스리랑카, 인도 경제성장 겨냥해 항만개발 적극 나서

도선료 징수제도 개편, 선박등록제 개선도 시행



중국과 인도 경제의 급성장에 따른 해상물동량 증가로 스리랑카가 반사이익을 얻고 있다. KMI에 따르면 스리랑카의 경우 바로 위쪽에 위치한 인도 경제의 신장세에 힘입어 콜롬보 항만의 처리 물량이 크게 늘어남에 따라 서남아시아 지역 허브 항만으로서의 입지를 더욱 강화하는 전략을 추진하고 있다.

최근 발행된 페어플레이지에 따르면 스리랑카 정부는 앞으로 이 같은 추세가 한동안 계속될 것으로 보고, 자국의 해운·항만 인프라를 적극 확충, 물류 선진국으로 성장한다는 청사진을 구상하고 있는 것으로 알려졌다.

이에 따라 스리랑카는 고도 기술이 집약된 항만 물류 산업에 집중적으로 투자한다는 계획을 세우고 중심항은 콜롬보 항만 인근에 18억달러를 투입해 항만 시설을 대폭 정비할 방침이다.

즉, 스리랑카는 홍콩이 배후 권역으로 중국을 끼고 있고 싱가포르가 동남아시아 물량을 그리고 아랍 에미리트의 두바이 항만이 중동을 물류거점으로 활용하고 있는 점을 고려해 자국의 항만을 인도 대륙의 물류중심지로 삼는다는 원대한 전략을 추진하고 있다.

스리랑카, 서남아시아 항만 허브화 전략 추진

스리랑카가 현재 관심을 두고 있는 것은 인도의 경제 성장에 따른 과실을 어느정도 딸 수 있느냐하는 점이다. 스리랑카는 인도 경제의 성장세가 초기 단계에 접어들었다고 보고, 이를 겨냥한 항만 인프라 건설에 박차를 가하고 있다. 특히 인도의 주요 항만들이 컨테이너 처리 물동량 급증으로 적체 현상이 발생하고 있는 것을 최대한 활용한다는 전략이다. 콜롬보 항만이 갖고 있는 지리적인 여건이 인도 컨테이너 화물의 환적기지로 최적이라는 것이 스리랑카의 평가다.

스리랑카 운송그룹 존 킬스 홀딩스(John Keels Holdings : JKH)의 로메시 데이비드 회장은 “인도가 자국의 가장 큰 기회”라고 밝히면서 “인도의 경우 지금 수출입 화물을 처리하는 항만이 더욱 필요한 실정”이라고 진단했다.

그는 또 “인도가 항만 건설 사업을 촉진해도 현재와 같이 급증하는 화물 증가세를 따라잡기에는 한계가 있다”고 분석하면서 “스리랑카의 경우 인도의 이 같은 사정을 보완하는 상생전략을 추구하고 있다”고 강조했다.

스리랑카가 현재 주목하고 있는 것은 인도의 성장 잠재력이다. 인도 경제의 경우 최근 몇 년동안 연평균 7%대에 이르는 고도 성장을 지속하고 있고, 이 같은 추세는 앞으로도 당분간 계속될 것이라는 낙관론을 견지하고 있기 때문이다. 현재 인도 화물의 경우 컨테이너로 운송할 수 있는 품목이 상당수에 이르고 있으나 컨테이너화 비율이 50%를 밑돌고 있는 것도 스리랑카의 주요 관심사항의 하나다.

장차 추가적으로 컨테이너 물량이 쏟아져 나올 것으로 기대하기 때문이다.

스리랑카 해운항만업계, 조속한 항만개발 촉구

스리랑카의 대표적인 운송·터미널 운송회사는 JKH이다. 이 회사는 영국의 항만 운영업체인 피앤오포츠와 타이완 선사인 에버그린이 공동으로 설립했는데, 콜롬보 항만의 컨테이너 터미널 운영사업과 소형선사를 운영하고 있다.

JKH를 포함한 스리랑카의 해운·항만관련업계는 정부가 당초 계획한 컨테이너 터미널 건설사업과 기존의 물류인프라 개선사업이 지연되고 있는 점과 자국의 정치적인 불안정이 거듭되고 있다는 사실을 크게 우려하고 있다.

스리랑카의 경우 오래 전부터 적대 세력인 타밀 타이거 게릴라와 불안한 관계를 맺어왔다. KMI는 최근 정부와 반군 사이에 휴전이 성립돼 정치적인 불안은 일단 가라앉은 것으로 분석된다고 밝혔다.

그러나 테러 세력은 휴전의 대가로 연정 참여 등을 요구하고 있어 이 같은 사항이 관철되지 않는 경우 콜롬보의 정정불안이 재연될 가능성도 있다고 KMI는 덧붙였다.

즉, 집권 정부와 반란 세력간의 불안한 동거가 계속되고 있어 항만개발 등에 필요한 외국자본을 유치하는데 한계가 있다는 지적도 나오고 있다.

현재 스리랑카 해운업계는 콜롬보 인근 지역에 대규모 신규터미널(New South Harbour)를 짓는 사업에 관심을 집중시키고 있다. 이 곳이 인도 대륙의 메가 허브로 활용될 수 있는 천혜의 지리적 조건을 갖추고 있다.

동양과 서양을 잇는 기간항로 상에 위치하고 있어 물류중심지로 성장할 수 있는 여건이 충분하기 때문으로 분석된다.

스리랑카 항만 당국은 외국 자본 등 18억달러를 투입해 방파제 3킬로미터를 새로 축조한 다음 선석 12개와 항만시설 290헥타르를 건설할 계획을 추진하고 있다.

이와 함께 항만당국은 건설초기에 수심을 18미터로 준설해 초대형 컨테이너 선박의 접안은 물론 추가적으로 수심을 23미터까지 파 향후에 예상되는 선박 대형화에 맞춘다는 계획이다.

스리랑카는 이 같은 신규 터미널 건설사업과 병행해 콜롬보 항만에 대한 인프라 개선사업에도 박차를 가하고 있다. 새로 항만을 건설하는 동안 콜롬보 항만에서 대형 선박의 화물 처리속도를 높여 항만의 입지를 강화하자는 복안이다. 항만당국은 우선 대형선 접안이 가능하게 항로수심을 깊게 파고 크레인을 새로 설치하는 등 콜롬보 항만의 환적기능을 대폭 보완하는데 치중하고 있다.

콜롬보항, 세계 상위 15대 선사 모두 기항

스리랑카가 인도 화물을 겨냥해 항만 확장사업을 추진하고 있는 것은 현재 세계 15대 선사들이 이 곳을 허브 항만으로 활용하고 있고 최근들어 이 지역을 중심으로 하는 신규 서비스가 계속 늘어나고 있기 때문이다.

중국의 2대 국영선사의 하나인 코스코가 최근 콜롬보 항만을 포함하는 주간 서비스에 착수한데 이어 우리나라의 한진해운 또한 다른 선사와 공동으로 인도 대륙을 잇는 피더서비스에 나섰다.

코스코의 콜롬보 대표는 인도 화물의 증가와 콜롬보 항만의 자야 컨테이너 터미널의 서비스가 개선되고 있는 것이 가장 큰 장점이라고 주장했다. 또 선박 기항이 늘어나면서 항만 물동량도 증가하고 있다. 피앤오네들로이드의 경우 7년전 콜롬보 항만에서 처리한 물동량이 4만5,000teu에 불과했으나 지난해의 경우 25만teu에 육박하는 등 이 지역 화물이 크게늘어나고 있는 것으로 나타났다.

전문가들은 이 같은 물동량 급증이 피앤오나 에버그린, 에이피엘 등 대형선사의 기항에 힘입은 것으로 풀이하고 있다.

한편 KMI에 따르면 스리랑카 정부는 자국의 해운산업을 적극 육성하기 위해 몇 가지 제도적인 개선정책을 추진하고 있다.

우선 자국의 선사들이 선박을 확보하는데 애로가 있는 점을 고려해 자국 선사에 경제적으로 혜택을 부여하는 방향으로 정책의 가닥을 잡아가고 있다.

스리랑카 정부는 선박등록제도를 개선해 선사의 세금을 줄여주는 한편 자국 선대의 경쟁력을 높이고, 선박을 도입할 때 부과하는 수입관세도 없애기로 했다.

또 자국 항만에 정기적으로 입항하는 선박에 대해서는 강제도선제도를 폐지하고 기존의 도선료 부과 제도도 대폭 개선해 선사들이 저렴한 도선료를 납부할 수 있도록 할 방침이다.

인도의 항만개발과 항로 준설사업이 큰 변수

그러나 이 같은 스리랑카의 인도 경제성장 편승전략에 장애가 없는 것은 아니다. 최근 인도가 적극적으로 추진하고 있는 메가 컨테이너 터미널 개발사업과 이른바 세수사무드람 ‘해상운하’ 개발사업이 본격화 되는 경우 스리랑카의 환적기지화 전략에 차질이 빚어질 가능성이 크기 때문이다.

특히 후자의 경우 인도와 스리랑카 사이를 가로 지르는 대형 모래톱인 ‘아담의 다리’를 준설해 선박의 통항로를 새로 만드는 것이기 때문에 스리랑카에 미치는 영향이 크다는 견해도 나오고 있다. 그 동안 이 지역의 경우 수심이 얕고, 모래 이동이 잦아 인도 동서 해안을 오가는 선박의 대부분은 스리랑카 남부 해안으로 우회했다. 이 과정에서 콜롬보 항만이 대형 피더 네트워크로 크게 각광을 받았다.

그러나 인도가 서부 지역에 있는 코친 항만을 메가 허브로 육성하는 전략을 추진하는 동시에 지난 7월에 폭 300미터, 길이 100킬로미터에 달하는 선박통항로 준설사업에 나섬에 따라 선박의 운항 패턴이 크게 달라질 것이라는 우려가 나오고 있다. 이 사업이 완료되는 경우 인도 동부 지역과 서부지역 사이의 선박 운항시간이 30시간 이상 줄어들고, 운항거리도 424마일 정도로 단축되는 등 엄청난 물류변화가 초래될 것으로 예상되기 때문이다.

외국 선사의 한 고위 간부는 ‘해상운하’ 건설로 인한 선박의 운항시간 단축도 스리랑카 입장에서는 큰 부담이지만, 코친 항만의 경우 성장 잠재력이 큰 엄청난 배후단지를 갖고 있는 것이 더 문제라고 지적했다.

즉, 세수사무드람 항로를 통해 피더 선박이 코친 항만으로 기항하고, 8,000TEU급 초대형 컨테이너 선박의 직기항이 가능한데다가 배후단지를 연결하는 철도 네트워크가 구축되기 때문에 인도 화물에 의존하는 콜롬보 항만의 성장세에 제동이 걸린다는 것이다.

그러나 이 같은 우려에도 불구하고 스리랑카의 경우 대체적으로 낙관론이 우세하다.

인도 경제성장에 따른 파이가 워낙 크기 때문에 자국의 해운·항만업계에서 처리할 수 있는 물동량이 충분하고 코친항만이 완벽한 물류 인프라를 구축하는데는 상당한 시간이 걸릴 뿐만 아니라 ‘해상운하’ 자체에 문제가 많다는 것이 스리랑카의 지적이다. 특히, 해상운하의 경우 수심이 깊지 않아 대형선박이 운항하는데 적합하지 않고, 운하통항료와 유지준설에 따른 비용 부담이 클 것으로 예상되기 때문에 선박들이 이용하는데 한계가 있을 것으로 내다보고 있다. JKH의 로메시 데이비드 회장은 이 사업이 콜롬보에 위협이 될 것이라는 주장을 일축하면서 인도와 스리랑카 두 나라는 서로 상생하는 방향으로 나아갈 것이라고 강조했다.

KMI는 자국항만을 인도 화물의 환적기지로 활용하기 위한 스리랑카의 항만 확충전략이 맞아 떨어질지 아니면 필요 이상의 시설 투자로 이어질지는 현재 속단할 수 없다고 밝혔다. 이어 “그러나 이 같은 스리랑카의 사례는 우리나라 항만 개발 전략과 어느정도 궤를 같이하고 있다”며 “우리나라 역시 일부 항만의 경우 중국의 환적화물 유치에 지나치게 기대를 걸고 있는 것으로 판단되기 때문이다”고 덧붙였다. KMI는 “동북아시아의 허브 항만 경쟁과 서남아시아의 항만간 각축전이 과잉투자로 전락되지 않도록 하는 윈윈전략이 필요한 것으로 보인다”고 진단했다.