업계 “종물업법에 2자물류 철저히 배제해야”

“2자물류업체를 철저히 배제하는 종물업법을 만들어달라.”

지난 7일 건설교통부와 해양수산부가 종합물류업(종물업) 정부안을 놓고 업계 전문가들과 가진 간담회에서 참석자들이 한결같이 주문한 사항이다.

정부는 이날 한국교통연구원(옛 교통개발연구원, KOTI) 회의실에서 물류사업자 단체와 학계, 연구소 관계자들을 초청, 종물업 정부안을 발표하고 이에 대한 의견을 들었다.

회의에선 종물업이 한국 물류시장의 3자물류 활성화를 위해 도입되는 제도인 만큼 2자물류가 혹시라도 종물업의 수혜를 받는 일은 절대로 없어야 할 것이라고 목소리를 높였다.

참석자중 인하대 김용진 교수는 “1년이란 시간을 두고 도입되는 종합물류업인 만큼 이제 자격증(종물업 인증)에 대한 레벨을 조정하는데 초점을 맞춰야 할 것”이라며 “2자물류업체를 배제하는 방법은 있느냐”고 물었다.

화물자동차운송주선연합회(주선연) 한영태 전무는 “대한상공회의소에 따르면 하주가 전문물류기업에 아웃소싱하는 비율이 55.6%에 이르고 대기업의 아웃소싱비율은 이보다 더 높은 것으로 안다”며 “따라서 ‘3자물류 20% 이상’이란 필수기준은 이미 나와있는 물량을 재편하는 것밖에는 안된다. 기준이 ‘자회사물류 50~60% 이상은 안된다’는 식의 적극적인 진입제한 방식이 필요하다”고 주장했다.

화물자동차운수사업연합회(운수연) 임종길 연구원도 “종물업 시행 이후에 글로벌 업체와 대응하는 업체가 나오는데는 시간이 걸릴 것이다”며 “2자물류를 배제하지 않으면 시장을 왜곡하게 될 것”이라고 우려했다.

이에 대해 정부측 관계자로 나선 KOTI 서상범 박사는 “정부 인증규칙안 2조4항에 물류기업이 특수관계인을 제외한 하주기업, 물류 기업으로부터 위탁물류서비스한 것을 3자물류로 정의해놨다”며 “특수관계인은 자회사, 계열사, 친인척 회사가 다 포함되는 만큼 인증후에도 자회사 물량의 운송 거래는 세제지원에서 배제된다”고 설명했다.

이같은 설명에도 대기업의 편법거래에 의한 수혜 가능성은 상존한다는 지적이 잇따랐다.

무역협회 국제물류지원단 허문구 팀장과 복합운송협회 조경규 부장은 “대기업인 A와 B가 물량을 크로스(맞교환)로 담합해서 거래할 경우 대책은 있느냐”고 물었고, 항만물류협회 한규용 부장도 “3자물류매출비중에 대한 제한이 50%→30%→20%로 계속 내려왔다”며 “이 기준에선 편법적으로 2자물류업체가 맞교환해서 세제지원 받을 수 있는 방법은 많으므로 이를 강화해 전문물류기업을 만드는 쪽으로 나아가야 한다”고 말했다.

초창기 종물업의 도입을 추진했던 경기개발연구원 김태승 박사는 “처음 제도 도입이 추진되면서 A전자가 협력회사에 물건을 나눠준 후 이들 명의로 2자물류업체에 운송을 진행하는 것도 편법적으로 2자물류기업이 세제지원을 받을 수 있는 방법으로 검토됐다”고 말했다.

건교부 지종철 서기관은 이에 대해 “현재로서 3년간의 세제지원을 위해 대기업들이 영업기밀이나 회계문제, 전산네트워크의 통합 등이 뒤따르는 맞교환 거래를 하지는 않을 것으로 본다”고 말했다.

종물업 인증제 기준이 국내물류에 지나치게 국한돼 있다는 지적도 제기됐다.

복운협회 강성린 부회장과 정영진 국장은 “인증제도가 국내물류에 국한해서 만들어졌다. 국내물류 기준으로 국제물류를 강제로 끌고가는 거다”며 “우리 업체는 20~30년간 이 분야에서 전문화해 왔는데 인증제도는 우리 업에선 전혀 현실성 없다”고 성토했다.

주선연 한 전무도 “국제 글로벌화를 위해 제도를 도입하려 한다는데 해외 거점확보나 물량확보등에 대한 지원책은 어딨냐”며 “국내에서 놀면서 글로벌 얘기하면 어떻게 하느냐”고 말했다.

서 박사는 이에 대해 “종물업은 큰틀에서 2단계로 운영된다. 1단계는 물류기업 파이를 키우는 것이고 물류기업 파이를 키워 2단계에서 국제적으로 대표할 수 있는 물류기업을 육성할 계획이다”며 “국내거점수만 국제물류기업에만 포함안되지 나머지 기준들은 다 관계있다”고 말했다.

또 단독으로 종물업 인증을 받기 어려운 업체를 위해 전략적 제휴에 대한 부분이 적극적으로 논의돼야 할 것이라는 지적이 많았다.

운수연 임종길 박사는 “전략적 제휴가 용이하도록 검토해야 하나 공동브랜드나 통합회계보고서 등이 걸림돌이라 쉽지 않을 것”이라며 “통과가 힘든 업체에 대한 보호책도 마련돼야 할 것”이라고 말했다.

업체에서 참석한 삼영물류 이상근 사장은 “지금 종물업 수치에 대한 소모적인 논쟁보다 여러 업체들이 얼라이언스를 맺게끔 해주는 것이 긍정적이다”며 “KOTI나 여러 연구단체가 업체들을 짝지어주는 역할을 해주는게 중요하다”고 지적했다.

국제물류지원단 허 팀장은 “국제물류지원단의 업무가 국제물류기업투자와 물류산업 고도화다. 지원단이 운영하는 3PL포럼에서 41개 물류업체가 논의한 바에 따르면 업체 가장 현안은 짝짓기였다”며 “KOTI가 인증센터를 운영하면서 제휴활성화센터 맡는다는데 이는 고시출제하면서 고시학원까지 하는 격이어서 국제물류지원단이 하는게 낫다”고 말해 제휴활성화센터를 국제물류지원단에서 운영토록 해줄 것을 요청했다.

이에 대해 건교부 박무익 과장은 “그간 제휴활성화센터를 한다고 하는 단체가 없어 KOTI에 잠정적으로 맡기려고 했지만 국제물류지원단이 요청한다면 긍정적으로 검토해보겠다”고 말했다. 제휴활성화센터의 본격적인 운영은 올 12월께에 시작할 계획이다.

이와 관련 물류협회 박현곤 차장은 제휴관계를 5개로 한정한 이유에 대해서 물었고 서 박사는 “제휴형태는 단순히 묶여 있는 것만을 의미하는 것이 아니다. 제휴기업수가 많아지면 하주 서비스 없이 껴드는 업체가 생겨난다”며 “이럴 경우 하주서비스 집중력은 떨어지게 되므로 기본요건 갖춘 업체가 참여하라는 것”이라고 답했다.

정부는 이번 안에서 제휴에 대한 필수 기준으로 ‘3자물류 20%이상’과 ‘인증기준점수 20점 이상’등 두가지를 내걸었다.

한편 ‘대형화’ 항목의 ‘운송수단’ 기준중 선박부분에 대한 이의가 제기됐다.

선주협회 문준영 차장은 선박 1천GT를 차량 1대로 잡은 기준이 무엇인지 물었다.

KMI 박용안 박사는 “선박 1천GT를 차량 1대로 환산할 경우 문제가 있다. 실질적으로 동북아 해운시장을 장악한 중소형 선사들은 GT기준으로 보유선박이 많지 않다. 고려해운 13만6천GT, 장금상선 3만5천GT, 흥아해운 9만5천GT”라며 “컨테이너선은 DWT를 선박단위로 사용하므로 200DWT를 기준으로 잡는 것이 타당하다”고 말했다. 그는 또 “국적취득조건부나용선(BBCHP)도 보유선박으로 인정해야 할 것”이라고 덧붙였다.

현재 1천GT를 차량 1대로 잡고 있는 정부안 하에서 선사가 ‘운송수단’기준에서 만점을 맞으려면 100만GT(차량1천대)를 보유하고 있어야 한다.

▲회의 참석자 명단 : 건설교통부(박무익과장, 지종철 서기관), 해양수산부(우영재 계장), 국민경제자문회의(유재형 과장), KOTI(서상범 박사), KMI(박용안 박사), 경기개발연구원(김태승 박사), 인하대(김용진 교수), 복합운송협회(정영진 국장), 물류협회(박현곤 차장), 화물자동차운수사업연합회(임종길 연구원), 무역협회(허문구 차장), 항만물류협회(한규용 부장), 화물자동차운송주선사업연합회(한영태 전무), 선주협회(문준영 차장), 인하대(김용진 교수), 유통물류진흥원(신석호 팀장)

<이경희 기자>