<한일항로> 선사간 집하경쟁 접전..일부선사 삼국간화물로 수익내

운임회복 선사간 합의 애로 많아



한일항로는 7월부터 다시금 경쟁이 심해지면서 운임하락세가 심해지는 상황이다.

업계에 따르면 현재 한일항로는 선사간 과당운임경쟁으로 작년 11월에 취항선사들이 일괄적으로 도입했던 MGL(최저운임제)수준도 위태로울 만큼 운임시장이 안좋은 것으로 전해졌다.

7월부터 조금씩 떨어지고 있는 운임은 메이저선사들마저 여기에 동참하는 양상이어서 다시한번 선사측의 운임회복을 위한 노력이 요구되는 대목.

이같은 운임하락에 대해 선사관계자들은 선사간 신뢰가 깨진데서 비롯된 것이라고 보고 있다.

영업관계자들은 중소선사와 메이저선사간 치열한 영업전략으로 그간 마지노선으로 여겼던 MGL 운임마저 침범할 만큼 물량잡기 경쟁이 과열되고 있다고 전한다. 그나마 몇몇 영업관계자들 사이에서 운임회복에 대한 목소리를 내고 있으나 실제 시장에선 전달되지 않고 있는 상황.

한 관계자는 “운임회복을 위해 선사들간 회의를 자주 갖고 있으나 선사간 불신의 골이 깊어 이마저 여의치 않다”며 “이대로 가다간 MGL로 간신히 올려놓은 운임이 다시금 바닥세를 면치 못할 것이다‘고 우려했다.

물량은 한신지역(고베, 오사카)과 게이힌지역(요코하마, 도쿄, 나고야) 등 메인포트는 다소 좋은 편이고 도마코마이, 니가타, 미즈시마 등의 로컬포트는 떨어지고 있는 것으로 전해졌다.

삼국간 화물을 취급하는 선사들은 메인포트화물의 경우 소석률 90%대를 차지하고 있는 것으로 전해져 현재처럼 치열한 경쟁체제하에선 삼국간화물을 통해 수익을 끌어내는 것이 중요한 것으로 지적되고 있다. 이들 선사들도 순수 한일간화물은 50~60%대를 면치못하고 있기 때문.

일본경기가 좋아지고 있음에도 이처럼 한일간 화물이 큰 증가를 보이지 않는 이유는 한일항로가 안정항로여서 경기변동에 따라 화물이 큰 변화를 보이지 않기 때문.

그러나 이같은 메인포트화물도 선사마다 편차가 심해 취항선사들의 부익부빈익빈 현상이 심한 것으로 전해진다. 90%대 소석률을 보이는 선사가 있는 반면 삼국간 다 합쳐 50~60% 선적을 못벗어나는 선사도 있기 때문.

이같은 소석률 편차에 대해 선사들은 선사간 저가운임정책에서 그 원인을 찾고 있다. 치열한 운임경쟁에서 낮은 운임을 제시하는 선사들로 화물이 몰리는 것은 당연하다는 분석.

이와관련 선사관계자들은 다시금 작년과 같은 강력한 선사간 결속이 이뤄지지 않는다면 한일항로의 어려움은 더 커질 것이라고 지적했다.