어 하반기에 유럽과 일본의 경기회복
에 따른 철광석 및 석탄물동량의 급증으로 연간물동량은전년대비 3.5% 증가
한 10억2천8백만톤에 이르렀다. 또한 1995년에도 유럽과 일본의 경기확장국
면이 본격화됨에 따라 철광석과 석탄을 중심으로 한 건화물 물동량이 전반
적으로 크게 증가하였으며, 중국을 비롯한 아시아지역의 높은 증가세를 보
였다. 이에 따라 1995년의 건화물 해상물동량은 전년대비 7.3% 증가한 11억
9천만톤에 달했다.
그러나 1996년에는 선진국의 경기수축국면 진입에 따른 물동량 증가폭의 둔
화로 건화물 해상물동량은 전년대비 0.4% 감소한 10억9천9백만톤에 그쳤다.
이는 주요 선진국들의 조강생산량감소에 따라 철광석 물동량이 전년대비 3
.0% 감소한 3억9천만톤으로 줄어 들었으며 곡물교역량도 기상악화에 따른
흉작으로 미국 곡물수출량 감소와 주요 곡물수입국들의 작황호조로 전년대
비 4% 감소한 1억8천8백만톤에 그친데 기인한 것이다.
1997년도 건화물 해상물동량은 선진국들의 경기회복과 아시아지역 국가들의
견실한 성장세에 힘입어 올해보다 3% 증가한 11억2천7백만톤에 달할 것으
로 예상된다. 철광석의 경우 유럽지역의 철강소비 증가에 따라 금년보다 약
4% 증가한 4억6백만톤으로 예상되며, 석탄 물동량은 원료탄의 경우 철강제
조기술의 변화에 따라 약 1백69만톤 정도의 완만한 증가를 나타낼 전망인
반면, 연료탄(일반탄) 물동량은 아시아지역의 발전설비 증가로 인해 금년보
다 7% 증가한 2억7천3백만톤에 달할 것으로 보인다. 그리고 곡물의 경우 중
동과 동유럽 국가들의 곡물수입증대에 따라 곡물물동량은 올해보다 2% 정도
증가한 1억9천2백만톤에 달할 전망이다.

1) 철광석 물동량은 대폭 증가될 전망

철광석 물동량에 직접적인 영향을 미치는 세계 조강생산량은 1989년에 7억8
천6백만톤을 최고로 감소세로 돌아선 후 1993년에는 일시적으로 회복되었으
나 1994년에는 다시 감소세로 돌아섰다. 이러한 현상은 특히 철광석 수입의
존도가 높아 세계 건화물선 경기에 큰 영향을 미쳤던 일본과 EC의 조강생산
량이 1990년대 들어 크게 감소하였기 때문이다.
1994년의 세계 조강생산량은 7억3천30만톤으로 1993년의 7억3천1백10만톤에
비해 약 80만톤 감소하였다. 이와 같은 감소추이는 일본과 대만의 조강생
산량 감소에 따른 것으로, 일본의 조강생산량은 전년대비 1백30만톤 감소된
9천8백30만톤, 대만의 조강생산량은 전년대비 40만톤 감소된 1천1백60만톤
이었다. 그러나 유럽과 아시아 신흥공업국의 조강생산량은 증가세를 보였다
.
1995년의 경우 세계 조강생산량은 7억5천5백90만톤으로 지난 5년 이래 최대
치에 달했다. 이는 EU와 일본의 조강생산량 증가에 따른 것으로 EU의 조강
생산량은 전년보다 4백10만톤 증가한 1억5천5백90만톤이었으며, 일본의 조
강생산량도 전년보다 3백30만톤 증가한 1억1백60만톤으로 1992년 이후 처음
으로 1억톤을 넘었다. 또한 중국과 한국의 조강생산량도 전년ㅂ다 각각 1백
50만톤과 3백만톤씩 증가하여 9천3백만톤과 3천6백70만톤에 달했다.
그러나 1996년의 세계 조강생산량은 7억5천1백40만톤으로 전년대비 약 0.6%
감소하였다. 이와 같은 감소세는 유럽과 일본지역의 철강기업들이 경기침
체에 따른 전반적인 철강소비 감소에 대응해 1995년에 생산되었던 재고처분
을 통해 대처한 데 따른 것이다. 이에 따라 유럽의 조강생산량은 전년대비
5.6% 감소한 1억4천7백20만톤이었으며, 일본의 조강생산량은 전년대비 2.8%
감소한 9천8백80만톤에 그칠 것으로 추정된다. 그에 반해 중국, 한국, 대
만의 조강생산량은 증가하였으며, 특히 중국의 겨우 1996년 1억30만톤을 생
산하여 일본을 누르고 세계 최대 조강생산국으로 부상하였다.
한편 국제철강협회의 예측에 따르면 1997년에는 세계 철강소비가 올해보다
3.4% 증가한 6억8백만톤으로 증가할 전망이다. 특히 유럽지역의 철강소비는
올해보다 5% 증가한 1억2천2백만톤에달할 것으로 보여 내년도 세계 조강생
산량 증가의 견인차 역할을 할 것으로 판단된다. 더우깅 중국, 대만의 조강
생산량도 높은 경제성장율을 바탕으로 1996년과 비슷한 성장세를 보일 전망
이다.
최근 국제철강협회의 발표에 따르면 1997년 4월 현재 세계 조강생산량은 주
요국의 생산호조에 따라 전년동기대비 4.8% 증가한 2억5천2백10만톤에 달하
고 있어 향후 건화물 시황에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보인다.
이에 따라 1994년의 철광석 해상물동량은 유럽의 본격적인 경기회복과 일본
의 경기회복 진입에 따른 철강수요의 증가로 1993년의 3억5천4백만톤에서 1
994년에는 3억8천3백만톤으로 2천9백만톤 증가하였다. 이러한 큰 폭의 증가
세는 특히 유럽과 일본 제철소의 가동률 증가에 따른 것으로 지난 3년간 둔
화되었던 건설/제조업의 플랜트와 설비투자가 경기회복에 따라 증대된 데
따른 것이었다.
1995년에도 경기확장이 본격화된 유럽의 철광석 재고증대 노력과 경기회복
국면에 진입한 일본의 경쟁적 수입증대로 철광석 물동량은 큰 폭으로 증가
하여 연간 철광석 해상물동량은 전년대비 5.8% 등가된 4억2백만톤에 달했다
.
그러나 1996년 드렁서면서 유럽과 일본의 철강산업은 높은 재고수준을 조정
하기위해 생산감축을 단행하였으며, 중국의 조강생산급증은 철강 및 철광석
의 수입량을 감소시켜 세계 철광석 물동량은 전년대비 3% 감소한 3억9천만
톤으로 줄어들었다. 특히 유럽의 철강생산감소는 원거리 공급원으로 부터의
철광석 수입을 감소시켜 톤-마일당 해상교역을 감소시킨 주요 요인으로 작
용하였다.
한편 1997년도 세계 철광석 해상물동량은 유럽과 일본의 경기회복에 따른
철강소비 증가와 중국을 비롯한 아시아 개도국들의 경제성장에 따른 견실한
조강생산증가로 인해 올해보다 4% 증가한 4억6백만톤에 달할 것으로 전망
된다.

2) 석탄 물동량도 증가될 전망

석탄의 해상물동량은 1990년대 들어 꾸준한 증가추세를 보이고 있다. 1993
년에는 유럽지역의 연료탄 수입감소로 인해 전체 석탄의 해상물동랴이 지난
10년만에 처음으로 감소하였으나, 그 이후 아시아지역 국가들의 경제성장
에 따른 석탄수요의 증가로 석탄물동량은 지속적인 증가세를 유지할 것으로
보인다.
세계 석탄 해상물동량은 크게 철강산업의 원료로 쓰이는 원료탄(Coaking Co
al)과 화력발전이나 일반산업의 에너지원으로 사용되는 연료탄(Thermal Coa
l)으로 나뉘어진다. 1980년대까지는 원료탄 물동량이 연료탄 물동량보담다
많았으나 1990년 이후 연료탄의 물동량이 크게 증가함에 따라 원료탄과 연
료탄의 물동량 차이는 확대되고 있다.
이는 1990년 이후 세계 철강경기가 침체되면서 원료탄의 해상물동량은 정체
혹은 오히려 감소되는 추세를 보인 반면, 연료탄의 경우 유럽, 일본 등에
서 자국탄 생산원가의 상승에 따른 탄광 폐쇄로 원료의 해외수입 의존도가
증가되어 왔으며, 개발도상국들도 석탄에 의한 전력생산을 증대시켜 연료탄
의 해상물동량이 크게 증가되었기 때문이다.
1993년에 3백만톤 감소되었던 연료탄의 경우 1994년에는 아시아지역과 유럽
의 경기회복세에 힘입어 전년대비 8.4% 증가된 2억2천만톤에 달했다. 또한
1995년에도 일본과 유럽의 경기회복과 아시아지역의 화력발전소 완공 등으
로 석탄물동량은 더욱 증가된 2억4천만톤으로 전년대비 11%의 높은 증가세
를 보였으며, 세계적으로 석탄을 이용한 화력발전소의 증가로 물동량 증가
추세는 지속되어 1996년에는 2억6천2백만톤까지 증가되었다.
1997년도에도 아시아지역 국가들의 발전소 건립에 따른 지속적인 연료탄에
대한 수요증가로 인해 연료탄 수입물동량은 올해보다 약 7% 증가한 2억7천3
백만톤에 달할 것으로 전망된다.
연도별로 큰 폭의 변화를 보이지 않고 있는 원료탄의 경우 1994년에는 전년
대비 1백만톤 감소된 1억6천4백만톤을 유지하였다. 그러나 1995년에는 유럽
과 일본에서의 철광석 물동량 급증으로 원료탄 물동량도 증가세를 보여 원
료탄의 해상물동량은 1994년에 비해 1천만톤 증가된 1억7천3백만톤에 달했
으며, 1996년에는 유럽지역의 제철용 원자재 재고 비축의 완료로 원료탄 해
상물동량은 1995년보다 소폭 증가한 1억7천5백만톤에 머물렀다. 한편 1997
년도 원료탄 수입물동량은 세계 철강생산 증가에 따른 물동량증가요인에도
불구하고, 미분탄 흡입기술 등 제철기술의 발전에 따라 최대 수입국인 일본
의 원료탄 수입량은 전녀도 수준을 유지할 것으로 예상되어 올해보다 1% 정
도 증가한 1억7천7백만톤에 이를 것으로 전망된다.
이에 따라 1996년 석탄 전체의 해상물동량은 전년보다 약 1천4백만톤 증가
한 4억3천7백만톤으로 예상되며, 1997년에도 연료탄의 물동량이 큰 폭으로
증가될 것으로 보임에 따라 1996년보다 약 1천3백만톤 늘어난 4억5천만톤까
지 증가될 것으로 전망된다.
최근 들어 아시아지역의 철강산업호조와 전력수요증가로 이 지역의 석탄수
요가 증가함에 따라 석탄교역패턴도 지속적으로 변화하고 있다. 극동지역
구매자들은 상대적으로 높은 가격의 미국산 석탄 대신에 지리적으로 가까운
호주, 인도네시아, 남아프리카 등으로부터 수입을 늘리고 있다. 미국의 일
본에 대한 석탄수출은 1995년 8백60만톤에서 1996년 5백90만톤, 1997년 4백
50만톤으로 급격히 줄어들 것으로 보인다. 이에 따라 미국을 비롯한 중남미
석탄수출국들은 유럽으로 수출시장을 바꾸고 있는 실정이다. 이와 같은 석
탄교역패턴의 변화는 총석탄 물동량의 증가에도 불구하고 해상수송거리의
감소로 석탄교역에 있어서 선박수요는 상대적으로 느린 성장을 보이고 있다
.

3) 곡물 해상물동량은 소폭 감소될 전망

1990년대 초반까지 세계 곡물 해상물동량은 최대수출국인 미국과 최대수입
국인 구소련의 곡물작화에 의해 크게 영향을 받았다. 1994/95곡물년도의 경
우 세계 밀, 잡곡 교역량 중 미국의 수출이 차지한 비중은 50.6%로 1993/94
곡물년도의 39.4%에 비해 점유율이 크게 증가하였으며, 1990년대 이후 42~4
3%의 수준을 유지하였다. 반면 소련의 곡물수입 비율은 작황의 부진에도 불
구하고 1990/91곡물년도에 전세계 교역량의 46.6%에서 1993/94곡물년도에는
9.7%, 그리고 1994/95곡물년도에는 5.1%로 크게 낮아졌다. 반면 중국의 곡
물 물동량은 1993/94곡물년도의 3.0%에서 1994/95곡물년도에는 8.5%로 증가
하여 곡물 물동량에서 중국이 차지하는 비중이 점차 큰 변수로 작용하고 있
다. 1995/96곡물년도는 기상악화에 따른 수확감소와 미국의 곡물수확 지연,
전통적인 수입국들의 수확호조, 낮은 재고수준과 그로 인한 높은 곡물가격
으로 인해 세계 곡물 물동량이 1억8천1백30만톤으로 전년대비 6.3% 감소하
였다. 그러나 1996/97곡물년도에 들어서면서 양호한 기후조건과 경작지의
확대에 따라 세계 밀생산량은 전년보다 4천4백50만톤 증가한 5억8천1백50만
톤으로 1990/91년도의 5억8천8백만톤에 이어 사상 두번째로 많은 수확량을
기록할 전망이며, 잡곡생산량도 미국, 중국, EU의 옥수수 생산증가와 캐나
다, 북아프리카, EU의 보리생산 증가로 사상 최대인 8억8천7백70만톤에 이
를 것으로 추정된다. 그러나 1996/97년도 세계 곡물교역량은 전통적 5대 곡
물수출국 중 아르헨티나와 호주 그리고 EU의 수출급증에 따라 최대수출국인
미국의 곡물수출량은 전년대비 12.8% 감소한 8천50만톤에 그칠 것으로 보
이며, 중국의 곡물수입량도 국내 생산호조로 인해 전년보다 1천만톤 가까이
감소한 5백60만톤에 그칠 것으로 전망된다. 다라서 1996/97곡물년도 세계
곡물교역량은 전년보다 소폭 감소한 1억8천10만톤에 그칠 것으로 예상된다.
미국 곡물생산량의 경우 1988/89곡물년도에는 1억9천9백만톤, 1992/93곡물
년도에는 3억4천4백60만톤에 이르는 등 기상여건에 따라 해마다 커다란 변
화를 보여왔다. 미농무성에 따르면 1994/95곡물년도에는 미국 전역의 기상
여건 호조로 곡물생산량이 3억4천4백60만톤으로 전년대비 38.4%나 증가하였
으나, 1995/96곡물년도에는 곡물성숙기의 과도한 강우로 인해 생산량이 2억
6천8백90만톤까지 감소되었다. 한편1996/97곡물년도 또한 미국의 곡물수출
량은 1989/90곡물년도에 1억2백60만톤으로 최고치에 달한 이후 1993/94곡물
년도의 7천3백10만톤에서 1994/95곡물년도에는 9천7백90만톤으로 증가하였
으나, 1995/96곡물년도에는 생산량 감소와 함께 곡물재고가 20년만에 최악
의 상황이 되어 곡물가격 상승으로 수출량도 9천2백30만톤으로 감소하였다.
1996/97곡물년도의 미국 곡물수출량은 경쟁국들의 수출증대에 따라 8천50
만톤까지 감소할 것으로 예상된다.
한편 구소련지역의 곡물수입량은 1994/95곡물년도에 밀과 잡곡 기준으로 1
천50만톤에 머물러 전년대비 45%나 감소하였다. 이와 같은 감소세는 소련연
방 붕괴 이후 곡물수입을 주로 국제적인 신용차관에 의존하고 있는 구소련
지역의 차관확보 실패와 아울러 러시아지역의 육류소비 감소에 따른 사료용
곡물의 수입 감소 때문이다. 1996/97곡물년도에도 구소련지역의 곡물생산
량은 1억1천9백40만톤으로 예상되어 향후 곡물수입 증대의 잠재적 가능성을
보이고 있으나, 이는 국제적인 곡물 신용차관의 이용가능성에 크게 의존하
리라고 보여진다. 미농무성은 현재와 같은 상황이 지속될 경우 1996/97곡물
년도에 구소련지역의 밀과 잡곡의 수입량이 8백80만톤까지 더욱 감소될 것
으로 전망하고 있다.
또한 중국의 경우 밀과 잡곡의 생산량이 1993/94곡물년도에 2억2천3백60만
톤까지 증대되어 1990년대 이후 최대의 생산량을 기록하였으나 1994/95곡물
년도에는 기상악화로 인해 생산량이 2억1천3백60만톤으로 감소하였다. 이에
따라 곡물수입량도 1993/94곡물년도의 5백60만톤에서 1994/95곡물년도에는
1천6백60만톤까지 크게 증가하여 구소련의 감소분을 부분적으로 상쇄하는
등 1995년 상반기 해운경기에 긍정적인 영향을 주었다. 1995/96곡물년도에
는 곡물생산량이 전년보다 6.1% 증가된 2억2천6백70만톤에 달하여 곡물수입
량은 1천5백만톤으로 소폭 감소하였다. 이러한 중국의 곡물수입 증가추세는
급속한 경제성장에 따라 국내 특히 남부연안 도시지역의 곡물수입 증가추
세는 급속한 경제성장에 따라 국내 특히 남부연안 도시지역의 곡물수요 증
가와 국내 수송시설의 미비, 식생활 개선에 따른 육류소비의 증가 그리고
경지면적의 감소경향 등에 따른 것이다. 1996/97곡물년도에는 중국의 곡물
생산량이 전년대비 5.6% 증가한 2억3천9백40만톤으로 증가할 것으로 예상됨
에 따라 곡물수입량은 전년보다 1천만톤 가량 감소한 5백60만톤에 그칠 것
으로 전망된다.
다라서 1996/97곡물년도 세계 곡물생산량은 전년보다 1억3천3백만톤 증가한
14억6천9백20만톤으로 추정되나, 세계 곡물 교역량은 주요수입국들 특히
중국과 북아프리카지역의 국내수확량 증가에 따라 전년보다 1백20만톤 가량
감소한 1억8천10만톤으로 전망된다.
특히 세계 곡물수입량의 45% 이상을 차지하고 있는 아시아지역(일본 포함)
은 1996/97곡물년도에 곡물 해상물동량이 1995/96년도의 8천2백30톤보다 11
% 감소한 7천3백만톤에 그칠 것으로 예상됨에 따라 세계 곡물물동량 감소의
주요요인으로 작용할 것이다.

4) 보크사이트/알루미나 물동량은 증가, 인광석 물동량은 다소 감소할 듯

세계 건화물 해상물동량은 주로 철광석, 석탄, 곡물의 3대 건화물에 의해
좌우되지만 그 밖에 벌크화물로 분류될 수 있는 것으로는 보크사이트/알루
미나와 인광석이 있으며, 철강제품, 고철, 임산물, 시멘트, 비료 등도 일부
혹은 전부가 벌크화물로 수송되고 있다.
1980년대 들어 알루미늄 생산의 원료로서 보크사이트의 주요 수출국인 자메
이카, 호주, 브라질 등이 자원개발에 대한 투자를 증대시켜 왔으나, 1990년
대 들어 세계적인 경기침체의 지속으로 해상물동량은 1990년의 5천2백만톤
에서 1992년의 4천8백만톤까지 감소되었다. 그러나 1994년 이후 세계적인
경기회복에 따른 알루미늄 생산량의 증가로 보크사이트/알루미나의 물동량
도 증가하여 1996년에는 5천4백만톤에 달했으며, 1997년에도 세계경제의 호
전에 따라 전년 수준을 유지할 것으로 보인다.
한편 비료의 원료인 인광석의 해상물동량도 1990년의 3천7백만톤에서 1993
년에는 2천7백만톤까지 큰 폭의 감소세를 나타내었다. 이와 같은 감소세는
1990년 이후 자유화의 길을 겉고 있는 동유럽지역의 인광석 수입량이 크게
감소하였기 때문이며, 모로코, 중근동국가(요르단, 이스라엘), 미국 등 주
요 인광석 수출국들도 수출품의 고부가가치화를 추구하여 원료의 수출보다
는 인광석의 제품화 수출비용을 크게 증대시켰기 때문이다. 1994년 이후에
는 동유럽지역의 경제가 안정세를 되찾음에 따라 다시 인광석의 수입을 늘
리고 있으며, 이에 따라 인광석 해상물동량도 1995년과 1996년에는 각각 3
천만톤으로 증가했으나, 1997년에는 2천9백만톤으로 감소할 것으로 예상된
다.

3. 건화물선 선복량

세계 건화물선 선복량은 1987년말에 1억9천3백20만DWT까지 감소된 이후 현
재까지 지속적인 증가세를 보이고 있다. 1990년에는 건화물선 신조인도량이
9백30만DWT급증된 반면 해체량(상실량 포함)은 2백40만DWT에 머물러 건화
물선 선박량이 2억8백60만DWT까지 증가하였으나, 1991년과 1992년에는 신조
인도량이 5백만DWT 내외에 머물러 선복량의 증가율이 소폭에 머물렀다. 그
러나 1994년들어서 신조선 인도량은 1천1백50만DWT에 달하였으나, 이에 비
해 선박해체량(상실량 포함)은 3백90만DWT에 불과하여 건화물선 선복량은 2
억2천5백40만DWT로 전년대비 4.1% 증가하였다.
1995년에는 신조선 인도량이 더욱 증가된 1천4백60만DWT에 이를 것으로 예
상되는 반면, 해체량(상실량 포함)은 2백만DWT에 그칠 것으로 보여 세계 선
복량은 전년대비 6.9% 증가된 2억4천1백만DWT까지 증가되었으며, 1996년에
도 신조인도량은 더욱 증가된 1천6백70만DWT에 이른 반면, 해체량은 7백40
만DWT에 그쳐 세계 건화물 선복량은 전년대비 4.6% 증가된 2억5천2백10만DW
T에 달했다. 1997년에도 신조인도량은 1996년보다는 감소될 것이나 여전히
높은 수준인 1천6백30만DWT에 이를 전망인 반면, 해체량은 전년수준인 7백4
0만DWT에 머물 것으로 보여 세계 건화물 선복량은 전년대비 3.8% 증가한 2
억6천1백80만DWT로 예상되며 1998년에는 1995년말 이후 건화물 시황침체에
따른 선주들의 신조발주 감소로 신조인도량 9백20만DWT, 해체량 4백70만DWT
로 예상되어 건화물 선복량은 전년대비 1.7% 증가한 2억6천6백30만DWT에 달
할 전망이다.

1) 신조선 발주량 감소세

1990년에 4백20만DWT가지 감소하였던 건화물선 신조발주량이 1991년에는 케
이프사이즈선의 발주증가에 힘입어 1천60만DWT까지 증가되었으며, 1993년에
는 핸디막스선을 필두로 한 모든 선형에서의 신조발주 증가로 신조선 발주
량이 전년보다 두배 이상 증가한 1천4백70만DWT에 이르렀으며, 1995년 신조
선 발주량은 케이프사이즈선의 지속적인 발주와 함께 1990년대 들어 부진했
던 파나막스선의 발주증가로 전년동기대비 7.2% 증가한 2천90만DWT에 이르
러 1980년대초 이후 최고의 발주량을 기록하였다. 1996년에는 파나막스선과
핸디막스선을 중심으로 1천7백40만DWT의 신조선박이 발주되어 1994년 이후
3년 연속 1천5백만DWT 이상을 기록하였다.
그러나 1997년 들어서 4월말까지의 신조발주 선복량을 선형별로 보면 세계
철강산업의 회복에 따라 케이프사이즈 선박이 2백30만DWT 발주되어 전년동
기대비 65%의 증가를 보이고 있는 외에는 전선형에 걸쳐 신조발주량은 감소
세를 나타내고 있다. 이에 다라 1997년 4월 현재 건화물선 총발주량은 5백7
0만DWT로 전년동기대비 2% 감소하였다.
이와 같은 신조선 발주의 감소원인은 1996년 이후 유럽과 일보의 경기침체
에 따른 세계 건화물 해운싱황의 지속적인 분진으로 건화물 운임지수가 연
평균 240포인트대로 떨어졌으며 1997년 들어서도 비관적인 전망이 우세함에
따라 선주들의 심리위축이 크게 작용한 것으로 판단된다. 또한 신조선가대
비 중고선가의 가격지수가 1995년 55%에서 1996년 46%로 하락하여 중고선에
대한 선호가 상대적으로 증가한 것을 나타내고 있다. 1997년 4월 현재에도
가격지수가 전년동기대비 2.6% 하락한 50%를 나타내고 있다. 건화물선에
대한 투자금액도 1995년에는 91억달러에 달해 전년대비 15.2% 증가하였으나
, 1996년에는 78억달러에그쳐 14.5% 감소하였으며 1997년 4월 현재 신조선
투자금액은 22억달러로 전년동기대비 16.0% 하락하였다.
한편 건화물선의 완공인도량은 신조선 발주량과 약 1.5~2년의 시차를 두고
유사한 움직임을 보인다. 따라서 1992년의 신조선 완공인도량은 1990년의
신조선 발주감소로 4백40만DWT의 저조한 실적을 보였으나, 1993년에는 1991
년의 신조선 발주량이 1천만DWT를 넘는 높은 실적을 보였기 때문에 완공인
도량도 7백40만DWT에 달하였다. 1994년에는 1992년과 1993년초의 많은 신조
발주량으로 인해 신조인도량이 1천1백40만DWT에 이르렀으며, 1995년에도 19
93년과 1994년의 높은 신조선 발주로 인하여 신조인도량이 전년대비 27.0%
증가한 1천4백60만DWT에 달했으며, 특히 1996년에는 전년대비 14.4% 증가한
1천6백70만DWT에 달해 1990년대 들어 최고치를 기록하였다. 한편 1997년에
는 1천6백30만DWT의 건화물선이 인도될 예정이이서 작년에 이어 높은 수준
을 유지할 전망이다.
선형별로 보면 1996년의 경우 케이프사이즈선의 신조인도량이 7백90만DWT로
큰 폭으로 증가하였으며, 파나막스선은 3백만DWT로 전년보다 1백10만DWT
감소하였다. 또한 핸디막스선과 핸디사이즈선은 각각 3백80만DWT와 2백만DW
T로 전년보다 소폭 증가하였다. 1997년에는 케이프사이즈선이 6백50만DWT로
전체 인도량의 40%를 차지할 것으로 예상되며, 파나막스선은 전년대비 53%
증가한 4백60만DWT, 핸디막스선은 60만DWT 감소한 3백20만DWT, 핸디사이즈
선은 10만DWT 증가한 2백10만DWT에 이를 것으로 전망된다.
한편 1994년과 1995년의 신조발주량 증가로 건화물선의 수주잔량도 크게 증
대되고 있다. 세계 건화물선 수주잔량은 1990년에 1천10만DWT로 총선복량의
4.8%에 불과한 수준을 보였으나, 1993년과 1994년의 연속적인 신조선 발주
증가로 수주잔량도 점차 증가하여 1993년에는 총선복량의 10.5%인 2천2백70
만DWT, 1994년에는 총선복량의 13.0%인 2천9백40만DWT, 그리고 1995년에는
수주잔량이 3천4백60만DWT로 총선복량의 14.4%에 달했으며, 1996년에는 수
주잔량이 3천1백30만DWT로 총선복량의 12.4%에 달했다. 한편 1997년 수주잔
량은 1995년의 사상 최대의 신조발주로 인해 총선복량의 16.2%에 해당하는
4천2백30만DWT에 달할 것으로 보여 1990년 이후 최고치에 이를 전망이다.
선형별로 보면 파나막스선이 1천4백만DWT로 전체 수주잔량의 33.1%에 달하
고 있으며, 케이프사이즈선은 총수주잔량의 27.9%인 1천1백80만DWT, 핸디막
스선과 핸디사이즈선은 각각 1천90만DWT와 5백60만DWT에 이르고 있다.
한편 1997년 5월 이후 1999년까지 건화물선 수주잔량합계는 현존 선복량의
10.9%에 해당하는 2천8백10만DWT에 달하고 있으며 특히 파나막스선이 9백20
만DWT로 최대 수주잔량을 점하고 있으며 이는 현재 파나막스 선복량 6천1백
30만DWT의 15%에 달하는 것으로 향후 파나막스 선형의 시황이 어려울 것으
로 예상된다.

2) 해체선 매각량 증가세

해체량으로 매각된 건화물선 선복량은 해상운임이 최저수준을 유지하였던 1
986년에 1천1백37만DWT로 사상 최고수준을 기록한 이후 우리나라와 대만의
선박해체산업 철수에 따른 세계적인 해체야드의 부족과 해운경기 회복에 따
른 해체용 매각량의 감소로 1991년에는 1백40만DWT가지 크게 감소하였다.
그러나 1992년에 들어 세계 해운경기가 크게 하락되고 중국과 인도·파키스
탄 등지의 해체야드 증설로 건화물선 해체량도 증가세로 돌아서 1992년 이
후 연간 3백만DWT 이상을 기록하였다.
그러나 1995년에는 건화물선 해운경기가 15년만에 최고수준에 달하는 등 호
황을 나타냄에 따라 건화물서느이 해체량이 크게 감소하여 해체용 매각량이
1백70만DWT까지 감소하였다. 1996년에는 건화물 행누경기가 침체로 돌아서
해체용 매각량이 7백만DWT로 급증하였는데 이는 1995년보다 4배 이상 증가
한 것이다. 1997년 들어서도 당분간 시황침체가 이어질 것으로 보여 해체용
선박의 매각량은 7백40만DWT로 증가될 전망이다. 선형별로는 케이프사이즈
선이 3백만DWT로 전체 해체용 매각량의 40.5%를 차지할 것이며, 파나막스선
이 2백10만DWT, 핸디막스선이 70만DWT, 그리고 핸디사이즈선이 1백60만DWT
수준이 될 것으로 예상된다. 1996년에 이어 1997년에도 건화물 해운경기의
전반적인 침체국면과 더불어 신조인도량이 여전히 높은 수준을유지할 것으
로 전망됨에 따라 1997년 선박해체량은 1990년 이후 최대량에 이를 것으로
보인다. 또한 향후 국제해사기구의 건화물선에 대한 구조기준강화에 따라 1
5년 이상의 노후 건화물선에 대한 해체량은 더욱 증가할 것으로 보인다.
또한 해난사고에 의한 건화물선의 선복상실량은 1988년의 9만7천DWT에서 19
91년에는 97만DWT까지 지속적인 증가추세를 보인 후 감소세로 전환되어 199
3년에는 21만9천DWT로 줄어들었으나 1994년에는 57만3천DWT로 다시 증가하
였다. 그러나 1995년에는 28만9천DWT로 전년대비 49.6% 감소되었으며, 1996
년에는 36만8천DWT로 전년대비 27.3% 증가하였다. 한편 상실선박의 평균선
령도 1991년의 18년에서 1992년에는 21년, 그리고 1994년에는 21년으로 노
후선박이 주류를 이루었으나 1995년에는 조작미숙에 의한 좌초 등으로 1980
년대 건조선박의 상실이 증가하여 상실선박의 평균선령도 14년으로 크게 낮
아졌다. 그러나 1996년에는 상실선박의 평균선령이 22년으로 다시 높아졌다
. 선형별로는 케이프사이즈선과 핸디사이즈선의 상실선복량이 건화물 전체
상실선복량의 70% 이상을 차지하였다. 1997년 4월 현재까지 상실선복량은
핸디사이즈선만이 4만9천DWT에 달하고 있다.
한편 건화물선의 평균선령은 세계 선박해체량의 지속적인 감소로 1987년말
의 9.4년에서 1994년의 12.8년까지 증가하였으며, 1995년에는 신조인도량의
증가에도 불구하고 노후선박의 해체감소로 건화물선의 평균선령이 12.7년
으로 다소 낮아졌으나 아직도 크게 개선되지는 않고 있다. 1996년말 현재
건화물선의 평균선령은 13.0년으로 다시 높아져 건화물선의 노후화를 막기
위해서는 상당한 해체량의 증가가 필요하다. 1997년 1월 현재 선령 15년을
초과한 노후선박은 전체의 38.4%로서 여전히 전체 선복량에서 높은 비중을
차지하고 있다. 특히 5만DWT 미만의 핸디급선형의 경우 47.2%가 선령 15년
을 초과한 노후선박이며, 파나막스선의 경우 37.2%, 케이프사이즈선의 경우
26.4%에 달하고 있어 소형선박일수록 선대의 노후화가 심화된 것으로 나타
나고 있다.

3) 겸용선의 건화물선 취항량은 계속 감소될 듯

세계 겸용선 선복량은 1991년의 3천2백만DWT를 정점으로 지속적인 감소추세
를 보이고 있다. 1993년의 겸용선 선복량은 3천20만DWT로 전년대비 5.2% 감
소하였으며, 1994년에는 2천6벡30만DWT로 전년대비 13.0% 감소하였으고, 19
95년에는 2천2백20만DWT로 전년대비 15.6% 감소한 데 이어, 1996년 겸용선
선복량은 1천9백60만DWT로 전년대비 12% 감소하여 지난 1993년 이후 연평균
13%대의 선복감소율을 보이고 있다. 이러한 감소추세는 향후에도 계속 이
어져 1997년 선복량은 전년대비 8.8% 감소한 1천7백90만DWT에 이를 것으로
추정된다.
이와 같이 겸용선 선복량이 큰 비율로 감소되는 것은 겸용선의 신조발주량
이 1993~1996년 기간동안 90만DWT에 불과했던 반면, 같은 기간동안 해체 및
상실량은 9백10만DWT에 달했기 때문이다. 한편 겸용선 중 선령이 15년 이
상 된 노후선은 1997년1월 현재 9백만DWT로 전체 겸용선 선복량 중에서 50%
를 차지하고 있다.
겸용선의 노후화로 이와 같은 해체추세는 지속되는 반면 향후 신조인도량은
20만~30만DWT에 그쳐 겸용선 선복량이 1997년말에는 1천7백90만DWT, 1998
년말에는 1천6백90만DWT가지 지속적인 감소를 보일 것으로 전망된다.
한편 건화물 수송에 참여하고 있는 겸용선 선복량은 1995년에는 건화물 시
황호조로 전체 겸용선의 76.8%가 건화물 수송에 참여하여 투입 선복량은 1
천8백60만DWT로 증가하였다. 그러나 그 이후에는 시황이 침체로 돌아서 19
96년 겸용선의 61.8%인 1천2백90만DWT가 건화물 수송에 투입되었으며, 1997
년에도 전체 겸용선 선복량의 감소추세와 시황침체로 인하여 건화물부문에
투입되는 겸용선 선복량은 1천1백30만DWT, 1998년에는 1천40만DWT로 계속
감소할 전망이다.

4. 건화물선 수급 및 운임전망

1) 수급전망

1995년 건화물선 해운경기는 신조인도량의 증가와 해체량의 감소로 건화물
선의 공급이 증대되었으나 선진국의 경기회복에 다라 선박 수요량도 크게
증대도어 선복과잉률은 5.6%로 개선되어 호황을 누렸다. 그러나 1996년에는
1994년과 1995년초에 발주된 선박이 대량으로 인도되어 선복량이 크게 증
가된 반면, 물동량은 선진국의 경기후퇴로 증가율이 소폭에 머물로 선복과
잉률은 7.9%로 크게 악화되었다. 1997년 들어서면서 건화물 해운경기는 세
계경제의 호전에 따른 건화물 선박수요증가에도 불구하고 여전히 높은 신조
인도량에 의해 선복과잉률은 지난해보다 높은 수준인 8.3%에 달할 것으로
예상되어 선복수급은 악화될 전망이다. 그러나 1998년에는 신조인도량이 감
소함으로써 선복과잉률이 7.8%로 다소 개선될 것으로 추정된다.

2) 운임전망

건화물선 운임지수는 기본적으로 당시의 선복수급관계에 의하여 영향을 받
으며, 그 이외에도 과거의 수급관계, 수송기술을 포함한 해운환경변화 등도
설명변수로 고려될 수 있다. 따라서 건화물선 운임지수 추정은 다음과 같
은 시차구조를 가진 회귀방정식에 의거하였다. 여기에서 시차변수는 현재의
운임지수가 과거의 선복수급관계에 영향을 받는 다는 점을 고려한 것이며,
시간변수는 기술변화 등 해운환경변화를 반영하기 위한 것이다.
각 모형별 추정결과는 다음 표에 나타나 있는 바, 추정치는 모형에 따라 상
당한 격차가 있다. 즉, 1997년도의 MRI 지수는 227에서 269까지의 범위내에
서 추정되었으며 각 추정결과의 평균은 250.9이다. 이 평균치는 1996년도
실적치 248.5 보다 1.0%정도 높은 값이다. 그러나 추정모형의 한계 등을 고
려할 때 추정결과의 신뢰성에는 한계가 있는 것으로 생각되며, 1997년의 건
화물 운임수준은 1996년의 약세기조를 크게 벗어나지 않고 비슷한 수준을
유지할 것으로 전망된다.
1998년도에 대한 전망치도 추정모형별로 상당한 격차가 있으나 평균치는 25
3.5로 추정되었다. 따라서 1998년도에는 선복수급의 개선과 함께 운임은 강
보합 내지 상승세를 나타낼 전망이다.

3) 선형별 수급 및 운임전망

대부분의 minor bulk를 운반하는 5만DWT급 미만의 핸디막스형 건화물선의
경우 1995년에는 물동량 증가로 평균운임은 1994년의 1일 10,065달러에서 1
2,534달러로 상승하였다. 유럽/극동항로의 운임수준은 17,087달러로 전년에
비해 3,699달러 상승하였으며, 태평양수역과 극동/유럽항로도 대폭 상승하
였다. 그러나 1996년에는 건화물 해운경기의 침체에 따라 운임이 1일 8,708
달러로 하락하였으며, 유럽/극동항로의 경우 1일 12,560달러까지 하락하였
다. 1997년 들어서는 4월말 현재 1일 8,835달러로 전년에 비해 소폭 상승하
였다. 향후 핸디급 운임시화은 완공인동량 및 신조발주량의 감소추세와 아
시아와 남미지역의 경제성장 호조에 따라 핸디막스선형에 대한 선박수요는
증가할 것으로 보여 운임은 완만한 상승세를 보일 것으로 전망된다.
파나막스선의 경우 곡물의 물동량 감소에도 불구하고 석탄의 운송수요가 크
게 증대함에 따라 그동안 케이프사이즈선의 운임과 동반상승 추세를 보였다
. 1995년에 1일 13,925달러 수준이었던 파나막스선의 용선료는 1996년 7,92
9달러까지 하락되었으며, 미국 걸프/일본간 파나막스선의 경우 1995년의 1
일 18,746달러에서 1996년 10,815달러로 7,931달러 할락하였다. 한편 1997
년에도 운임수준은 하락추세를 이어갈 것으로 판단된다. 금년 상반기 들어
서도 기상악화에 따른 미시시피강 선적지연, 브라질의 항만민영화에 따른
노사분규와 항만적체 그리고 캐나다 벤쿠버와 프린스 루퍼트항의 체화 등으
로 곡물물동량이 줄어들었기 때문이다. 장기적 관점에 있어서 보면 아시아
·태평양 연안국들의 연료탄에 대한 수요증가를 역내 생산국들인 호주, 인
도네시아로부터 조달할 것으로 보여 시황이 어느 정도 개선될 여지가 있으
나 현재 파나막스 선형의 수주잔량이 현선복량의 15%에 달하고 있어 선박공
급과잉에 따른 시황침체가 상당기간 지속될 것으로 보인다.
또한 케이프사이즈선의 경우는 1994년 하반기와 1995년 상반기의 건화물 운
임상승을 주도하였으며, 대부분의 항로에서 용선료는 1일 20,000달러를 넘
어섰다. 1992년에 1일 평균 8,800달러 선을 유지하였던 케이프사이즈선의
용선료 수준은 1993년에는 중국의 철강수요 증가와 한국, 일본의 조강생산
증가에 따른 철광석의 수입증가로 1일 평균 14,400달러 수준까지 상승하였
으며, 1994년과 1995년에는 유럽 및 일본의 철광석 물동량 급증으로 1일 각
각 16,851달러와 20,419달러까지 상승되었다. 그러나 1996년에는 유럽과 일
본의 경기침체에 따른 물동량 감소로 용선료 수준이 1일 11,789달러까지 급
락하였다. 특히 일본의 철강생산의 급감에 따른 철광석 수요감소로 인해 투
바라오/일본간 철광석 수송의 경우 1995년의 1일 25,589달러에서 1996년 15
,776달러로 9,813달러 하락하였으며, 햄프턴로드·리차드베이/일본간 석탄
수송의 경우도 1995년의 1일 25,464달러에서 1996년 15,838달러로 9,626달
러 하락하였다. 그러나 1996년 4/4분기에 들어서면서 유럽지역의 혹한에 따
른 수력발전의 감소, 저렴한 호주산 석탄의 공급증가, 철강산업호조에 따른
철광석에 대한 수요증가 등에 기인해 운임수준은 회복되기 시작하여 1997
년 4월 현재 1일 평균운임은 전년보다 3,153달러 증가한 14,942달러를 기록
하고 있다. 향후 케이프사이즈 시황에 대한 전망은 다음 두 가지 요인에 의
해 낙관적으로 전망된다. 첫째, 수요측면에서 케이프사이즈 선박의 주요 화
물인 철광석과 석탄의 물동량이 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있으며
둘째, 공급측면에 있어서도 현재 케이프사이즈 선박의 수주잔량은 비교적
소량에 그치고 있어 선복과잉이 어느 정도 해소될 전망이다. 단, 최근들어
여타 건화물선들의 신조발주량은 감소추세에 있는 반면 케이프사이즈 선형
은 증가추세에 있어 향후 시황개선의 걸림돌로 작용할 우려도 있다.