‘선박투자회사’, 투자지향형 선박금융모델로 전환 성공

시중금리하락에 고수익선박펀드로 유동자금 몰려
이용선사의 낮은 저변은 문제점…‘현대상선 선박’이 대부분



해양수산부는 10년내에 선박투자회사제도가 동북아 제 1의 선박금융제도로 자리매김하도록 할 방침이다.

이를 위해 추가적인 투자자 보호방안을 발굴하고 외국선박을 유치하며 기관투자자 유치를 활성화할 계획이다. 선박투자회사 감독규정 등 입법불비 사상을 정비하고 용선주의 현금흐름이 악화될 경우를 대비해 선사의 현금흐름을 선박투자회사 인가 검토항목에 추가할 방침이다.


10년내 동북아 제 1 선박금융제도 자리매김


선박운용회사(주식회사)의 법적책임도 강화할 계획으로 있다고 밝혔다. 독일의 K/G 펀드 및 노르웨이의 K/S펀드는 무한책임사원제도다.

외국선박·외국선사의 유치 및 중소선사를 위한 펀드도 지속적으로 개발할 방침이다.

한편 개별법령에서 주식투자 또는 외화대출이 제한돼 있는 연·기금, 생명보험 등 기관투자자의 금융규제 완화방안을 모색할 계획이라고 해양부는 밝혔다.

수협의 해양금융사업 신규진출과 연계할 방침으로 현행 수협에 대한 거액여신 신규취급 중지 및 국제 투·융자 업무 취급제한 완화를 위해 예금보험공사와 협의할 예정.

해양부는 지난 11월말 선박투자회사 제도개선 팀을 구성해 지난 1년동안 선박투자회사제도 시행과정에서 나타난 미비점을 중심으로 개선방안을 마련하고 있다. 내년 3월에는 선박투자회사 제도개선 방안을 수립할 계획이다.

8일 현재 해양수산부는 16개의 선박투자회사를 인가했다. 이중 8개의 선박투자회사가 공모를 완료했다. 이달중 5개의 선박투자회사가 추가로 인가신청될 예정으로 금년 한해 인가된 선박투자회사는 21개가 될 전망이다.

16개 선박투자회사의 공모자금 총액은 2억8천만달러다. 금융권 차입금을 포함할 경우 9억7천3백만달러에 달한다. 공모완료된 8개 선박투자회사의 평균 청약률은 1천388억원 모집에 1조2천9백억원 신청으로 9.3:1을 기록했다.

지난 12월 3일 공모한 아시아퍼시픽 2호의 청약률은 무려 43.8:1를 기록높은 경쟁률을 보였다.


아시아퍼시픽2호 청약률 43.8:1


선박투자회사 16척의 선박중 신조선이 9척이며 중고선은 7척이다. 건조중인 선박의 선복량을 합치면 168만톤의 선복이 증가하게 된다. 이는 IMF 외환위기(98년)시 감소된 외항선 규모(83만톤)의 두배를 상회하는 수치다.

선박투자회사 이용선사는 현대상선(10척), 대한해운(2척), 창명해운(1척), 외국선사인 홍콩의 오리엔탈 쉬핑(3척) 등 4개사다.

선박투자회사가 활성화된 요인으로 시중 금리하락에 따라 유동자금이 고수익 상품에 관심을 갖게 된 것도 한 요인으로 지적됐다.

정기예금 금리가 3% 중반대로 떨어졌고 경기침체에 따른 금리 추가하락 심리로 실물펀드에 시중자금이 몰렸다. 유례없는 해운시장 호황으로 선사들의 선복확충도 주요인이었다.

미국, 일본, EU의 경기회복에 따른 물동량 증가와 중국의 긴축경제정책의 쇼크를 벗어나 정기선, 건화물선, 유조선부문의 강세가 지속됐다.

2004년 상반기 해운부문 서비스수지는 전년동기대비 51% 증가한 21.5억달러의 흑자를 시현함으로써 선사들의 선박확충도 활발했다.

현대상선의 경우 10척의 선박을 선박투자회사를 통해 확보(컨테이너선 6척, 유조선 4척)했다.

배당소득에 대한 비과세 혜택도 선박투자회사 활성화의 주요인으로 꼽고 있다. 선박투자회사별 보유주식이 액면가 3억미만의 경우 비과세, 3억이상의 경우 초과 보유주식의 배당소득에 대해선 분리과세하고 있다.

수익성과 안정성을 겸비한 실물펀드로도 한몫했다. 선박투자회사의 수익률은 연간 5.8~6.5% 내외로 실질적인 마이너스 금리시대를 살아가는 투자자에게는 매력적인 금융상품으로 인식됐다는 것.

국·공채와 회사채의 12월초 평균 수익률이 7.24%이나 이는 세전 수익률로서 세후 수익률을 감안하면 선박펀드의 수익성이 상대적으로 높다.

해양부는 투자자 보호를 위해 사전에 선박투자회사-선사간 용선료 수준을 사전에 약정하고 선사-화주간 장기수송계약을 체결함으로써 해운시황의 변화에 따른 위험을 최소화했다.

또 선박펀드 만료시에는 투자자 원금에 상당하는 선가로 선사가 매입하도록 이행약정을 체결해 투자자의 원금손실 가능성은 현실적으로 낮다는 평가다.

한편 선박투자회사 성과가 미흡한 점은 이용선사의 저변확산이 미흡했다는 점을 우선 꼽고 있다.


현대상선 등 이용선사 4개사 불과


선박투자회사 제도의 이용선사가 4개선사에 불과하며 현대상선 등 특정선사의 선박이 대부분을 차지하고 있다는 것이다.

아직까지 선사들은 관심을 보이고는 있으나 신중한 입장을 보이고 있다. 선사의 회사채 수익률이 선박펀드의 수익률보다 낮을 경우 비용부담의 이유로 직접금융 방식을 선택하고 있다는 지적이다.

한시적인 비과세 혜택도 선박펀드 활성화에 장애요인으로 지적됐다. 투자자의 배당소득에 대한 비과세·분리과세 혜택이 오는 2008년말까지 한시적으로 적용됨에 따라 향후 투자자금 모집에 애로요인으로 작용할 우려가 있다는 것이다.

재정경제부에 조세감면요인을 신청했으나 다른 펀드의 세제혜택과의 형평성을 이유로 반영이 안됐다.

해운시장 불황등에 대비한 투자자 보호장치 강화가 필요하다는 지적도 나왔다.

선사의 용선료 미지급, 도산등에 대비한 안전장치는 마련했으나 향후 해운시장의 전반적인 불황 등 시장의 충격에 견딜 수 있는 선박펀드의 설계등이 과제라고 해양부는 밝혔다.