내년말 중형 컨테이너선 용선료 큰폭 하락 전망

중형 컨테이너선 올들어 6.4% 증가


아시아 역내 교역화물을 주로 운송하는 1천~2499TEU급(3만5천DWT미만) 중형 컨테이너선이 금년 한해동안 모두 85척이 신조돼 시장에 투입되는 것으로 나타났다.

이는 지난해보다 척수기준으로 6.4% 증가한 것으로 2003년 3.6%, 2004년 2.8%보다 대폭 증가한 수치다.

선형별로는 1천~1,500TEU급 선박이 42척, 1,500~1999TEU급 선박이 17척, 2천~2499TEU급 선박이 26척이 올해 신규로 투입됐다.

전체 인도 선박가운데 16척만이 선주에게 직접 인도돼 주로 아시아 역내 서비스에 제공되고 있으며 나머지 선박들은 용선 형태로 운항되고 있다.

한편 올들어 기간항로의 선복 부족현상이 완화되면서 당초 중형선의 주력항로인 역내 서비스 및 남묵항로에 대부분의 신규선복이 투입된 것으로 나타났다.

작년의 경우 동서 기간항로의 심각한 선복 부족으로 일부 중형선이 대형선으로 대체해 투입되면서 전체 운항선박 중 비중이 17.3%를 차지했으나 올들어 그 비중이 14.7%로 하락했다.

7월 기준 역내 항로 및 남북항로에 투입된 중형선은 각각 전체 중형선대의 41.5%와 40.7%를 차지하고 있으며 특히 아시아 역내항로 및 중남미 항로, 호주항로에 신규 선박 대부분이 집중됐다.

중형선 용선료, 7월이후 소폭 내려

중형선 용선료는 다른 컨테이너선형과 유사하게 지난 2년간 지속적인 상승세를 이어왔으나 올 7월을 전후로 소폭 감소하는 양상을 보이고 있다.

컨테이너종합용선지수(HR지수)의 경우 지난 2002년 이후 지속적인 상승세를 이어오다 금년 6월 8일 HR지수 2092.6을 고점으로 하락세로 돌아섰다.

하지만 그동안 대형선 위주로 대대적인 신조발주가 이루어졌고 금년 전체 선복증가율 11~12%대비 중형선 선복 증가율이 5% 내외인 점을 감안할 때 중형선 용선료 하락폭은 다소 완만한 형태를 보이고 있다.

한편 용선시장의 경우 지난해부터 계약기간이 장기화되는 양상을 보이고 있는데, 이는 용선료 추가상승에 따른 비용 증가부담을 완화하고 장기계약을 하는 경우 용선료를 할인받기 때문인 것으로 풀이되고 있다.

예를들어 금년 6월말 성약된 2,500TEU급 용선계약의 경우 평균 36~60개월로 계약됐으며 신조선박의 경우는 최대 60~75개월로 용선기간을 늘리는 것으로 나타났다.

하지만 8월이후 장기용선 계약수가 현저하게 줄어들었으며 전년보다 성수기 시즌에 대비한 선박확보가 원활하게 이루어지는 등 용선시장이 하락세에 접어들었다는 주장도 제기되고 있다.

해운시장 전문가들은 중형선 용선시황이 이미 하락세에 접어들었다는 주장에 무게를 두고 있다.

먼저 공급측면에서 지난 2003년 6월 운항선대의 9%를 차지했던 신조발주(척수기준)이 금년 6월에는 운항선대 대비 25.5%로 증가하는 등 선복 부족현상이 빠르게 개선될 것으로 예상되고 있다.

로이즈 쉬핑 이코노미스트는 자체 통계를 통해 올해 말까지 용선만료 중형선 및 여유 신조선박이 금년말 45~50척, 2006년에는 95~100척, 2007년에는 110~120척, 2008년에는 70~80척에 이를 것으로 주장하고 있다.

아울러 선박 대형화에 따라 중형선 투입 패턴이 변화하면서 수요가 감소하고 있는 것도 용선료가 하락할 것이라는 주장을 뒷받침하고 있다.

즉, 극동~중동/인도항로 및 주요 남북항로에 2,500~3,500TEU급 선박의 투입이 일반화되고 있으며 아시아 역내항로의 1,500~2,500TEU급 투입도 늘어나고 있는데, 기간항로 선박대형화에 맞춰 이러한 추세는 더욱 촉진될 것으로 예상되고 있다.

이러한 요인들에 의해 2006년말 중형선 용선료는 금년 6월대비 50% 하락할 것이라는 전망도 제기되고 있다.

따라서 내부 비용증가와 외부 경쟁심화라는 이중고를 겪고 있는 근해선사들은 이러한 환경변화를 감아해 중장기 선대운영 전략을 수립해야 할 것으로 보인다고 KMI측은 지적했다.