송년특집Ⅰ/올 선사들 운임 농사 ‘大豊’…운임·부대비인상 줄이어

고유가·항만보안·환율변동·체선현상 악재가 부대비로 ‘둔갑’
중국발 물량 폭증 운임인상 ‘좋은 비료’



세계해운업계는 지난해부터 ‘중국효과’를 등에 업고 홍수처럼 넘쳐나는 물동량 폭증이란 호재를 만나 초호황을 구가하고 있다. 운항 선복량을 무섭게 초월하는 물동량 덕분에 운임인상은 자연스럽게 이어졌다.

올해 항로별로 대대적 운임인상이 이어졌을 뿐만 아니라 전쟁위험이나 고유가 등 국제환경변화로 전쟁위험할증료나 유가할증료 등 다양한 성격의 부대비가 도입되거나 인상됐다.

이와관련 선사 한 관계자는 “올 해운시황은 중국발 물량효과를 톡톡히 봤다”며 “물량폭증으로 인한 운임인상이 항로마다 재현되었으며 이같은 운임인상 러시로 선사들은 투자에 힘을 쏟는 등 움추렸던 어깨를 쫙 펼 수 있었다”고 말했다.

이같은 해운시황 호조는 해운회사들의 실적호조로 이어졌다. 실제로 해운업경기호황에 힙입어 각종 해운지수가 폭등해 2003년 및 2004년 3분기까지 주요 해운회사들은 사상최고의 매출 및 영업이익을 올린 것으로 분석됐다.

그러나 이같은 봄바람을 모든 항로가 다 맞이하진 못했다. 주로 북미, 구주 등 원양항로의 운임상황이 좋았으며 한중항로 같은 경우 최저운임제 실시에도 불구하고 운임 잔치는 남의집 이야기였다.

올해 특히 짭짤한 운임장사를 한 북미, 유럽 등 원양항로를 중심으로 전항로의 운임상황을 스케치해본다.

북미항로 운항선사들은 5월 1일부터 미서안지역과 미동안의 경우 40피트 컨테이너(FEU)당 450달러의 운임을 인상했으며, 내륙지역으로 가는 화물에 대해선 FEU당 600달러의 운임을 인상했다.

선사들은 이러한 운임인상을 두고 시황이 충분히 받쳐줬기 때문에 대형하주들과의 SC(대량하주 우대계약)가 큰 마찰 없이 수월하게 이뤄져 계획대로 추진됐다고 평가했다.

이에따라 각 선사들마다 올 운임평가는 다소 차이가 있었지만 평균적으로 전년대비 FEU당 400달러정도 인상된 것으로 추정된다. 올 SC계약 이전에 시장에 거래됐던 운임은 대략 2700~2800달러정도다.

북미항로의 올 최대이슈는 미서안항만적체로 인한 수요강세, 즉 물량강세다. 미서안 대표항만인 LA·롱비치항의 적체는 7월부터 가시화됐으며 10월에는 외항대기선박수만 90척에 이르는 등 극심한 체선을 겪었다.

하반기 들어 선복이 증가하기 시작해 공급량이 12.5%증가했으며 수요는 14%이상 증가했다. 그러나 7월부터 이어진 항만의 적체현상으로 인해 선복의 공급량은 이보다 못한 11.5%정도로 자연감소를 보였다.


북미운임 평균 400달러 인상


북미취항 선사 한 관계자는 “하반기에 선복량이 물량을 따르지 못하는 상황이 빚어졌다. 미서안항만적체 때문인데, 적체로인한 선복의 자연감소로 물량은 더욱 강세를 띠었다”고 분석했다.

이같은 북미항로의 물량폭증은 다름아닌 중국발 물량증가 때문이다. 이 항로의 전체물량중 중국발 물량이 차지하는 비중은 지난해(65%)보다 5%가량 오른 70%정도로 1년만에 놀라운 물량증가세를 기록했다.

이와함께 내년 섬유쿼터제가 폐지됨에 따라 이미 생산된 많은 화물들이 내년초 선적대기중인 것을 감안하면 중국발 물량증가세는 더욱 탄력을 받을 것이라는 분석이다. 이에따라 올 운임상승 무드는 내년까지 이어질 것이라는 것.

한편 6월중순부터 10월말까지 FEU당 400달러 부과키로 한 성수기할증료(PSS)는 물량증가세에 힘입어 미동안 All Water 및 캐나다행 화물의 경우 내년 1월말까지 연장됐다.

올 7월 새로이 도입된 ISPS 코드관련 ‘보안할증료’가 새로운 부대비로 도입됐다. 그러나 아직까지 보안할증료를 부과하지 않는 선사들이 대부분이며 지난 11월부터 서서히 이의 도입과 관련한 논의가 한창 활발하다.

이에따라 내년에는 보안할증료 도입이 가시화될 것이라고 선사들은 전망했다.

구주수출항로도 예외없이 중국효과의 덕을 톡톡히 보면서 호황을 구가했다. 구주항로는 연초부터 운임인상에 나섰다. 1월 1일부로 20피트 컨테이너(TEU)당 150달러, FEU당 3백달러의 운임을 인상했다.

유럽항만들도 미주지역과 마찬가지로 체선·체화로 인해 몸살을 앓고 있는 형편이다. 이같은 항만적체는 선복의 자연감소로 이어져 선복부족을 부추겼다는 분석이다. 이러한 상황은 내년에도 크게 개선되지 않으리란 전망이 지배적이다.

구주항로는 올초부터 선복부족현상이 나타나 선사들은 넘치는 물량에 대응해 공동운항 등 영업전략을 실행했다. 연초 GRI는 이같은 선복부족과 물량증가세에 힘입어 성공적이었으며 100달러 정도의 인상 실효를 거뒀다.

이에따라 4월 1일부로 TEU당 250달러, FEU당 500달러씩 운임이 인상됐다.


구주운임, 2,600달러 수준 회복


7월에도 성수기를 맞아 TEU당 300달러, FEU당 600달러씩 운임이 인상됐다. 성수기 물량증가세에 힘입어 비교적 실효를 거뒀으며 실제인상률은 75달러정도로 기록됐다.

운임회복은 10월에도 이어졌다. 구주항로는 10월 1일 TEU당 150달러, FEU당 300달러의 운임인상을 시행했다. 그러나 올들어 네 번째 단행된 10월 인상은 실효를 거두지 못했다고 선사관계자들은 지적했다. 이는 중국 쌍십절로 인한 물량증가세 둔화 때문이었던 것으로 분석된다.

이같은 운임인상 러시는 내년도에도 계속될 전망이다. 구주항로는 이미 11월에 내년도 운임인상계획을 발표했다. 인상시기는 1, 4, 7, 11월로 잡혀있으며 1월 인상폭은 TEU당 150달러, FEU당 300달러가 책정됐다. 4월에도 TEU당 250달러, FEU당 500달러씩 운임을 인상할 계획이다.

구주취항선사 한 관계자는 “내년 1월의 운임인상은 향후 2-3주간의 물량증감 상황에 따라 달라질 것”이라며 “11월이후 물량증가세가 둔화 기미를 보여 1월 GRI에 미칠 영향에 대해 관심이 집중되고 있다”고 설명했다.

한편 시장에 형성된 구주항로의 운임은 2600달러 정도로 지난 호황기였던 98년과 같은 수준인 것으로 드러났다. 해운이 불황기를 지냈던 2001년의 시장운임은 900달러정도. 이렇게 보면 구주항로의 이번 호황은 간신히 호황기 운임을 회복한데 불과한 것으로 평가할 수 있으나 실제 효과는 다르다는 지적이다.

이와관련 한 선사관계자는 “실제 운임은 같으나 당시 운임과 지금의 운임효과는 달리 해석된다”며 “98년 당시보다 현재의 물류비용 절감 효과가 크기 때문이며 IT발전에 힘입어 합리적이고 빠른 운영의 묘를 살릴 수 있기 때문”이라고 분석해 해운회사의 IT발전이 상당한 이익을 가져왔다고 강조했다.

이 항로를 운항하는 선사들은 지난 9월 15일부로 보안할증료를 부과한다고 발표했다. 각 항만별로 부과요금은 다르지만 박스 한개 당 14유로 정도로 10월 15일부터 정식으로 징수하고 있다. 한편 구주항로는 다른항로에서 시행하지 않는 통화할증료(CAF)도 도입하기도 했다.

중동항로도 해운호황세를 톡톡히 치렀다. 지난해보다 물량은 15~20%가량 늘었으며 이같은 대폭 물량증가로 인해 선복이 부족했으며 이에따라 운임도 많이 올랐다.

중동취항선사 한 관계자는 “당초 계획했던 운임보다 다소 떨어지긴 해도 평균적으로 지난해보다 적게는 300달러 많게는 500달러까지 운임이 인상됐다”고 말했다.

선복부족과 함께 미주 및 구주항로의 물동량 폭증으로 중동쪽으로의 컨테이너 장비 보급이 어려워 이 항로는 총체적인 장비부족을 경험한 것으로 나타났다.


중동운임 전년대비 300~500달러 인상


중동항로의 경우 북미나 구주항로에서의 중국발 물량폭증보다는 이라크 종전에 따른 특수물자의 증가와 이란이 경제개발에 역점을 두고 있는 것이 호재로 작용한 것으로 분석됐다.

올들어 중동수출항로는 3차례의 운임인상을 단행했다. 4월 1일부로 TEU당 200달러, FEU당 400달러씩 운임을 인상했고, 7월 1일부로 TEU당 200달러 그리고 10월 1일부터는 TEU당 100달러의 운임을 인상했다.

올 남미항로는 브라질과 아르헨티나의 경기가 살아남에 따라 활기를 띠었다. 이에따라 남미향 수출물량은 선복이 부족할 정도였다.

남미동안의 경우 4월 1일부로 TEU당 500달러, FEU당 1000달러씩 운임인상이 시행됐다. 7월 1일 TEU당 200, FEU당 400달러의 운임인상이 이어졌다. 8월에는 TEU당 150달러로 성수기할증료가 부과됐으며 10월에는 유가할증료(BAF)가 TEU당 110달러로 인상됐다.

그러나 중국 및 동남아시아발 수출물량이 늘어나는 것과는 달리 한국발 수출물량은 당초기대치에 못 미친 것으로 나타났다. 한국발 수출물량도 소폭 상승하긴 했지만 큰 증가세는 없었다.

한편 브라질 최대항만인 산토스항의 체선현상이 심각했다. 중국발물량 폭증으로 인프라가 부족한 항만의 대응능력이 부족했기 때문인 것으로 분석됐다.

남미서안의 경우 1월 1일부로 TEU당 300달러, FEU당 600달러의 운임이 인상됐다. 4월 1일에는 TEU당 200달러의 운임이 인상됐으며 7월에도 TEU당 300달러의 GRI가 있었다. 이와함께 성수기할증료도 TEU당 200달러로 7월 부과됐다. 남미서안의 긴급유가할증료인 EFS가 10월 15일부로 TEU당 137달러 부과됐다.


남미운임 ‘남부럽지 않아’


남미동안의 요율표상 운임변동에 따르면 지난해와 비교했을 때 성수기할증료, 유가할증료 등 갖가지 부대비 포함 올해의 운임이 배 가까이 올랐다. 서안의 경우도 80%가량 오른 것으로 나타났다. 실제운임 증가율이 이보다 낮을 것을 감안하더라도 남미의 운임시황도 남부럽지 않았던 것으로 풀이된다.

호주항로도 올 운임인상에서 꽤 성공을 거둔 것으로 전해진다. 호주항로는 지난 1월과 7월 TEU당 300달러와 500달러의 GRI를 단행했으며 8월에는 300달러의 성수기할증료를 적용했다.

이에따라 현재 시장에 형성된 평균운임은 약 1500~1600달러 정도인 것으로 나타났다. 이는 작년말과 비교하면 약 400~500달러정도 인상된 것이다.

호주취항선사 한 관계자는 “호주항로의 물량은 2001년 시드니올림픽 직후 잠시 주춤했으나 2002년부터 다시금 불이 붙어 지속적으로 늘고 있다”며 “올해도 지난해대비 약 5%가량 물량이 증가했다”고 말했다.

선사들은 내년에도 3~5%가량 물량이 증가할 것으로 전망되며 한국발 서비스선사의 경우 내년도 선복투입계획도 잡혀있지 않다.

이에따라 물량증가와 선복부족으로 인한 시황 강세는 내년에도 이어질 전망이다.

올 두차례의 운임인상은 선사마다 차이가 있으나 목표치에 근접하는 성공률을 보였고 PSS도 GRI 징수율엔 못 미치나 선사별로 원활히 징수되고 있는 것으로 나타났다.

일부선사들은 보안할증료를 도입하기도 했으며 각 선사들마다 도입시기는 달랐다. 아직 대부분 선사들이 보안할증료를 도입하지 않은 상태며 12월말 현재 몇 개 선사들이 이에대한 도입여부를 두고 논의중인 것으로 나타났다.

호주취항 선사들은 앞으로도 운임이 더 오를 수밖에 없다고 전망하고 있다. 역시 중국효과 때문인데 제한된 선복량을 갖고 넘치는 물량을 소화해야하므로 당연한 이치라고 지적했다. 아울러 선사들이 중국발물량처리를 위해 선복을 운임이 좋은 지역으로 이동할 가능성이 크기 때문에 이러한 측면도 감안했을 때 운임은 더 오르리란 것이다.


호주 운임인상 지속될 듯


선사관계자는 중국발물량의 증가세가 꺾이지 않음에 따라 성수기도 내년 1월말까지 계속 될 것으로 예상했다. 이에따라 성수기할증료도 연장될 전망이다.

뉴질랜드항로도 올 두차례의 운임인상을 단행했다. 지난 4월 1일과 7월 19일에 TEU당 250달러씩 운임을 올린바 있다. 이 항로의 물동량은 작년보다 10%나 늘었다.

한편 호주항로는 올 유가변동이 많았던 만큼 유가할증료를 여러 번 변동했다. 지난 2월 20일 TEU당 125달러로 BAF를 인상한 후 최근에는 11월 12일 150달러, 12월 3일 175달러로 잇달아 올린 바 있다.

뉴질랜드항로도 지난 2월 150달러로 BAF를 인상한 후 6월 175달러 인상한데 이어 7월에 다시 150달러로 인하했다. 12월에는 호주항로와 함께 175달러로 인상했다.

두 항로는 최근 유가가 다시 내려가는 조짐을 보임에 따라 오는 31일부로 TEU당 150달러로 다시 인하할 계획이다.

한편 한중, 한일 등 근해항로는 원양항로의 해운호황과는 거리가 멀었다. 그래도 동남아항로의 운임상황은 좋았던 것으로 분석되고 있다.

동남아항로는 시황은 전반적으로 ‘맑음’을 유지했다. 올 동남아항로의 물량은 연초 기대치와 비슷하게 처리됐다. 당초 선사관계자들은 6~7%의 물량증가를 예상했으며 11월말 현재 올 동남아항로의 물량은 전년대비 5% 가량 증가한 것으로 분석됐다.

동남아항로는 올 세차례 GRI를 실시했다. 3월 15일 TEU당 100달러, FEU당 200달러의 운임을 인상했으며 6월 1일에는 TEU당 50달러, FEU당 100달러로 올 2차 운임회복을 단행했다. 9월 1일에는 TEU당 50달러, FEU당 100달러로 올들어 세 번째로 운임을 인상했다. 이 항로의 GRI는 2차시기부터 실효성을 보이기 시작했으며 3차 GRI는 더욱 좋은 성적표를 내고 있다.


동남아 운임시황 ‘맑음’


이에따라 올 동남아항로의 운임은 2003년 11월 15일 근해항로 선사들이 최저운임제를 실시하기 이전과 비교했을 때, 평균 60~70% 가량이나 인상됐다.

이같은 결과는 동남아항로를 운항하는 선사들이 최저운임제를 실시 이후 지속적으로 채산성 맞추기에 심혈을 기울이고 선복감축 등 자구책을 마련한 덕분인 것으로 분석됐다.

한편 동남아항로는 8월 1일부로 그동안 수입화물에만 부과해오던 체선료(Demurrage Charge)와 지체료(Detention Charge)를 수출화물에도 적용하게 된다.

일반 화물컨테이너는 체선료의 경우 무료장치시간(Free Time)이 10일이며 이를 초과시 하루에 TEU당 7,500원, FEU당 12,000원의 비용이 부과됐다. 지체료의 경우 프리타임이 6일이며 이를 초과시, 하루에 TEU당 4,000원, FEU당 6,000원이 부과됐다.

올 한중항로의 물량은 전년대비 10% 정도 증가했다. 그러나 이러한 물량증가에도 불구하고 선복량은 더욱 많이 증가해 올 항로의 운임상황은 전반적으로 좋지 않았던 것으로 분석됐다.

이 항로는 3월 15일 TEU당 50달러와 FEU당 100달러의 운임을 회복하는 GRI를 실시했으나 운임상황은 크게 나아지지 않았다.

국적선사관계자는 “GRI에도 불구하고 중국적선사들의 비협조적인 운임관행은 여전했다”며 “특히 부산항의 경우 중국적 및 외국적선사들이 운임하락을 부추겨 국적선사들의 집화물량은 미미했으며 항로의 운임은 전체적으로 바닥권의 저운임 구조를 면치 못했다”고 호소했다.

최근에는 물량까지 받쳐주지 않고 있는 형편이다. 물량이 주춤한 원인에 대해 원화절상으로 인해 레진 수출하주들이 계약을 꺼리기 때문인 것으로 선사들은 분석했다.

한편 한중항로는 11월 22일 유가할증료(BAF)를 인상했다. 인상된 운임은 TEU당 44,000원/ 320위안, FEU당 88,000원/ 640위안 이다. 이번 BAF 인상에 특이할만한 점은 징수체계가 기존의 해상운임 지불자 부담에서 양하지 수하인 부담으로 변경된 것이다. 이러한 BAF 징수체계는 9월 1일 변경됐다.

한일항로는 지난해 연말 선사사활을 걸고 특단으로 단행됐던 최저운임제의 효과로 한때 운임회복에 대한 기대를 걸기도 했으나 다시 운임하락의 늪을 허우적거려야 했다. 이에따라 한일항로의 운임시황은 ‘흐림’을 유지했다.


한중·한일, 호황? “나가 있어”


올 한해 한일항로의 물량의 경우 선사간 차이는 있으나 게이힌(도쿄, 나고야, 요코하마) 지역은 그나마 80%대의 소석률을 유지했으나 한신(오사카, 고베)지역이나 니가타, 도마코마이, 히로시마 등 지방항의 경우 60~70%대 소석률밖에 보이지 못했다.

운임회복을 위해 한일항로 취항선사 단체인 한국근해수송협의회를 주축으로 선사들은 지난 6일 한신지역 선복감축이란 특단의 대책을 강구하기에 이른다.

선사들은 월수토로 운항되던 기존 한신지역 스케줄에서 월요일 배를 빼 2항차로 줄이기로 한 것. 이에 따라 고려, 흥아, 남성해운 등 3개 공동운항선대의 한신지역 서비스항차는 이달 들어 기존 주 9항차 에서 주 6항차 서비스 체제로 조정됐다.

이에따라 소석률면에선 선복감축이 큰 효과를 내고 있으나 운임회복면에선 효과가 미미한 것으로 전해지고 있다.

한편 한일항로는 12월 1일 EBS(긴급유가할증료) 도입에 이어 15일엔 최근의 환율하락을 들어 7.9%의 통화할증료도 도입했다.

그러나 이들 부대운임이 선사들마다 적용에 차이가 있어 문제로 지적된다. 그나마 EBS는 선사들이 징수에 대한 액션을 취하고 있는 실정이나 CAF의 경우 적용여부조차 모르는 선사도 있었다.

아프리카항로는 올해도 그다지 큰 물량증가를 보이지는 않았다. 그러나 다른항로와 마찬가지로 중국발 물량의 영향을 다소 받은 것으로 나타났다.

선복부족으로 올 아프리카항로는 세차례의 운임인상을 단행했다. 남안의 경우 올 4월 1일 TEU당 400달러의 운임인상을 가졌으며 7월 1일에는 TEU당 200달러의 운임을 인상했다.

8월에는 TEU당 150달러의 성수기할증료를 부과했으며 10월에는 올 세 번째 GRI를 실시 TEU당 100달러를 인상했다. 태리프상에 나타난 남아프리카의 올 운임은 지난해말과 비교했을 때 60%가량 인상됐다.

또 고유가의 영향으로 아프리카항로의 유가할증료도 큰 변동이 있었다. 남안의 경우 4월 들어 유가할증료를 TEU당 90달러로 올린바 있고, 7월엔 100달러, 8월 110달러로 상향조정했다.

한편 미주, 구주 등의 항만적체현상은 아프리카항만도 예외는 아니었다. 이에따라 12월에는 서아프리카향 화물에 체선료가 부과되기도 했다.

각 항만별로 달리 부과됐는데 루완다(Luanda) TEU당 160달러, 코토노우(Cotonou) TEU당 95달러, 라고스(Lagos) TEU당 190달러, 오네-포트 하코트(Onne-Port Harcourt) TEU당 290달러, 말라보(Malabo) TEU당 190달러, 테마(Tema) TEU당 160달러다.

대부분 항로는 올 한해 대대적인 운임인상을 실시, 실효를 거뒀지만 한중항로나 한일항로 같은 근해항로의 운임시황은 여전히 나빴다. 한중항로의 경우 부산발 운임이 TEU당 150달러, 울산·광양발 운임이 210달러로 바닥권 저운임구조를 면치 못했다.

원양 및 대부분항로의 운임인상을 몰고 온 주범은 역시 중국발 물량 폭증이었다. 아울러 항만의 체선·체화도 선복의 자연감소를 야기해 물량증가에 한 몫 한 것으로 분석됐다.

내년에도 별다른 이변이 없는 한 중국발 물량이 증가한다는 전제아래 각 항로는 장밋빛 전망을 하고 있다.



<박자원 기자>