우리나라 물류…‘유라시아물류’ 큰 틀에서방향키 잡아야<이호영 대표>

기업경영의 투명성이 SCM 체제 발전 관건
우리정부 불황대처방법 개선여지 많아


이제는 ‘우물안개구리’같은 동북아물류중심국 발상보다는 세계 속에 하나의 판도로 펼쳐지는 유라시아국제물류를 가늠해야 할 때라는 지적이다. 함부르크항만 이호영 한국대표는 최근 『중국물류시장개방과 한국물류진출방향』이라는 발표문을 통해 이같이 밝히고 동북아시아가 아닌 유라시아라는 보다 큰 틀 속에서 과연 우리나라 물류산업이 챙길 것과 버릴 것은 무엇인지에 대해 진지한 고찰을 했다.

다음은 이호영대표의 발표문을 통해 인터뷰한 내용을 정리한 것. 이 중 중국의 3PL산업과 SCM에 관한 것은 주 리앙기(Zhou Lyangyi) 칭하대교수와 지멘스 상하이 모바일 커뮤니케이션스(Siemens Shanghai Mobile Communications Ltd.)의 그랜트 류(Grant Lieu) 부사장이 지난해 국제물류심포지엄에서 발표한 자료가 인용됐다.

▲함부르크항만 이호영 한국대표는 우리나라의 동북아물류중심국을 향한 준비는 항만의 물량 처리량만을 두고 생각하는 안일함이 짙으며 나아가서 동북아물류중심국이라는 구호 자체가 국제무대를 놓고 볼 때 너무 편협하다고 지적했다.

불과 최근 몇 년 사이 중국은 세계경제의 흐름을 주도할 정도로 막강한 파워를 보여줬다. 이와함께 중국의 물류시장도 앞날을 예측하기 힘들만큼 빠르게 변모, 발전해나가고 있음이 쏟아져 나오는 중국관련 레포트 및 자료를 통해 검증되고 있다. 이러한 중국물류에서 새겨둬야 할 핵심은 중국인들이 생각하는 물류의 ‘기본틀’이라고 이 대표는 지적한다. 물류산업에 대한 그들의 기본 마인드는 유리한 위치를 선점하는 것이라고.

중국은 국토를 5종7횡으로 가르는 고속도로망과 8종8횡으로 가르는 철도망을 완성해 여기에 아시아횡단철도 북부노선과 남부노선을 연결하고 아시아 하이웨이와 TAR(Trans Asian Railroad) 북부노선에서 건설되는 유라시아 하이웨이를 종횡으로 연결, 유라시아물류의 중심국, 남북아시아의 물류중심국이라는 거대한 목표를 향한 조용한 준비가 한창 진행 중이다.

유리한 위치 선점이 중국물류의 ‘기본틀’

중국이 광활한 국토를 이처럼 종횡으로 가르는 고속도로와 철도를 치밀한 계획아래 완공하게 되면 자연스럽게 아시아횡단철도나 유라시아 하이웨이와 하나로 이어져 유라시아물류의 중심국이 될 수 있다는 원대하지만 실현가능한 포부를 품고 있다는 것.

이에비해 우리나라의 동북아물류중심국을 향한 준비는 항만의 물량 처리량만을 두고 생각하는 안일함이 짙으며 나아가서 동북아물류중심국이라는 구호 자체가 국제무대를 놓고 볼 때 너무 편협하다는 지적이다.

이렇듯 원대한 포부를 갖고 묵묵히 움직이고 있는 중국도 1990년대 이전까지는 보호주의적 폐쇄성, SCM 체제와 무관한 저효율성 물류, 분야별 소관관청이 상이한 정책조정기능 결여, 이로인한 통합적 3PL산업발달의 저해 등 많은 문제를 안고 있었다.

그러나 중국은 90년대부터 본격적으로 물류구조 변화를 추진해오고 있다.

특히 중국은 올해와 내년이면 물류부문 대부분을 외국에 완전개방하게 된다. 철도부문의 경우 2002년에는 외국지분 50% 미만일 때만 합작승인을 허용했으나 올해부터는 50% 이상 외국지분에도 합작을 승인하고 있다. 2006년이면 대부분의 물류분야에서 외국시장에 완전개방을 목표로 하고 있다.

이와관련 이 대표는 “우리나라 물류시장도 외국시장 개방을 적극 추진해야한다. 이를 위해 특히 철도부문의 경우 시설관리사업자와 운송사업자의 분리가 우선돼야한다”고 강조했다. 즉 철도청에서만 쥐고 있는 운송업을 일반 민영사업자에도 개방해 시장성을 키워야하며 철도청은 단지 시설관리자의 위치로 돌아서야한다는 것이다.

현재 중국의 3PL 물류업체는 중국재래기업, 외국계 그리고 신흥업체로 구분되고 있다. 중국재래기업에는 코스코(COSCO), 시노트란스, 차이나쉬핑, EMS, China Railway Express, Hualian 등이 있으며 외국계기업은 APL, 머스크, HTB, 판알피나, Exel, 단자스, TNT, 쉥커, 페덱스, UPS, DHL 등이다. 최근 떠오르는 신흥업체로는 PGL, EAS, SUN-JET, Rainbow, Haier Logistics 등이 있다.

중국 3PL 물류업체 ‘물류춘추시대’돌입

칭하대 주 리앙기 교수는 이같은 중국의 3PL 물류업체 현황을 두고 ‘물류춘추시대’로 일컫는다. 외국계, 재래, 신흥 물류업체들이 제각기 여러 가지 방향으로 발전 중에 있으며 아직까지 이들 중 확실한 주도세력이 없는 가운데 이렇다 할 ‘게임룰’도 정착되지 않았다는 의미다. 1999년부터 2001년간 70만개 가량의 중국 물류업체들은 굉장한 속도로 성장한 것으로 드러나 주목되고 있다. 이 기간중 30% 이상 성장한 업체가 전체의 24%를 차지했으며 30~50% 성장한 경우는 무려 41%나 됐다. 50% 이상 성장한 업체도 35%나 됐다.

중국 토종업체와 외국업체는 서로 다른 사업영역에서 활동을 하고 있는 것으로 조사됐다. 아직까지 중국업체 대부분(88%)은 사업기반이 내국화물에 있으며 외국업체는 31% 가량이 내국화물에 사업기반을 두고 있다. 중국업체가 수출화물 7% 가량의 점유율을 보인 반면 외국업체는 58% 가량의 점유율을 구가하고 있다.

수입화물의 경우 중국업체는 5%, 외국업체는 11%의 점유율을 보여 서로 엇갈린 활동영역에 치중하고 있음이 입증됐다.

3PL물류업체와 이를 이용하는 고객들의 인식에도 상이한 차이가 드러났는데 업체의 경우 고객들이 삼자물류서비스 수용태세에 미흡하기도 하지만 받아들이는 업체도 늘고 있다고 밝힌 반면 이용자인 고객들은 3PL 제공업체는 아직까지 수준 높고 가격경쟁력 있는 서비스를 제공할 준비가 돼있지 않다는 의견을 내놓아 아직까지 중국물류시장에서 3PL산업에 대한 인식은 낮은 것으로 드러났다.

그러나 현재 중국의 3PL산업은 중국의 개혁, 개방정책에 부응해 새로운 국면을 맞았다는 분석이다. 이와 함께 중국 내부적으로 다각도의 변화가 추진됐는데 특히 중국이 WTO에 가입함에 따라 국내외투자자들의 투자율이 30% 이상 신장했으며 월마트, GE 등 세계 다국적기업들이 아시아지역본부나 중국사업본부를 상하이나 베이징으로 이전하는 것이 추세로 굳어졌다. 중국의 세계제조업중심지로의 이행속도는 점차 빨라지는 상황이며 세계 구매중심지중 하나로 성장하게 됐다.

이와함께 중국은 연간 200만TEU의 컨테이너 증가량을 구가해 상하이항이 세계 3위, 심천항이 세계 4위로 우뚝 섰다. 이에따라 중국의 국제무역신장율이 무려 30%인 것으로 조사됐다. 이러한 발전 속에서 중국정부는 개혁, 개방으로 무장한 물류정책으로 물류산업에 새 장을 펼치려 하고 있다.

여기서 중요한 것은 중국정부가 추구하는 개방과 개혁의 서로 다른 의미를 파악하는 것이라고 이 대표는 강조한다. 개방은 말 그대로 오픈을 의미하며 외국물류기업의 중국시장 진출규제를 완화하는 일이며 개혁은 물류의 체질을 바꾸는 것으로 민간기업들의 물류산업 투자를 장려하고 이중 특히 중국의 재래물류기업들이 산업구조와 운영 매커니즘을 개혁하는 것을 의미한다는 것.

개혁·개방 표방한 중국물류정책

한편 주목할 점은 중국정부가 SOC 투자확대에 열을 올리고 있는 것이다. 중국정부는 3PL산업체의 경쟁력 향상을 위해 항만, 도로, 공항의 기능을 개선하고 있으며 각 성마다 경쟁적으로 SOC 투자를 확대하는 한편 외국기업체나 민간기업들은 앞다퉈 교량 등 정부관련 물류시설 투자에 여념이 없는 상황이다.

3PL업체로 대변되는 이들 거대물류업체들은 앞서 거론된 세가지 유형으로 구분된다. 민간기업중 출중한 물류업체가 그 하나로 70만여개의 중국물류기업중 대다수가 영세한 편이지만 PGL(Pao Gong Logistics Ltd)과 같이 적절한 시간내에 경영기법 IT도입 등으로 거대기업으로 급성장하는 사례가 늘고 있다는 분석이다.

두 번째 물류기업형태로는 성공적인 외국물류기업체를 꼽을 수 있다. 많은 세계적 다국적기업이 큰 시장잠재력을 겨냥, 중국에 진출해 있으며 현재까진 이들 외국계 거대기업들의 중국내 성공사례는 없었으나 Exel, 페덱스, DHL 등은 이미 중국시장에서 확고한 기반을 구축했다는 지적이다.

이들의 성공은 환경분석에 따른 적절한 전략, 적절한 파트너선정, 외국투자자들의 도움을 최대한 활용한 결과로 분석되고 있다.

마지막으로 중국 재래물류기업 중 혁신적인 업체가 또다른 물류업체형태로 구분된다. 이들은 토지, 창고, 항만시설, 수송장비 등 하드웨어는 완비해 있으나 방만한 조직, 고질적인 불합리구조를 안고 있으며 이를 개선하기 위해 외국과 합작, 경영기법과 물류시스템을 완비해가고 있다. 대표적인 예가 시노트란스로 국내경쟁에서 성공해 외국으로까지 사업을 확대해나가고 있는 중이다.

주 리앙기 교수의 표현처럼 최근 중국물류시장을 ‘춘추전국시대’로 본다면 앞으로 3-5년간은 물류업체들이 치열한 경쟁을 펼치는 ‘전국시대’를 거쳐 최고 강자가 가려질 것이라는 전망이다. 이러한 패권다툼을 통해 도래하는 ‘통일시대’에는 ‘공룡’들로 대변되는 몇 개의 승자가 물류시장을 재패, 중국내 물류시장을 점거하고 그 힘으로 내쳐 국제물류시장으로 세력을 확장하리라는 것. 주목되는 점은 시노트란스처럼 중국내 하부구조 조직이 튼튼한 중국의 대형재래기업과 기술과 자본력이 막강한 해외기업이 손잡고 출범하는 조인트 벤처기업이 세계적인 거대기업으로 성장하면서 우수한 SCM 시스템을 앞세워 세계물류를 호령하리라는 것. 시노트란스는 이미 20여년 전부터 이같은 조인트 벤처를 출범시키고 있다. 1986년에는 Sinotran-DHL 인터내셔널 익스프레스를 출범했으며 ’87년 Sinotran TNT 익스프레스 출범, ’96년에는 Sinotran OCS 인터내셔널 익스프레스와 Sinotran UPS North airline 익스프레스를 출범시킨 바 있다.

中물류 3~5년간 패권다툼 예상

이렇듯 중국이 개방과 개혁을 내세워 외국투자유치는 물론 각자의 강점만을 부각시켜 조인한 거대물류업체를 탄생시키는 등 원시안적인 시각으로 물류미래를 열어갈 때에 우리나라의 물류도 동북아시아에서 유라시아물류시장으로 눈을 돌려야 한다는 지적이다.

이와관련 남북한 철도 및 도로연결 물류체제에 있어서 철도, 도로, 선편 등 완전한 남북한물류시대가 개막됐으므로 우리나라 철도도 이제는 국제철도화 돼야한다는 주장이다. 북한의 경우 이미 국제철도가 가능한 운영자로서의 경험이 있는데 반해 우리나라 철도물류는 앞서 거론된 대로 아직까지 국내물류체계로 안주해 있다는데 문제점이 크다는 것.

국내물류가 유라시아물류시장에 편입하기 위해서는 이같은 국내철도물류의 병폐를 개선해 북한을 통해 중앙아시아를 지나 유럽으로 통하는 내륙물류의 활로를 모색해야한다는 분석이다. 이러한 대륙간 국제물류형태에서 가장 중요한 것은 국제법률에 대한 적절한 개방을 할 수 있는 국제 감각이며 특히 우리나라 물류의 성격이 이러한 국제법률에의 개방에 대해 소극적이라는 지적이다. 유라시아물류라는 국제시장으로 가는 지름길은 대륙간 상이한 물류환경변화의 특성을 고려해 통합, 통일, 표준화 등을 고려하는 것이다.

이같이 우리나라 물류시장은 여러부문에서 체질개선이 필요한 가운데 “우리가 짚고 넘어가야하는 것은 우리나라가 물류중심을 꿈꾸며 일궈내는 일련의 땀방울들의 결실이 우리에게로 고스란히 돌아와야 한다는 점”이라고 이 대표는 역설한다.

이와관련해 유라시아물류시장 그중에서도 특히 중국에서 우리나라가 노려야 할 부분은 △국적선사에 의한 국제해운수입, △한국항만을 최대한 경유케 해 벌어들이는 경유화물에 대한 항만수입, △우리기업의 SCM 시스템에 의한 3PL 수입이라는 지적이다.

즉 우리항만이 얼마의 물량을 처리했는가하는 근시안적인 비교에서 벗어나 3PL 등의 적극적 구사를 통해 부대수입과 운송수입을 늘리는 방법을 모색해야 한다는 것. SCM 시스템에 의한 3PL 수입이란 수송, 보관, 재고관리, IT 서비스, 시스템 개발/공급 등을 의미하며 우리기업이 외국에 진출해 이러한 서비스를 선보여 얻는 것을 의미한다.

우리나라는 세계 8위의 해운국으로서 연간 118억달러의 해운수입을 올리고 있으며 국적선사 적취율 55-60%를 기록하고 있다. 이렇듯 우리나라 선대가 동북아시아 물류에서 어느정도 위상이 정립됐다고 할 수 있지만 불황에 대비해 제도적인 대처능력이 미비하다는 주장이다. 이와관련 불황이 도래했을때 우리정부는 선사에 강력한 자금 회수를 요청해 이들 정기선사들의 구조를 취약하게 하는 것이 큰 문제점으로 지적됐다. 즉 은행들은 불황시 선사측에 터미널이나 선대의 매각을 종용해 자금을 회수하는 방법을 이용하고 있다는 것이다. 이같은 불합리한 구조로 우리선사들의 알토란같은 해운부문이 해외업체로 넘어가는 예는 실제로 많았다는 것. 이에따라 정기선사는 해륙종합물류회사로 터미널도 필수시설이며, LNG 등 전용선도 함께 갖춰야 경쟁력이 유지된다는 인식이 반영돼야 한다는 주장이다.

불황시에 오히려 부채상환기간을 연장해주는 제도가 마련돼야 또다시 닥칠 불황을 극복할 수 있으며 이것이 우리업체의 피땀으로 일궈낸 자본이 해외로 유출되는 사태를 막는 유일한 방법이라고 지적됐다. 특히 “해운업이 초호황기를 누리고 있는 이때에 우리 물류업체를 위한 다각도의 방법을 모색하여 다가올 불황을 대비해야 한다”며 “호황이 깊고 오래 갈수록 불황의 늪은 더욱더 깊을 것”이라고 이 대표는 역설했다.

우리선사, 불황대비구조 취약

한편 그는 부산항과 광양항을 위시한 우리의 항만물동량이 목표대로 확충되기 위해서는 기존의 피더선편에 의한 물량처리 외에 중국의 동북3성, 몽골, 중앙아시아, 모스크바 이동의 러시아로부터 이북을 경유해 열차와 도로수송편으로 중국항을 거치지 않고 직접 우리항만으로 화물을 연결시키는 방법개발과 일본환적화물의 증가대책여부에 따라 좌우될 것이라고 주장했다. 이와함께 최근 핫이슈로 등장한 부산 신항만의 명칭도 부산항으로 낙점돼야한다며 이와함께 현재 부산항의 오프 도크 체제, 항만도로정체 등의 비용과 효율면에서 불리한 여건이 개선돼야 한다고 지적했다. 만일 부산진해항 같은 제3의 항만명이 낙점될 경우 부산기점 250km이내에 우리나라 항만 3개가 경쟁해야하는 구도를 면치 못하게 돼 어느 항만도 제대로 허브포트로 발전하지 못할 가능성이 높다고 우려했다.

더 큰 문제는 부산항의 가장 대표적인 터미널을 외국업체가 운영하고 있고 광양항에서 건설중인 터미널 중 가장 큰 포션도 외국기업이 최대주주인 KIT가 운영하고 있다는 점에서 물량이 증대해도 상당부분의 수입이 외국으로 유출된다는 안타까운 현실이라는 것이다.

마지막으로 우리기업의 SCM 시스템에 의한 3PL 사업이 국내는 물론 외국으로까지 뻗어가야 한다는 주장이다.

이호영 대표는 “개방이란 상호적인 것이라 내가 남의 지역에 들어가서 사업하기도 하고 남이 나의 지역에 들어와서 사업하기도 하는 것”이라며 “중요한 점은 먼저 개방하고 준비한 쪽이 상대지역에 보다 잘 진출 할 수 있다는 사실이다”라고 말했다. 앞서 거론됐듯 중국의 물류시장이 2005년경 거의 완전 개방에 돌입하는 것에 비해 우리물류시장의 가까운 미래를 살펴봤을 때 개혁, 개방의 시기 및 실질적인 물류중심지 준비는 중국이 앞서 있다고 할 수 있다. 이러한 상황에서 우리 3PL 사업의 성공포인트는 우수한 SCM 체제를 앞세운 물류서비스이며 우수한 SCM 개발과 운영능력이 뒷받침돼야 한다는 분석이다.

물류에서 개발된 SCM 시스템은 “공급자의 공급자로부터 제조업체의 생산, 판매내용, 고객의 고객까지” 물적흐름을 인터넷을 통해 총괄적으로 실시간 관리하는 체제였다. 그러나 현재의 SCM 시스템은 이러한 물적흐름에서 발전해 이와 관계되는 경비, 자금 등이 투입돼 경영전반을 모바일화하여 실시간으로 관리하는 체제로 발전하고 있다.

SCM 체제 이제는 경영전반 다뤄

우리나라 대형회사들은 이러한 경영전반을 아우르는 SCM 체제를 많이 도입하기도 했으나 물적흐름이상은 적용하지 못해 후속적인 확산은 늦어지는 안타까운 상황이 빚어지고 있다. 물적흐름에 경영마인드가 가미된 발전된 형태의 SCM 시스템을 막대한 경비를 들여 사들이고도 겨우 물적흐름과 관련한 SCM 체제로만 이용함에 따라 비효율적인 경영이 이뤄지고 있다는 것이다. 이러한 이유는 우리나라 업체들이 대부분 자금과 관련해 투명경영을 하고 있지 않기 때문이라는 것. 이런 시스템하에서는 우수한 SCM 체제의 개발이나 사용도 기대할 수 없어 우수한 SCM 개발업체나 SCM 체제를 통해 삼자물류서비스를 제공하는 삼자물류업체가 육성되지 않는 가장 큰 이유로 지적됐다.

세계 거대기업과 합작할 중국재래 거대물류기업들은 시노트란스와 같은 중국의 공기업들로서 경영지표의 투명성은 일단 보장됐다는 사실에 각성해야 한다고 지적됐다.

이들 중국의 공기업들은 우리기업보다 훨씬 투명한 자금구조를 띠고 있으므로 이같은 경영전반을 담는 SCM 체제의 도입도 우리기업보다 훨씬 앞설 것으로 보인다.

결론적으로 우리나라가 중국물류시장의 개방, 개혁의 변화에 촉각을 곤두세우고 대비해야 할 점은 물류시장에 대한 기본 시각 넓히기가 선행돼야 한다는 것이다. 중앙아시아와 모스크바 이동의 유라시아는 하나의 물류시장이라는 개념에 유념해야 한다는 것.

또 이때 물류시장 진출은 상호적이라는 개념이므로 내가 다른 국가에 진출하는데 대비해 다른 나라가 우리 물류시장을 치고 들어올 수 있다는 점을 생각해야 한다는 것이다. 이와관련 물량의 증가만이 물류중심국이 되는 방법이 아니고 우리의 물류기업이 상대국가의 물류사업에서 소득을 올리는 측면으로 마인드를 전환해야 한다는 것이다. 이와함께 기업경영의 투명성이 보장돼야 경영전반을 담는 혁신적인 마인드의 SCM 체제가 발전할 수 있다고 지적됐다.

이러한 기업의 투명성 문제와 맞물려 물류에서의 승자가 되려면 물류 외적인 부분에서도 혁신이 필요하다고 지적됐다. 그 나라의 문화가 물류발전을 좌우한다는 개념으로 기업의 자금구조의 투명성이 이뤄져야 하며 창조적인 두뇌를 가진 소수의 인재개발을 통해 발전된 SCM 체제가 구축돼야 한다는 것이다.

<박자원기자>