종물업 인증기준 정부안 공개

(*배점변화, 전략적 제휴등 내용추가)


지난 7일 공동부령 발표
일관운송관련 기준 추가...19일 2차 전문가 간담회 개최



종합물류업 인증기준이 담긴 정부 공동부령 초안이 업계에 공개됐다.

건교부와 해양부는 7일 오후 한국교통연구원(옛 교통개발연구원, KOTI) 회의실에서 사업자단체(협회)와 연구소, 학계 관계자들을 초청한 가운데 전문가 간담회를 개최하고 산자부와 함께 3개부처가 마련한 종물업 인증기준 정부안을 발표했다.

발표된 정부안은 KOTI 서상범 박사가 2월에 제시한 안과 크게 달라지진 않았으나 일관운송서비스 관련 기준을 비롯한 4개의 새로운 기준이 추가됐고, 자산형 중심(운송/시설) 업체들에 대한 대기준 만점을 조정해 ‘대형화’를 완화하는 대신 ‘발전가능성’을 강화했다. 이에 따라 일부 세부기준 배점도 약간 줄거나 늘었다.

신설된 기준은 국민경제자문회의에서 추가를 요구한 일관운송에 관한 기준인 ▲토탈 아웃소싱 매출액(자산형 3점/비자산형 2점)과 ▲토탈아웃소싱 매출비중(공통 4점) ▲토탈아웃소싱 매출비중 증가율(공통 3점)이 각각 대형화와 발전가능성 항목에 포함됐고 ▲공용정보망 가입여부 항목(공통 2점)도 발전가능성에 새롭게 들어갔다.

토탈아웃소싱매출이란 자회사나 계열사를 제외한 제 3의 하주에게 화촉법 시행령에 제시된 11개 물류사업중 2가지 이상을 서비스해 얻은 매출을 말한다.

정부는 ▲토탈아웃소싱 매출액에 대한 만점기준은 ‘250억원’으로 ▲토탈아웃소싱매출비중 만점기준은 ‘50%이상’으로 각각 잡았다. ▲토탈아웃소싱매출비중 증가율은 ‘토탈아웃소싱 매출비중이 50%이상’이면 이 기준도 만점을 주거나 ‘50% 이하인 경우는 5%이상’일 때 만점을 주는 것으로 정했다. ▲공용정보망 가입여부는 CVO(첨단수배송시스템)나 수출입물류정보망등을 가입했을 경우 만점(공통 2점)을 받게 된다.

자산형 ‘대형화’ 점수 줄고 ‘발전가능성’은 늘어

한편 대기준 만점과 관련해 정부는 자산형인 운송중심회사와 시설중심 회사에 대한 대형화 부문 만점을 KOTI안의 40점에서 35점으로 낮추는 대신 발전가능성에 대한 만점은 35점에서 40점으로 높였다.

정부는 이날 회의에서 사업자단체들의 의견을 듣긴 했으나 종물업 인증기준이 회의 당일 공개돼 사업자 단체들이 각 회원사 의견을 제대로 취합하지 못했다는 점을 감안, 오는 19일 같은 참석자를 대상으로 같은 장소에서 2차회의를 가질 계획이다.

◆필수기준= 정부는 하주기업이 요구하는 종합물류서비스를 제공할 수 있는지, 또 제3자물류를 지향하고 있는지를 알아보기 위해 인증받으려는 업체에게 필수인증기준을 적용할 방침이다. 정부가 제시한 필수인증기준은 ▲최소 3개이상의 물류사업 영위와 ▲물류부문 매출액중 3자물류매출 비중 20% 이상 등 2개 항목이다.

◆세부기준= 평가항목은 ▲대형화 ▲업무범위의 다양성 ▲발전가능성 등 세가지 대기준으로 구성되며 대기준 아래로 세부 평가지표가 적용된다.

대형화는 ▲투자자본금 ▲운송수단 ▲시설 ▲기타물류자산 ▲물류부문매출액 ▲3자물류매출액 ▲토탈아웃소싱매출액(신설)이다.

다양성은 ▲국내거점수 ▲해외거점수 ▲영위업종수 ▲고객수 ▲최대고객 매출비중으로 구성된다. (변화없음)

발전가능성은 ▲3자물류 매출비중 ▲토탈아웃소싱매출비중(신설) ▲3자물류 매출비중 증가율 ▲토탈아웃소싱매출증가율(신설) ▲해외투자규모 ▲해외매출실적 ▲정보시스템자산보유액 ▲매출액 대비 정보화 투자율 ▲공용정보망 가입여부(신설) ▲부채비율 ▲장기위탁계약 비중 ▲매출액대비 이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 ▲물류(컨설팅)부문 인증보유여부 ▲인증보유기간 등의 인증기준이 담긴다.

◆만점기준 변화 = 앞서 얘기한 4개 항목 추가와 함께 부채비율 만점기준이 변화됐다. 기존 만점기준은 선사와 비선사로 나뉘어 선사의 경우 부채비율 200%이내 만점, 600%이상 0점으로, 비선사의 경우 100%이내 만점, 300% 이상 0점으로 잡았었다. 변화된 만점기준은 이를 합쳐 모든 물류업체가 부채비율 100% 이내가 만점, 600% 이상이면 0점을 맞는다.

또 ▲운송수단 항목에서 항공기에 대한 기준을 넣어 항공기 화물적재 1t당 차량 1대로 계산하도록 했다.

이와 관련 선박에 대한 차량환산 기준이 잘못됐다는 지적이 나왔다. 정부초안에는 선박 1천GT를 차량1대로 정하고 있다. 이 기준에서 선사가 운송수단에서 만점을 받으려면 선박 100만GT(차량1천대분)를 보유하고 있어야 한다.

그러나 KMI 박용안 박사는 “부정기선은 1천GT를 차량 1대로 정하는 것이 타당하나 컨테이너선은 1천GT를 차량1대로 정하는 것은 너무 과도하므로 200DWT(중량톤)를 1대로 정해야 할 것”이라고 말했다. 동남아 역내항로를 주도하고 있는 고려해운이나 흥아해운등이 13만6천GT, 9만5천GT의 선박을 보유하고 있어, 기준이 선사 사정과 동떨어져 있다는 설명이다. 그는 또 국적취득조건부나용선(BB CHP)도 보유선박으로 인정해야 할 것이라고 덧붙였다.

건교부와 해양부는 이 의견을 반영해 선박에 대한 기준을 다시 정할 방침이다.

◆배점변화= 자산형업체에 대한 대기준 만점은 ‘대형화’부문이 40점에서 35점으로 5점 준 대신 ‘발전가능성’ 부문이 35점에서 40점으로 늘었다. 이는 새로이 추가된 기준으로 인해 기존 배점을 조정한 측면도 있지만 이와 함께 단순히 대형 업체를 종물업체로 인증하는 것이 아니라 전문 3자물류화 하려는 업체를 종합물류기업으로 키워나가겠다는 취지로 분석된다.

단순 대형화 아닌 전문 3자물류화 초점

대형화 부문에 대한 세부기준별 배점 변화를 보면 ▲자본금이 10점에서 5점으로 절반으로 줄었고, ▲물류매출액이 5점에서 4점으로, ▲3자물류매출액이 5점에서 3점으로 각각 줄었다. 반면‘토탈아웃소싱매출액’ 3점이 새로이 추가됐다.

‘발전가능성' 부문에선 ▲3자물류매출비중이 5점에서 4점으로, ▲정보시스템자산보유액와 ▲매출액대비 정보화가 각각 3점에서 2점으로 1점씩 줄었다. 대신 ‘토탈아웃소싱매출비중’ 4점과 ‘토탈아웃소싱매출비중 증가율’ 3점, ‘공용정보망’ 2점이 새롭게 포함됐다.

서비스형업체의 경우 대기준 만점의 변화는 없다. 다만 새로이 추가되는 항목이 있어 이를 조정하기 위해 몇몇 세부인증기준 배점이 1점씩 줄었다.

‘대형화’ 부문에선 ‘토탈아웃소싱 매출액’ 2점이 새롭게 추가되는 대신 ▲물류부문 매출액과 ▲3자물류 매출액이 3점에서 2점으로 하향 조정됐다. ‘발전가능성’ 부문에선 ▲3자물류 매출비중 ▲3자물류 매출비중 증가율 ▲정보시스템자산보유액 ▲매출액 대비 정보화 투자율 ▲부채비율 ▲장기위탁계약 비중 ▲매출액대비 이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 등 9개 항목 점수가 5점에서 4점으로 줄었고 ‘토탈아웃소싱매출비중’ 4점, ‘토탈아웃소싱매출비중 증가율’ 3점, ‘공용정보망 가입여부’ 2점이 추가됐다.

◆합격점수= 각 28개 항목에 대한 평가를 해 채점한 최종점수가 60점 이상이면 종합물류업자로 인증받는다.

◆전략적 제휴에 의한 인증= 정부는 경쟁력 있는 중소물류기업이 종물업 인증에 참여할 수 있도록 기업간 전략적 제휴를 활성화할 방침이다.

전략적 제휴는 ▲계약에 의한 제휴와 ▲지분교환에 의한 제휴로 구성된다. 계약에 의한 제휴는 서비스·지역범위 확대, 공동마케팅 등을 목표로 기업간 계약을 통한 구성을 말한다. 지분교환에 의한 제휴는 대상 기업간 상호 지분교환을 통해 제휴를 추진하는 것으로 실제적인 M&A에 더 가까운 형태다. 이때 지분교환은 상호 등가여야 한다.

제휴에 의한 인증방법 구체화

제휴기업의 수는 5개 이하로 제한하되 제휴기간은 3년이상이어야 한다.

정부는 전략적 제휴부문에도 필수요건을 뒀다. 제휴에 참여하려는 개별기업은 ▲3자물류비중이 20% 이상이어야 하며 ▲인증평가점수는 20점 이상이어야 한다.

운영요건으로는 제휴기업은 공동상표를 사용해야 하며 정보시스템과 물류망을 공동 운용해야 한다고 정했다. 또 제휴기업이 인증을 받았을 경우 공인회계사 또는 회계법인을 통한 통합회계보고서를 제출해야 한다.

◆전략적제휴 활성화 지원센터= 정부는 정보력이 부족한 중소물류기업간의 전략적 제휴를 지원하기 위해 중소물류기업 전략적 제휴 활성화 지원센터를 12월께에 설립해 운영할 계획이다.

정부는 회의에서 무역협회 산하 국제물류지원단에 지원센터 운영을 맡겼다. 당초 KOTI에서 운영토록 할 계획이었으나 국제물류지원단 허문구 팀장이 “KOTI가 운영하는 것은 고시출제하면서 고시학원까지 운영하는 격”이라고 지적하며 국제물류지원단에서 맡도록 해달라고 요청했기 때문. 국제물류지원단은 41개 물류업체가 참여한 ‘3PL포럼’을 운영중인데, 여기에서 자산형업체나 서비스형 업체등의 ‘짝짓기’가 실제 현안으로 논의되고 있어 전략적 제휴 지원에 적격이라는 판단이다.

전략적제휴 지원센터는 중소물류기업간 종합물류업체 참여 홍보와 신청업체 실태및 현황파악, 제휴가능 업체별 리스트 구축 및 실제적인 연계등의 일을 하게 된다.

◆인증절차= 정부는 종물업 인증을 위해 인증위원회와 인증기관, 인증심사위원 풀(Pool)을 운영할 계획이다.

인증위원회는 관계부처가 공동으로 운영하게되며 인증심사기관인 인증기관을 지정하고 인증여부를 결정하게 된다. 인증기관은 인증제 운영을 전담하는 전문인증기관으로 KOTI가 맡을 예정이다. 인증기관내에 인증제 운영전담조직인 인증센터가 설치되며 운영예산은 국가가 지원할 계획이다.

인증기관은 인증심사를 위해 물류전문가 50여명으로 구성된 인증심사위원풀을 구성하게 된다. 개별 기업 심사를 위해 인증심사풀에서 5인이내의 인증심사위원회가 구성된다.

전체적인 심사절차를 보면 일단 심사는 서류심사와 현장심사를 병행한다. 인증심사위원회는 서류와 현장심사 결과를 인증기관에 보고하고 인증기관은 이를 인증위원회에 상정하게 된다. 이에 대해 인증위원회는 최종적으로 합격여부를 결정한다.

◆향후 일정= 정부는 오는 19일에 전문가간담회를 한번 더 갖고 다음날인 20일에 KOTI주관으로 공개공청회를 개최할 계획이다. 이를통해 의견을 수렴한 뒤 다음달 초 공동부령을 입법예고하고 같은달 말 법제처 심사를 거쳐 9월에 공포한다는 스케줄. 이를 거쳐 최종적으로 내년 1월 1일 종합물류업 인증제가 시행되는 것이다.

이달 인증기관을 사전 지정한 후 8~9월에 인증기관내 인증센터 인력을 채용할 계획이다. 인증센터는 10월께에 설립, 그 다음달까지 운영지침을 개발한 뒤 홈페이지 및 인증프로그램을 12월까지 개발할 예정이다. 이를 통해 12월에 종물업 인증제 설명회를 가진다는 방침이다.

2자물류 배제 한 목소리

“2자물류업체를 철저히 배제하는 종물업법을 만들어달라.”

이날 회의에서 참석자들이 한결같이 주문한 사항이다.

회의에선 종물업이 한국 물류시장의 3자물류 활성화를 위해 도입되는 제도인 만큼 2자물류가 혹시라도 종물업의 수혜를 받는 일은 절대로 없어야 할 것이라고 목소리를 높였다.

참석자중 인하대 김용진 교수는 “1년이란 시간을 두고 도입되는 종합물류업인 만큼 이제 자격증(종물업 인증)에 대한 레벨을 조정하는데 초점을 맞춰야 할 것”이라며 “2자물류업체를 배제하는 방법은 있느냐”고 물었다.

화물자동차운송주선연합회(주선연) 한영태 전무는 “대한상공회의소에 따르면 하주가 전문물류기업에 아웃소싱하는 비율이 55.6%에 이르고 대기업의 아웃소싱비율은 이보다 더 높은 것으로 안다”며 “따라서 ‘3자물류 20% 이상’이란 필수기준은 이미 나와있는 물량을 재편하는 것밖에는 안된다. 기준을 ‘자회사물류 50~60% 이상은 안된다’는 식으로 하는 적극적인 진입제한 방식이 필요하다”고 주장했다.

화물자동차운수사업연합회(운수연) 임종길 연구원도 “종물업 시행 이후에 글로벌 업체와 대응하는 업체가 나오는데는 시간이 걸릴 것이다”며 “2자물류를 배제하지 않으면 시장을 왜곡하게 될 것”이라고 우려했다.

이에 대해 정부측 관계자로 나선 KOTI 서상범 박사는 “정부 인증규칙안 2조4항에 물류기업이 특수관계인을 제외한 하주기업, 물류 기업으로부터 위탁물류서비스한 것을 3자물류로 정의해놨다”며 “특수관계인은 자회사, 계열사, 친인척 회사가 다 포함되는 만큼 인증후에도 자회사 물량의 운송 거래는 세제지원에서 배제된다”고 설명했다.

이같은 설명에도 대기업의 편법거래에 의한 수혜 가능성은 상존한다는 지적이 잇따랐다.

무역협회 국제물류지원단 허문구 팀장과 복합운송협회 조경규 부장은 “대기업인 A와 B가 물량을 크로스(맞교환)로 담합해서 거래할 경우 대책은 있느냐”고 물었고, 항만물류협회 한규용 부장도 “3자물류매출비중에 대한 제한이 50%→30%→20%로 계속 내려왔다”며 “이 기준에선 편법적으로 2자물류업체가 맞교환해서 세제지원 받을 수 있는 방법은 많으므로 이를 강화해 전문물류기업을 만드는 쪽으로 나아가야 한다”고 말했다.

초창기 종물업의 도입을 이끌었던 경기개발연구원 김태승 박사는 “처음 제도 도입이 추진되면서 A전자가 협력회사에 물건을 나눠준 후 이들 명의로 2자물류업체에 운송을 진행하는 것도 편법적으로 2자물류기업이 세제지원을 받을 수 있는 방법으로 검토됐다”고 말했다.

“2자물류 편법 거래 대책은?”

건교부 지종철 서기관은 이에 대해 “현재로서 3년간의 세제지원을 위해 대기업들이 영업기밀이나 회계문제, 전산네트워크의 통합 등이 뒤따르는 맞교환 거래를 하지는 않을 것으로 본다”고 말했다.

종물업 인증제 기준이 국내물류에 지나치게 국한돼 있다는 지적도 제기됐다.

복운협회 강성린 부회장과 정영진 국장은 “인증제도가 국내물류에 국한해서 만들어졌다. 국내물류 기준으로 국제물류를 강제로 끌고가는 거다”며 “우리 업체는 20~30년간 이 분야에서 전문화해 왔는데 인증제도는 우리 업에선 전혀 현실성 없다”고 성토했다.

특히 정 국장은 “현재 복운업체 컨소시엄으로 인천공항에 짓고 있는 2만평규모의 물류센터로도 우리나라 전체 항공화물을 핸들링할 수 있다”며 “서비스형 1개업체당 시설기준 3만평(10만㎡)은 말도 안되는 얘기”라고 말했다.

주선연 한 전무도 “국제 글로벌화를 위해 제도를 도입하려 한다는데 해외 거점확보나 물량확보등에 대한 지원책은 어딨냐”며 “국내에서 놀면서 글로벌 얘기하면 어떻게 하느냐”고 말했다.

서 박사는 이에 대해 “종물업은 큰 틀에서 2단계로 운영된다. 1단계는 물류기업 파이를 키우는 것이고 물류기업 파이를 키워 2단계에서 국제적으로 대표할 수 있는 물류기업을 육성할 계획이다”며 “국내거점수만 국제물류기업에만 포함안되지 나머지 기준들은 다 관계있다”고 말했다.

또 단독으로 종물업 인증을 받기 어려운 업체를 위해 전략적 제휴에 대한 부분이 적극적으로 논의돼야 할 것이라는 지적이 많았다.

운수연 임종길 박사는 “전략적 제휴가 용이하도록 검토해야 하나 공동브랜드나 통합회계보고서 등이 걸림돌이라 쉽지 않을 것”이라며 “통과가 힘든 업체에 대한 보호책도 마련돼야 할 것”이라고 말했다.

업체에서 참석한 삼영물류 이상근 사장은 “지금 종물업 수치에 대한 소모적인 논쟁보다 여러 업체들이 얼라이언스를 맺게끔 해주는 것이 긍정적이다”며 “KOTI나 여러 연구단체가 업체들을 짝지어주는 역할을 해주는게 중요하다”고 지적했다.

이와 관련 물류협회 박현곤 차장이 제휴관계를 5개로 한정한 이유에 대해서 물었고 서 박사는 “제휴형태는 단순히 묶여 있는 것만을 의미하는 것이 아니다. 제휴기업수가 많아지면 하주 서비스 없이 껴드는 업체가 생겨난다”며 “이럴 경우 하주서비스 집중력은 떨어지게 되므로 기본요건 갖춘 업체가 참여하라는 것”이라고 답했다.

<이경희 기자>