한전ㆍ포스코 전용선시장 개방, “국가손실 5천만달러 달해”

기업이익 떠나 국가전체산업에서 제고돼야
저임금 외국선원고용 자유화 등 제도 개선 지적도



한전과 포스코가 외국선박에 장기전용선계약을 체결함으로써 국부유출은 물론 전략화물운송시장의 해외개방에 따른 국가안보문제 논란이 대두되고 있는 가운데, 전용선 시장 개방으로 인한 국가 전체 손실이 5천171만달러에 달한다는 주장이 제기됐다.

계명대 하영석교수는 최근 발표한 “외국선사의 전략화물 장기운송시장 참여에 따른 비용과 편익분석” 자료에서 이같이 발표하고 결국 전략화물의 시장개방은 기업에 적은 이익을 줄 수 있을지 몰라도 국가적 차원에서 큰 손실을 가져올 수 있으므로 자제돼야 할 것으로 지적했다.

▲ 지난달 31일 열린 해운물류학회 세미나에선 전략화물에 대한 운송개방이 국가기간산업인 해운업에 미치는 영향에 대해 심도있는 논의가 이뤄졌다.

우리나라의 국민기입인 포스코와 한국전력의 자회사인 동서발전소가 일본선사들과 장기운송계약(COA)을 체결함에 따라 경쟁국가에서는 허용되고 있지 않은 국가전략화물의 운송시장에 외국선사의 참여를 허용하는 것에 대해 하주와 운송업계간에 이의 타당성에 대한 논쟁이 뜨겁다.

포스코는 지난 5월 일본의 MOL사와 K-LINE사와 10년간 장기운송계약을 체결해 매년 300만톤의 철광석과 석탄을 한국으로 수송할 예정이다. 한전의 자회사인 동사발전연구소도 NYK사와 2007년 6월을 시발점으로 하는 18년간 장기운송계약을 체결해 매년 석탄 약 150만톤을 우리나라로 수송하게 될 예정이다.

운임수입 유출.수주이익 손실 등 손해 커

하교수는 이들 논쟁에 대해 비용/편익 구조를 들어 개방은 득보다는 실이 많다고 목소리를 높였다.

그는 대량화물의 장기운송시장에 외국 선사들이 참여함에 따라 발생될 수 있는 손실을 크게 세가지로 구분했다.

첫째는 운임수입의 해외유출로 운송활동에 따른 생산유발 가능성의 상실이며, 두번째는 선박발주 기회의 상실에 따른 수주이익 손실과 그에 부수되는 생산유발효과의 상실을 들 수 있다. 이처럼 정량적인 손실 외에 정성(定性)적인 것으로 국적 부정기선의 기반약화 등도 지적했다.

정량적인 분석에 필요한 해운산업에서 산출액이 2원 증가했을 때 여타산업에 파급되는 산출액의 변화를 보여주는 생산유발효과는 항만은 0.6325, 조선 및 기타업종은 0.62131, 수산업은 0.53786, 해운은 0.27684로 나타나 개방에 따른 생산유발효과는 해운업이 가장 낮은 것으로 지적됐다.

외국선사의 국내대량화물 운송시장 참여로 인한 편익은 용선료 인하에 따른 기업의 이윤증가를 첫째로 꼽을 수 있다. 다음으로는 자사선을 가진 기업과 장기용선계약을 체결함으로써 선박의 공급부족으로 야기된 운임률의 상승을 상쇄시킬 수 있고, 중국효과로 야기된 선박부족의 문제점을 해결해 원자재공급의 안정성을 확보할 수 있는 이점이 있다. 세번째로 기업의 경영환경이 악화돼 수송화물이 부족한 경우 “연속항차계약”이기 때문에 용선료를 보전해줘야할 필요가 없으므로 기업경영에 유연성을 제고할 수 있는 것을 정성적인 편익으로 생각할 수 있다.

이같은 전략화물운송 개방으로 인해 해운업계에서 발생하는 비용은 운송수입 유출에 따른 생산유발효과의 상실로 1억2천180만달러에 이르고 조선업계 비용도 수주손실과 생산유발효과 손실 등으로 총 2천916만달러에 달해 국내 산업계가 떠안는 비용은 총 1억5천96만달러가 될 것으로 집계됐다.

▲계명대 하영석 교수는 전략화물 운송권을 외국선사에 개방하는 것은 하주기업으로선 이익일 수 있으나 국가전체로 봤을 땐 실이 더 많다고 주장했다.

그러나 개방에 따른 편익은 운임률 하락에 따른 이익은 톤당 25센트 운임이 절감된다고 상정했을 때 9천925만달러에 그쳐 이에 따른 국가산업 손실액은 5천171만달러에 이르는 것으로 조사됐다.

포스코.한전, 전용선 계약 만료기간 도래

장기운송계약이란 주로 하주가 제공한 특정의 동질적인 대량화물을 선주(운송인)가 장기간에 걸쳐 2회 이상의 항해를 통해 운송해주기로 합의한 해상운송계약으로 정의할 수 있다. 보통 연속항차를 조건으로 하기 때문에 ‘연속항차계약’이란 용어로도 사용된다. 특히 계약된 전용선박의 내구연수가 다하기까지 하주가 선주에게 지속적으로 화물을 제공할 것을 약속하는 장기운송계약의 한 형태가 전용선 계약이다.

포스코는 지난 84년부터 전용선계약을 시작해 왔으며 94년까지 5개선사와 37척의 계약을 체결해 왔다. 포스코의 수송계약기간은 18년으로 올해부터 종료가 시작돼 2012년엔 종료가 모두 끝날 예정이다.

포스코는 연간 수입화물 6천만톤 중 75%인 4천500만톤을 국적선사에 의해 전용선으로 수송하고 있으며 나머지 25%(1천500만톤)는 한국전력과 마찬가지로 국적선사, NYK, MOL, K-LINE, 양밍 등 국내외선사에 항차당 입찰수송에 의한 용선수송을 하고 있다. 이들25%에 대해 10%는 스팟시장에서, 15%는 1년, 8년, 10년의 장기운송계약을 통해 원료를 확보하고 있다.

한편 한국전력은 유연탄의 안정적인 도입 및 수송원가 안정화를 위해 원가보상개념의 18년 전용선 수송계약을 통해 적정 전용선대를 유지해 왔다. 2004년 5월 현재 한국전력이 활용하고 있는 전용선은 6개선사 12척이다.

그러나 한국전력은 지난 95년 이후 입찰제를 시행하기 시작했으며 이후 18년 전용선 입찰이 전면 중단됐다.

이에 따라 유연탄 수송에서의 전용선 수송비율은 크게 감소하고 있으며 앞으로도 그 비중은 더욱 급격히 감소될 전망이다. 한국전력의 전용선 수송비율은 2003년 기준으로 43%에 불과한 실정으로 이는 지난 98년 이후 가장 낮은 수치다. 그러나 용선수송비율은 꾸준히 증가해 지난해 경우 57%로 올라서고 있는 상황이다. LNG수송의 경우에도 용선수송비율이 75%에 달하고 있다.

한국전력의 전용선 계약은 지난 93년에 2척으로 시작돼 매년 2척씩 6개선사와 합계 12척이 체결됐으며 계약기간은 18년으로 2011년부터 매년 2척씩 종료돼 2016년에 모두 종료된다.

한국전력의 수송화물은 연간수입화물 4천만톤중 43%인 1천700만톤은 국적선사에 의한 전용선 수송이고 나머지 2천300만톤은 국내외선사에 의한 용선수송으로 돼 있다.

향후 추가적으로 소요되는 화물수송 수요는 2012년까지 매년 300만톤씩 증가해 현재 수입량 4천만톤은 2012년 이후 6천6백만톤이 될 것으로 예상되며 순수하게 증가하는 수입화물량은 총2천6백만톤에 달할 것으로 예상된다.

일본선사 벌크선 대량발주붐

지난해 건화물선 발주량이 3천만t(중량톤)이 되는 가운데 일본 MOL사는 2010년까지 234척의 선박을 건조하겠다고 발표했다.

이같은 해운기업들의 선박건조 전략은 세계의 해운시장이 소수의 거대운송기업들이나 운송기업간 전략적 제휴를 통해 시장지배력을 강화하게 될 것이란 점에서 시장을 선점하기 위한 포석이라 할 수 있다.

또 원자재 운송시장의 성장 가능성과 신조선 및 안전이 보장되는 경제선에 대한 수요가 증가할 전망이어서 운송시장의 환경변화에 능동적으로 것으로도 해석할 수 있다.

이같은 상황에서 전용선계약이나 장기운송계약 등이 SCM(공급사슬관리)의 물류형태로 발전돼야 할 것으로 지적되고 있다.

SCM은 확장된 통합물류의 성격을 가지며 고객 및 시장의 요구에 부합되도록 기업 내 혹은 외부의 공급자 및 고객까지를 하나의 가상기업(Virtual Enterprise) 형태로 연계ㆍ협력해 원부자재의 조달, 완제품의 흐름 및 회수에 이르기까지 모든 물자의 이동을 투명하고 효율적으로 운영하는 것으로 부가가치를 창출하는 정보, 경쟁우위요소, 자원 등을 연계기업간에 공유, 이용함으로써 경쟁력을 제고하는 새로운 경영전략이다.

이같은 SCM의 효율성을 추구하는데 중요한 요소는 네트워크 구성자들 간에 용이하고 정확하게 전달되도록 정보의 흐름을 창조하는 것과 높은 고객만족 수준을 이끌어낼 수 있도록 효율적이고 효과적인 협력관계를 창조하는 것이다. 따라서 해운물류기업과 제조기업간의 효율적인 SCM의 구축은 새로운 경쟁력을 창조할 수 있는 전략이다. 특히 전통적으로 이뤄지고 있는 제조기업과 해운기업간의 전용선 계약을 포함한 장기운송계약은 공급사슬관리의 한 형태로 더욱 발전시켜야 할 협력관계라 할 수 있다.

단기적인 파트너십 아닌 상생관계 확립해야

이렇듯 전용선 계약이 SCM측면에서까지 모색되고 있는 가운데 이번의 전략화물 운송시장의 시장개방을 두고 포스코ㆍ한전 등의 하주기업과 선사간에 공방이 계속되고 있다.

하주기업은 경영합리화를 통한 비용절감을 위한 어쩔 수 없는 선택이라는 점과 안정적 수송선대 확보를 위한 전략이었다는 것을 부각시키고 있다. 중국효과에 따른 선대?d고의 어려움과 높은 운임률 상승으로 자서선을 소유하고 있는 평판있는 선사의 선박을 용선하는 것이 필요하다는 설명이다.

하주기업들은 사업환경이 나빠졌을 때 기업에 유리한 계약방식이 곧 시장개방이라고 주장하고 있다. 뿐만 아니라 무분별한 해운시장 보호는 우리선사의 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 말하고 있다.

그러나 선사들의 공분은 매우 크다. 이들은 국적선사를 배제한 수의계약에 따른 장기운송계약으로 국적선들은 처음부터 참여기회를 박탈당했다고 불만을 터뜨리고 있다.

이와 함께 원자재를 수입해 제품이나 서비스를 생산하는 공공성이 강한 국민기업의 발전과 국제경쟁력의 확보는 저렴한 운송비로 원자재를 공급해온 선사들의 희생 때문에 가능했다며 따라서 발전에 따른 과실을 공유할 수 있는 협력이 필요하다고 주장하고 있다.

뿐만 아니라 다른 전략물자 수송에 확산될 때의 파장도 고려해야할 것이라고 말한다. 일본은 싼 이자율과 기업간의 전통적인 협력관계를 바탕으로 저렴하게 운송서비스를 제공할 수 있으나 우리선대가 경쟁력을 상실하면 운임률이 상승될 가능성이 크다는 지적이다.

또 앞서 살펴본 SCM이 보편화되는 상황을 고려해야한다고도 말하고 있다. SCM을 통한 3자물류형태가 보편화되는 상황에서 단기적인 원가절감만을 위한 파트너십의 구축은 전근대적인 경영전략이란 것이다.

"선사들 경영합리화로 원가절감구조 노력해야"

한편 일부 해운전문가들은 수입원자재 의존형 경제발전을 이룬 일본이나 대만의 경우, 전략화물의 수송권을 외국선사에 허락한 경우가 없으며 일본은 원천적으로 자국시장의 개방을 불허하고 있는 상황이어서 우리만 개방하는 것은 시기상조란 지적도 제기된다.

일본의 경우 자국의 대량화물을 한국선사에 개방하지 않으면서 국내 대량화물 수송시장에 진출하기 위해 전력투구하고 있는 상황이다.

일본의 대형하주(제철소, 발전소)들은 자국 해운산업 및 연계산업(보험, 금융, 조선산업) 보호를 위해 장기용선입찰으 경우 전혀 문호를 개방하지 않고 있다.

일본의 11개 발전회사는 모두 일본선사들과 장기계약으로 석탄을 수송하고 있으며 외국선사엔 입찰기회를 차단하고 있다. 일본의 전력회사들이 외국선사를 통해 수송하는 경우는 길어야 1년이하의 단기계약이며, 이마저도 외국선사의 직접입찰 참여를 제한하고 먼저 일본기업과 수송계약을 하고 일본기업을 통해 외국선사가 수송하게 하고 있다.

일본의 철광석 도입 총량은 연간 약 2억1천2백만톤에 달하는데, 이중 전용선 또는 COA 수송물량은 75%(84척)에 달하고 있다.

일본의 발전용 석탄의 경우 총 도입량은 연간 7억5천만톤으로 이중 전용선 수송 물량이 70%(37척)에 달한다.

한편 선사에 대한 비판도 제기된다.

▲KMI 김학소 박사는 우리 선사들도 선대확충과 경쟁력 향상을 위한 자기발전을 게을리 해선 안된다고 말했다.

KMI 김학소 박사는 그동안 해운산업의 합리화조치, 부채비율의 탄력적 적용 등 정부의 지원을 받아온 해운업계가 자기 스스로의 비용절감 노력은 등한시 한채 국가산업이란 당위성만을 내세워 이미 경쟁체제로 돌입해 원가절감에 노력을 기울이고 있는 타산업에 부담을 주어선 안된다고 주장했다.
따라서 국내선사들은 무엇보다도 비용절감 노력을 통해 국제경쟁력을 높이고 국제 입찰경쟁에서 정당한 절차를 거쳐 수송물량을 확보하는 자세가 필요하다고 그는 언급했다.

그는 또 유연탄의 대량하주인 한전과 포스코측은 국적선사의 선박부족에 따른 선복난을 해소하기 위해 국제경쟁을 통해 안정적이고 저렴한 수송을 추구하고 있기에 무분별한 비난의 대상이 될 수 없다고 말했다.

최근에 우리나라의 선박부족은 지난 94년 이후 한전 및 포스코의 전용선 발주중단, IMF외환위기 이후 부채비율 200% 강제화 및 국가신인도 하락에 따른 선박금융곤란으로 선박확보가 부진했기 때문이다.

그는 따라서 국적선사의 경쟁력을 높이기 위해 해운관련 법적, 제도적인 개선이 이뤄져야 할 것이라고 말했다. 그 예로 일본과 같이 저임금 외국선원 고용의 자유화가 가능하도록 해야한다고 덧붙였다.