국내운항 단일선체유조선 일정기간 퇴출 유예방안 검토

대체선박 건조기간과 연안수송 차질등 고려



단일선체유조선의 퇴출시한 단축과 중급유 운송을 금지하는 내용으로 해양오염방지협약(MARPOL 73/78) 부속서 Ⅰ이 개정(’03. 12. 4) 및 발효예정(’05. 4. 5)에 있어 해양부는 동 개정내용 등을 국내법에 수용하기 위해 해양오염방지법시행규칙을 개정할 계획이다.

지난 2002년 11월 스페인 연안에서 발생한 단일선체유조선 프레스티지호 사고이후 IMO에선 단일선체유조선의 퇴출시한을 단축하고 단일선체 유조선에 의한 중급유의 운송을 금지하는 내용의 해양오염방지협약(Marpol73/78) 부속서1을 개정해 내년 4월 5일 발효예정임에 따라 동협약의 국내수용을 위해 해양오염방지법시행규칙을 개정해야 한다.

국제운항 선박과 국내운항 선박 중 중급유를 제외한 유류를 운송하는 단일선체 유조선은 협약과 동일하게 적용되므로 검토가 불필요하다는 것이다. 하지만 개정협약 내용상 국내항간만을 운항하며 중급유를 운송하는 단일선체유조선에 대해선 당사국 판단에 의해 협약에 대한 적용을 제외할 수 있거나 일정한 조건하에 운항연장이 가능하므로 퇴출 유예기간 및 방법 등의 검토가 필요한 실정이다.

해양수산부는 대체 선박 건조기간과 내항유조선사 영세성에 따른 연안수송 차질 등을 고려 국내운항 단일선체 유조선에 대해 일정기간 퇴출 유예방안을 검토할 방침이라고 밝혔다.

해양오염방지협약의 주요 개정내용을 보면 중급유을 제외한 유류를 운송하는 단일선체유조선의 퇴출시한을 단축토록 했다. 현행협약(해당 국내선)은 2007년 인도일까지 단계적 퇴출로 돼 있으나 개정협약(해당 국내선)은 2005년 인도일까지 전선박 퇴출로 퇴출시한을 단축했다. 82년 4월 5일 이전 인도선은 2005년 4월 5일 퇴출하고 82년 4월 6일이후 인도선은 2005년 인도일 퇴출토록 한다는 것이다.

또 현행협약은 2015년 인도일까지 단계적으로 퇴출토록하고 있으나 개정협약은 2010년 인도일까지 단계적으로 퇴출토록했다.

참고로 단일선체 유조선 범주를 보면 범주1은 중량화물(원유, 연료유, 중유, 윤활유)은 2만톤이상, 경량화물은 3만톤이상으로 분리 밸러스트탱크 미설치 선박이고 범주2는 범주1과 동일한 톤수로서 분리 밸러스트탱크 설치 선박이며 범주3은 5천톤이상 선박중 범주1ㆍ2 제외선박(중량화물은 5천~2만톤, 경량화물은 5천~3만톤)이다.

CAS(Condition Assessment Scheme:상태평가검사제도)는 단일선체유조선의 안전성 확보를 위해 2005년 4월 5일이후에 선령 15년이 되는 유조선에 대해 그 이후 도래하는 최초 중간검사나 정기검사와 동시에 시행하는 정밀 상태검사다.

협약개정에선 중급유를 운송하는 단일선체유조선의 퇴출도 신설했다. 국제운항에 종사하는 선박과 국내운항 선박 중 중급유을 운송하지 않는 단일선체유조선은 협약과 동일하게 적용되므로 퇴출유예 검토가 불필요하다는 것이다.

국내항간만을 운항하며 중급유를 운송하는 단일선체유조선에 대해 개정협약 내용상 당사국 판단에 의해 협약에 대한 적용을 제외할 수 있으며 정유사 및 내항유조선업계에선 내항유조선을 일시에 퇴출시킬 경우 연안수송 차질등의 파급영향 및 대체선 건조기간 등을 고려해 해양부는 퇴출시한의 유예검토를 건의할 예정이다.

이와관련 관련업계의 건의내용을 보면 5천톤이상의 중급유 운송선박(5척)을 개정협약대로 퇴출시 연안 중급유의 수송차질을 주장하고 있으며 600~5천톤의 중급유 운송선박(45척)은 영세선사가 대부분으로 신조선박 건조여력이 부족하다고 밝히고 있다. 45척중 1선주 1선박 경영형태가 약 53%에 달한다.

대체선 신조를 위한 조선소 및 중고선 확보도 곤란한 실정이라는 지적이다. 대부분의 국내 조선소는 향후 3~4년간의 수주확보로 계약을 기피하고 있으며 이중선체 중고선 가격 급등 및 품귀현상이 예상된다는 것이다.

국내 중급유 수송량 중 단일선체 유조선에 대한 의존도가 매우 높다는 분석이다. 선박수송은 전체수송의 74%를 차지하고 선박수송의 49%는 단일선체유조선이 수송하고 있다.

한편 국내운항 단일선체유조선 퇴출방안과 관련 지난 5월 최적의 퇴출시한 마련을 위한 대책반을 구성했다. 해양부, 유조선사, 정유업체, 선박검사기관 등 12명으로 구성해 총 8차의 대책반회의와 연안유조선 현장조사를 실시했다. 유조선업계를 대상으로 유예방안 설명회를 개최했다.

한편 5천톤이상의 중급유를 운송하는 유조선의 경우 협약 개정전에는 중급유를 제외한 유류를 운송하는 단일선체 유조선과 동일하게 단일선체 퇴출규정이 적용돼 왔고 중급유는 비중급유에 비해 오염사고 발생시 그 피해가 막대하므로 중급유를 제외한 유류를 운송하는 단일선체유조선보다 퇴출시한을 연장해주는 것은 형평성을 고려할 때 부적절하다는 것이다. 따라서 국내항만간을 운항하며 중급유를 운송하는 유조선에 대해서 중급유를 제외한 유류를 운송하는 단일선체유조선의 퇴출시한과 동일하게 유예기간을 설정한다는 것이다. 600~5천톤의 중급유를 운송하는 유조선의 경우 협약 개정전에는 이중선체규제를 받지않다가(현재 이중저만 적용) 신설된 조항으로 5천톤이상의 중급유를 운송하는 유조선보다 퇴출시한을 더 연장해주는 것이 타당하고 5천톤이상의 중급유를 운송하는 유조선과 같이 퇴출할 경우 노후선박이 많아 일시에 많은 선박이 퇴출될 것이 예상되므로 별도 퇴출연도를 제정해 선령에 따라 오는 2015년까지 단계적으로 퇴출한다는 방침이다. 퇴출 첫해는 선령 30년을 기준으로 퇴출하고 단계적으로 퇴출적용 기준년도를 선령 26년까지 하향조정할 방침이다.

해양부는 이와함께 현재 국내법상 재화중량 500톤이상만 이중저 또는 이중선체규정을 적용하고 있어 유조선의 안전확보를 위해 장기적으로 500톤미만의 선박도 규제가 필요하다고 지적했다.

이와관련해 시행규칙 개정시 재화중량 500톤 미만 유조선에 대한 소형선 이중저 구조기준의 근거조항을 마련하고 용역등을 시행해 이중저 적용선박의 하한 톤수, 톤급별 이중저 길이등 세부 구조기준을 제정할 계획이다.

해양부는 해양오염방지법시행규칙을 12월중 공포.시행할 계획이다.