“태평양항로 3년호황 끝” 본격적 운임인하 이어질까

항로별·케이스별 인하 요인 달라
대형선사 전략적 선택이 변수


세계 주요 투자기관과 해운 컨설팅회사들은 올들어 지난 3년동안 호황을 누리던 해운경기가 막을 내리게 될 것이라는 전망을 내놓고 있다. 금년 아시아-북미, 아시아-유럽 등 주요 동서기간항로의 수급 불균형으로 컨테이너 운임이 15%정도 하락할 것이라는 전망이 대세를 이루고 있다.

유럽 투자은행은 금년 태평양항로의 선복량이 14.5% 증가하는 반면 수송 수요는 9~10%정도 증가하는데 그칠 것으로 예측, 이같은 주장에 무게를 실어주고 있다는 것이다.

최근 미국계 투자회사 모건 스탠리가 발표한 해운시장 분석보고서에 따르면 올해 주요항로에 투입되는 선복량은 16%가량 증가하고 2005년말부터 하락하기 시작한 운임은 지난 1월들어 양상을 보이고 있는 것으로 나타났다.

아시아-LA항로에서 40피트 컨테이너를 기준으로 항만간 운임은 작년말 1,800~2,000달러에서 1,650달러로 하락했으며 아시아-뉴욕항로의 올 워터 서비스 운임 역시 작년 중순의 3,100달러에서 2,600달러로 하락했다고 KMI측은 외신을 인용해 밝혔다.


태평양 동향 항로, 선복과잉에 따른 심리요인 커

흥미로운 사실은 여전히 태평양 동향항로 서비스 시장이 견실하고 지난 1월간 높은 소석률을 기록했음에도 불구하고 운임이 급격히 하락한 것은 향후 과잉 선복에 따른 심리적인 요인이 크다는 설명이다.

이같은 요인을 감안할 때 선사들은 운임 계약 협상에서 작년 수준의 운임을 유지할 수 있다면 성공적이라는 입장을 밝히고 있다.

무엇보다 올해 말까지 97척의 6,000~9,500 TEU급 신규 대형선박이 운항에 들어가고 86척의 4,000~6,000TEU급 신규 중형선박이 인도될 예정이기 때문이다.

하지만 모든 선박의 인도가 올 하반기에 이루어질 예정이므로 심각한 요율 인하압력은 6개월후에나 효력이 나타날 것으로 전망하고 있기도 하다.

한편 신규 선복량의 증가와 그에 따른 운임하락 압력은 항로별로 차이가 있을 것으로 전망된다. 대부분의 대형 포스트 파나막스 선박은 아시아-유럽항로의 경우 일반적으로 3개월 단위의 계약이 이루어지고 있어 운임하락 폭이 더 커지고 있다.

하지만 이와 반대로 태평양 동향항로의 1년단위의 계약이 일반적이고 5월부터 효력을 발생하게 되므로 아직까지는 선복량 증가에 따른 영향력이 완전히 나타나지 않고 있다.

특히 아시아-미국간 교역에 있어서도 3가지 케이스가 존재하는 것으로 전문가들은 내다보고 있다. 첫 번째 케이스는 아시아-미국서안 항만간 서비스로서, 이항로의 경우 선사들이 집중적으로 6,000~8,000TEU급 선박을 투입하고 있어 가장 먼저 운임 인하 압박을 받게 될 것으로 보인다.

두 번째 케이스는 컨테이너를 미국 서안에서 하역한 후 철도를 통해 동안으로 수송하는 이른바 미니 랜드 브릿지(MLB)루트의 경우 해상운임은 인하되는데 비해 현재 1천달러 수준을 나타내고 있는 철도 운송료는 상승할 것으로 전망되고 있다.

세 번째 케이스는 아시아-미국동안 항만간 서비스로, 수송수요가 선복량을 초과함으로써 현재 운임하락 압력이 거의 없으며 특히 올해 중국 및 인도와 2~3개의 신규 파나마 운하서비스가 추가됨으로써 9~10척의 선박이 추가로 투입될 것으로 예상돼 금년말까지 선복량 증가 효과는 그다지 크지 않을 것으로 보인다.

작년 11월 태평양항로안정화협정(TSA)이 제시한 2006년 가이드라인에 의하면 40피트 컨테이너의 경우 미 서안 서비스 운임이 150달러, MLB서비스와 내륙복합수송(IPI) 서비스 운임이 350달러 그리고 미동안 서비스 운임은 400달러수준의 인상을 제안한 바 있다.

선사들은 실제로 이러한 운임상승을 이루기는 어려울 것이라는 의견이 지배적이지만 아시아-미동안 항만간 서비스 운임이 상승하고 나머지 운임이 현상을 유지할 가능성도 완전히 배제할 수 없다는 것이 TSA측의 입장이다.

벙커유 가격 높은 수준 유지 전망

특히 올해 선사들은 여러 부분에서 비용상승에 직면하게 될 것으로 예상되는데, 무엇보다 벙커유 가격이 높은 수준을 유지할 것으로 전망된다.

또 철도와 도로를 이용한 내륙수송의 경우에도 육상 운송사들이 고가의 디젤유 비용에 직면할 것으로 예상되며 그 비용중 일부가 선사에 전가될 것으로 보인다.

2005년에 전반적인 철도 수송비용이 5% 증가했고 올해에도 5%정도 추가적인 상승이 있을 것으로 전망되며 트럭 수송비용 역시 같은 수준을 따를 것이라는 전망이다.

이같은 상황에서 내륙 수송업체와 10년이상의 장기계약을 맺고 있는 선사의 경우에는 별다른 가격 상승이 없을 것이지만 2005년 계약이 종료되는 선사의 경우에는 내륙수송 운임이 25~100%가량 대폭 상승할 가능성도 있는 것으로 점쳐지고 있다.

이러한 점들을 감안하면 TSA의 가이드라인은 수급 불균형은 고려하지 않은 상태에서 비용 상승요인을 실제적으로 반영한 것으로 보인다.

이와관련 초과 선복량의 실제적인 효과가 예상보다 크지 않을 수도 있다는 주장도 대두되고 있는데, 선박의 실제 적하용량과 설계용량은 차이가 있으며 항만기반시설의 능력이 대형 선박의 효과적인 활용을 제한할 가능성도 있기 때문이다.

아울러 올해 운임협상은 초과 선복량에 직면한 선사들의 시험장이 될 것이지만 만약 선사들이 시장 점유율을 유지하기 위해 과도한 운임 인하를 시도하지 않는다면 2006년이 그렇게 비관적이지 않을 것이라는 주장도 있다.

이는 지난 3년간 태평양 동안항로 운임이 25%정도 상승했으므로 2005년에 근접한 요율을 유지할 수만 있다면 선사는 여전히 수익을 볼 수 있을 것이라는 견해다.

그러나 향후 운임결정은 최근 인수·합병을 통해 규모의 경제와 공격적인 경영을 추구하고 있는 메가 캐리어들의 대응전략에 따라 결정될 가능성도 있다는 것이다.

이에 따라 P&O네들로이드를 인수한 머스크와 CP Ships를 인수한 하파그로이드가 종전의 시장 점유율을 유지하거나 확대하기 위해 운임을 인하할 경우 해운시장은 큰 혼란을 맞이할 것이라는 전망이 우세한 실정이라고 KMI측은 밝히고 있다.

또 새로운 선박을 인수하게 되는 MSC, 차이나쉬핑, COSCO, CMA CGM등이 늘어난 선복을 채우기 위해 공격적인 마케팅을 시도할 경우 운임전쟁을 더욱 부채질하게 될 가능성도 부인할 수 없다고 덧붙였다.

<정창훈 기자>