철도물류활성화방안, 하주 물류비절감 기대치 부응할까

중량화물수송 등 철도물류서비스 차별화, 육상운송체계 대대적 개편 견인 역할해야
정부, 철도운송분담률 11%대로 끌어올릴 청사진 제시



■ 취재ㆍ이경희 기자(khlee@ksg.co.kr)

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4월 1일, 12년간을 이어온 대장정이 중간 결실을 맺었다. 국가기간운송망의 일대 전환이라 할 수 있는 경부고속철도(KTX)가 1단계 공사를 마치고 힘찬 기적을 울리며 첫 운행에 들어갔다. KTX는 지난 92년 6월 천안-대전 구간에서 공사가 시작돼 12년만에 완공된 것으로 평일과 주말 서울-부산 64회, 서울-동대구 20회, 서울-대전 10회가 운행된다. 서울에서의 소요시간은 천안ㆍ아산 34분, 대전 49분, 동대구 1시간 39분, 부산 2시간 40분 등으로 서울 부산 구간의 경우 새마을호보다 1시간 30분이나 단축됐다.
이로써 기존 물리적인 수도권의 구분은 모호해질 수밖에 없게 됐고, 더구나 ‘서울시 천안구’라는 말이 나올 정도로 서울로의 출퇴근 권역이 크게 확장됐다. 2단계 사업이 마무리되는 2010년엔 서울-부산 전 구간이 고속철도 신선(新線)으로 교체돼 서울-부산 소요시간은 1시간 56분으로 줄어들게 된다고 철도청은 밝히고 있어 이 경우 충청도 남부지방까지 시간거리상 수도권의 범주에 포함될 가능성도 없지 않다.
서울-부산 여객수송능력이 3.4배 늘어나, 하루 여객이용이 18만명에서 52만명으로 증가할 것이라는 철도청의 낙관론이 회의적으로 들리지 않는 이유도 고속철도의 이같은 대폭적인 시간단축이 국민들의 철도이용을 활성화 하는데 큰 요인으로 작용할 것이기 때문이다.

철도청, 객차 전환해 화물차 55회 증편

철도청은 이같이 한껏 고무된 철도여객운송의 여세를 몰아 철도물류부문도 같이 업그레이드 시킨다는 복안을 진행시키고 있다. 고속철도 개통으로 기존 새마을호나 무궁화호 등이 차지하던 여객운송부문을 고속철도가 대신하게 되면서 철도청은 기존 이들 열차의 객차를 화물열차로 대폭 전환하는 등 철도물류 활성화 방안을 함께 꾀하고 있는 것이다.
현재 내륙운송의 철도수송 분담율은 6%대에 머물고 있는 형편이다. 그나마 이것도 트럭운송이 어려운 시멘트나 석탄 등의 일부 품목에 한정돼 있어 수출물류의 대부분을 차지하는 실제 컨테이너 운송은 극히 미미한 것으로 전해진다. 이는 운임경쟁력과 운송시간이란 물류에서의 가장 기본적인 두 축에 따른 자연스런 결과로, 철도로 60% 이상이 운송되는 시멘트는 선적이나 화물입고 같은 클로징 타임이 없어 운송시간면에서 자유로울 뿐 아니라 대량운송이 가장 큰 장점인 철송의 특성이 대량운송이 많은 시멘트의 그것과 이해관계가 맞아 떨어지기 때문이다. 따라서 시멘트의 철도 운송은 트러킹보다 톤당 3천원이 더 저렴해 1만톤의 시멘트를 열차가 한번에 실어 나를 경우 하루 3천만원의 비용절감 효과를 보게 된다.
그러나 컨테이너운송부문은 사정이 다르다. 컨테이너운송은 대량운송을 기본으로 하는 시멘트와 달리 오히려 트러킹이 철송보다 10~20% 저렴하다. 철송은 역과 역간 연결이므로 항만 운송을 위해선 다시 한번 트러킹을 이용해야 함은 물론 그에 따른 부수적인 하역작업이 뒤따를 수밖에 없어 자연히 물류비가 더 비싸게 되는 구조를 지닌다. 또 선적시간 맞추는게 생명인 컨테이너의 특성에 맞게 트러킹은 적시 문전연결이 가능하다는 강점을 지니나 철송은 철도CY에서 양하 후 하역작업과 셔틀 트러킹을 한번 더 거치는 등 복잡한 과정으로 말미암아 트러킹보다 상당히 열세에 놓여 있다. 2001년 현재 전체 물류비의 66%를 차지하는 국내 수송비용 44조 9410억원 중 철도가 차지하는 액수는 710억원으로 1.6%에 그친 것이 이런 현주소를 잘 보여주는 예라 하겠다.
철도청은 이같은 철도물류의 난맥상을 보완하고자 올해 말까지 현재 434회 운행되고 있는 화물열차의 운행횟수를 489회로 55회 늘려 화물열차의 정시성을 확보한다는 전략이다. 이럴 경우 1개 화물열차가 50대의 화물자동차를 흡수하게 된다고 보면 55회의 화물열차 증설은 2,750대의 화물자동차를 대체할 수 있을 것으로 기대된다.
뿐만 아니라 지금까지 화물열차 차량 특성상 최고시속 90km/h 정도로 운행되던 화물열차를 시속 120km/h까지 향상된 속도로 끌어올린다는 방침도 세우고 있어 자동차에 비해 정시성이 떨어진다는 화물열차의 단점을 대폭 개선할 계획이다. 철도청은 고속운행이 가능한 화물차량 1,150량을 확보, 수출입 컨테이너 운송을 위주로 하루 12회 정도 투입할 예정이다. 이렇게 되면 현재 10시간 걸리는 부산~서울간 철도수송이 6시간으로 4시간 단축돼 적기선적에서 뒤쳐져 외면받았던 철도수송이 활성화될 것이라고 철도청은 자신하고 있다. 이를 통해 화물수송능력을 7.7배, 철도운송분담률을 11%대로 끌어올려 연간 화물량을 39만톤에서 300만TEU로 대폭 늘린다는 청사진을 내놓고 있다.

내년 철도청 공사로 전환…민간경영방식도입

이와 함께 지난 1월부로 철도청 시설 자산의 건교부 이관, 철도시설공단 출범 등 철도의 시설관리와 운영의 분리를 꾀하는 이른바 철도산업구조 개혁안도 추진하고 있어 주목된다. 철도산업의 비경쟁 부문인 선로 등 기반 시설 부문은 도로, 항만, 공항시설 등과 마찬가지로 사회간접자본 차원에서 국가가 계속 책임져 투자 및 관리 업무를 수행하고, 경쟁부문인 운영은 따로 분리해 경영 효율성을 높이는 기업경영체제로 전환한다는 방침이다. 이에 따라 ▲건교부는 시설에 대한 안정적인 투자계획 수립 및 안전 규제 등 철도 서비스의 공익적 사항에 대한 지도감독과 정책 수립의 업무를, ▲철도시설공단은 고속철도나 일반 철도 등 시설의 신설, 개량, 시설 자산관리 등 업무를 맡게 된다. ▲철도청은 내년부터 철도공사로 전환되면서 여객ㆍ화물의 운송 및 영업부문을 집중 담당하게 된다. 이는 그간 국가운영으로 적자가 가중돼 왔던 철도운송을 민간경영방식으로 전환, 시장논리에 따른 마케팅으로 철저한 수익창출구조를 실현해 나가겠다는 전략이다.
또 경부축의 선로 용량이 한계에 도달해 많은 혼잡을 낳고 있는 경부와 호남선이 만나는 수원-대전간을 개선, 수원-천안간은 2복선 전철로, 천안-조치원간도 전철화할 방침이다.
이같은 일련의 철도물류활성화방안의 중심에 지난 1월 9일 발족한 철도청내 ‘물류사업본부’와 지난해 12월 설립된 ‘코레일로지스’가 있다.

철도물류자회사 ‘코레일로지스’…문전연결 확보로 화물자동차와 ‘맞짱’

물류사업본부는 내년 철도청의 공사 전환을 앞두고 철도 조직을 사업부제로 전환하면서 발족한 부서로 ▲고속철도 개통 이후 기존선의 여유 수송력을 활용해 총 55개의 열차를 증설하고, ▲동북아 물류중심 로드맵 및 물류개선종합대책 등 정부계획을 전담 추진하게 된다. 또 ▲일관수송정보 제공을 위한 물류정보망 확대, ▲물류시설 및 장비의 현대화, ▲ 국가산업단지, 항만 및 5대 내륙화물기지 등에 철도 인입선 부설 등의 철도인프라 구축 등 철도청의 철도물류 활성화 정책에서 핵심적인 사업을 벌여나가게 된다.
코레일로지스는 그간 문전연결(door to door)을 못한다는 철도화물운송의 맹점을 보완하기 위해 지난해 전략적으로 설립된 철도청의 복합물류 자회사로, 저비용 고효율이라는 철도운송특성에 문전연결성까지 더해 철도물류의 핵심을 담당하게 된다. 코레일로지스는 철도청과 파발마ㆍ홍익회 등의 산하기관이 10억원을 출자해 철도운송의 ‘영업대행업체’로 세워졌다. 이제까지 철도운송은 철도소운송업자 면허를 가진 민간업체들에 의해서만 철도화물 마케팅이 이뤄졌다. (주)한진, 세방, KCTC, 대한통운 등 내륙물류ㆍCY업체들이 바로 당사자들이다. 이 업체들은 하주들이 컨테이너 등의 화물을 부킹하게 되면 이를 운송할 운송모드를 결정하게 되는데, 비용과 시간 등을 검토, 화물자동차를 이용할 것인지, 철도운송을 이용할 것인지를 판단하게 된다. 즉 하주는 직접 화물영업을 하지 못하는 철도청의 특성에 따라 철도운송을 하고 싶어도 철도청에 직접 운송예약을 할 수 없었던 것.
코레일로지스는 이같은 기존의 철도물류시스템에서 실하주를 대상으로 철도청이 직접 집화마케팅을 하고 또 이 화물을 역과 역간 운송이 아닌 항만과 공장이라는 도어투도어 운송을 가능하게 하겠다는 목적으로 설립된 회사다. 코레일로지스는 작년 화물연대파업 때 적체된 화물을 운송하기 위해 철도청에서 자체 구입한 화물차량 200대를 문전연결을 위한 셔틀로 이용할 계획이다.
이에 대해 물류 전문가들은 코레일로지스의 설립으로 그간 소운송업자들에 의해 소극적으로 이뤄지던 철도운송마케팅이 철도청의 적극적인 마케팅으로 바뀐다는 점에서 철도물류가 이전보다 한층 활성화될 것이라고 전망한다. 소운송업자들은 이제까지 철송의 발도착 시간이 육송에 비해 자유스럽지 않다거나 하역 등 부수작업의 시간지체를 이유로 철도운송 이용에 소극적이었다. 그러나 코레일로지스는 화물자동차와 화물열차를 동시에 이용하는 소운송업자와는 달리 철도물류로만 운송을 전담하게 되므로 적극적인 철도화물 유치가 가능하다는 것이다. 실제 코레일로지스는 설립 이후 여러 하주들에게 철도물류의 개선현황에 대해 홍보했으며 실제 영업이 시작된 지난 1일부터 삼성, 현대, 한국타이어 등 우리나라의 빅5 하주들에 대한 영업에 들어간 것으로 알려진다.
이같은 코레일로지스의 출현은 80~90% 이상이 도로로 운송되던 기존 우리나라 물류시스템의 체질 개선이 이뤄진다는 점에서 환영받는 분위기다. 작년 화물연대 파업 이후 연안운송이나 철송 등 제2, 제3의 항만연계물류 활성화 방안이 물류전문가들로부터 많이 제기됐으나 연안운송의 경우 전용선부재, 인천항ㆍ평택항 등으로의 운송에 따른 비용증가 등의 이유로, 철송은 적기선적을 위한 정시 운송에 취약하다는 점, 문전연결 취약 등의 이유로 활성화안은 유야무야되고 말았다.
코레일로지스 김부철 상무도 “화물연대파업이나 폭설 등에 따른 고속도로교통대란, 명절이나 피서철 같은 피크시즌에서의 교통지체 등 우리나라 도로교통은 한계에 다다랐다”며 “운송분담을 통해 이런 도로중심의 운송시스템이 빨리 전환돼야 할 것이며, 이것이 바로 철도물류 활성화의 이유”라고 코레일로지스 설립의 당위성을 주장했다.

내륙물류업계, 수출호황 속 불황 ‘울상’

하지만 기존 내륙물류업체들로선 코레일로지스의 출현이 반가울 리 없다. 더구나 최근 컨테이너 물량이 급격히 감소해 매우 어려운 여건에 처해 있는 상황에서 이들 업체들은 철도청의 지원을 받는 코레일로지스가 민간업체들의 피해를 가중시킬 것이라고 반발하고 있는 것으로 알려진다.
현재 6개월연속 흑자기조를 기록하고 있는 우리 수출업계의 호황국면과 달리 내륙운송업체들은 최대 30%이상 물량이 감소하는 등 몇 달간 지독한 불황기를 보내고 있다. 지난 1월부터 내리 3개월간 월평균 15~20%의 물량감소율을 보이고 있는 실정이다.
이런 모순된 상황이 발생하고 있는 이유는 우리나라 수출증가는 전자, 자동차, 조선, 반도체, 철강 등 일부 고부가가치품목이 주도하고 있기 때문이다. 이들 품목은 항공기를 이용하거나, 전용선 혹은 벌크선 등으로 나가는 것들이어서 컨테이너와는 무관한 화물들이다. 컨테이너 화물의 주종을 이루는 피혁, 섬유, 종이류 등의 중저가 화물 등은 생산공장의 대거 중국이전으로 국내 제조물량이 갈수록 감소하고 있는 형편이다.
“지난해 12월부터 화물운송료를 평균 7.3% 올렸으나 이는 화물노조 노임을 올리기 위한 구실에 불과할 뿐 실제로는 인상된 운임을 받기는 커녕 오히려 떨어진 운임을 받거나 덤핑가로 운송해주고 있는 상황”이라며 “중국으로 이전하는 공장설비 등의 프로젝트카고가 몇 건 있을 정도”라는 한 업체 관계자의 푸념이 현재의 내륙물류업계의 불황을 잘 말해준다. 중국으로 이전하는 프로젝트카고가 결국 컨테이너 화물의 감소로 이어져 업계로선 달가울리 없는 입장인 것.
더구나 작년 화물연대파업 이후 정부가 화물차사업자 우대 시책 등을 발표하면서 기대심리가 한껏 높아진 운전자들이 화물차량을 대량 구입해 떨어지는 물량에 공급과잉은 더욱 심해진 상황이다.
따라서 가뜩이나 고전하고 있는 현 내륙물류업계 상황에서 코레일로지스의 출현은 기존 업체들의 물량감소에 기름을 끼얹는 격이라고 내륙물류업계 관계자들은 주장하고 있다.
한 업체관계자는 이에 대해 “이런 업체들이 들어오게 되면 한정된 물량에 경쟁하게 되므로 운임덤핑이 불가피하게 된다”며 “철도청이 나서서 내륙물류업계를 혼란시키고 있다”고 일갈했다.

철도소운송업체-코레일로지스 ‘형평성’ 논란

뿐만 아니라 철도청이 수익을 추구하는 영리기업인 코레일로지스의 화물유치를 유리하게 하기 위해 모종의 혜택을 주는 것 아니냐는 주장도 제기된다.
업계 관계자들이 “철도청의 배후에 있는 코레일로지스가 철도 배정에서의 우선권이나 운임인센티브 등의 유리한 조건을 제시하면 하주들이 이들에게 짐 싣는 것을 마다할 리 없다”며 “수송분담률을 높인다는 취지 아래 코레일로지스를 만들어 기존 운송업체들의 화물만 뺏어가는 격이 되는 것 아니냐”고 우려의 목소리를 내는 것도 이런 맥락이다.
이들 업체들은 정부의 철도물류 활성화 대책에 대해서도 회의적이다.
철도물류의 원가가 원천적으로 트러킹보다 비싸고 철도청에서 정시성을 높이겠다고 하나 이 또한 그리 개선되지 못하리란 분석에 기인한다.
운송료의 경우 실제 철도운송이 역과 역간 운송료도 비쌀 뿐 아니라 중간핸들링에 따른 하역료, 부산 도착후에도 셔틀운송료가 따로 붙기 때문에 최종도착지 비용은 화물자동차의 그것과 비교해 많은 차이가 난다.
업체 관계자는 이와 관련 “철도청에서 철도운송료의 인하를 추진하겠다고 말하고 있으나 아직까지 구체적인 인하안이 발표되지 않았다”며 “철도소운송업자(내륙물류업체)들도 고속철도 개통에 따라 철도물류에 관심을 높이고 있는데, 정작 철도청은 발빠른 모습을 보이지 않고 있다”고 불만을 토로했다.

철도물류, 운임ㆍ정시성 둘러싸고 회의론 많아

223량의 국내 최대 사유화차를 보유하고 60% 이상의 화물을 철도로 운송하고 있는 (주)한진 관계자도 운임문제를 들어 철도화물의 증가에 대해 비관론을 제시했다.
그는 “화물열차가 자동차보다 비용이 비싼 상황에서 소운송업자들은 철도로 운송을 하면 할 수록 적자를 보게 된다”며 “특히 요즘 같이 물량이 없는 상황에서 누가 굳이 비싼 비용을 지불하며 철도를 이용하겠는가”라고 반문했다.
물론 유가가 많이 올라 트러킹 운임도 많은 압박을 받고 있는 상황이긴 하나 시장논리에 따라 트러킹은 운임조절이 자연스레 이뤄진다는 얘기다.
정시성의 문제에서도 많은 이들이 의문을 제기하고 있다.
한 업체 관계자는 “고속철도가 개통됐다 해도 철도운송의 병목현상이 완전히 해소됐다고 말할 수 없다”며 “기존엔 천안 인근의 병목현상이 심하지만 고속철도 개통 이후엔 재래선으로 진입하는 동대구 구간이 병목지점으로 대두될 것”이라고 예측하고 있다. 그는 또 “완전 개통되는 2010년 이후에나 이같은 철도병목현상이 그나마 해소되는 기미를 보일 것”이라며 “그때는 철도화물의 활성화가 자연스럽게 논의될 것”이라고 전망했다.
또 철송이 이같이 운송지체가 잦아 하주들이 기피하는 것도 철송활성화에 걸림돌이 될 것이란 분석이다.
내륙운송업자들은 운송모드를 결정할 때 하주들로부터 철송보다 트러킹을 이용해 줄 것을 요청받는다고 밝히고 있다. 철송은 철도CY에서 곧바로 항만으로 운송돼야 하나 작업량에 한계가 있어 긴급화물도 다음날로 선적이 미뤄지는 경우가 발생하기 때문이다. 철도청이 철도물류개선을 발표하고 있기는 하나 하주들이 여전히 철송의 정시성을 믿지 못한다는 지적이다.

화물특성별, 구간별 운송모드 특화돼야

이같이 우려의 목소리가 높은 가운데, 구간별 혹은 화물의 특성에 맞게 차별화된 운송모드의 특화가 있어야 한다는 주장도 제기된다.
내륙물류전문업체인 JIT물류 이병호 사장은 “하역작업이 많고 트러킹을 한번 더 거치는 철도의 단점을 극복하기 위해서 물류비 인하가 철송활성화의 핵심”이라며 “물류비에서 트러킹과 경쟁이 된다면 중·단거리는 트러킹으로, 부산-의왕, 광양-의왕 같은 비교적 장거리 구간은 철송쪽으로 특화되지 않겠나”라고 전망했다.
(주)동방 관계자는 “중량이 많이 나가는 화물의 경우 철송을 이용하는 사례가 늘 것”이라며 “최근 과적 차량에 대한 집중단속과 유가 상승으로 화물차 운전자들이 중량화물에 대한 운송을 기피하고 있어 이들 화물이 자연스럽게 철송쪽으로 옮겨가지 않겠나”라고 분석했다.
한편 업계 관계자들마다 낙관적인 전망과 회의론이 팽팽한 가운데, “철도물류 개선정책은 운임이나 운송시간 등의 기술적인 문제로 폄하돼선 안된다”는 한 전문가의 말이 국내물류의 만성 체증에 처한 우리 물류현실에서 새겨들어야 할 대목으로 지적된다.
그는 “국내운송문제는 비단 어제오늘만의 문제는 아니며 동북아물류허브, TSR과 TCR 연결 등의 문제를 차치하고서라도 수출로 벌어먹고 사는 우리나라로선 반드시 개선돼야 할 부분이다”며 “수송분담률을 높이기 위해 운송업자들도 대안운송수단 모색에 적극적으로 나서야 하며, 철도청도 그 대안이 철도가 될 수 있도록 업계가 반색할 수 있는 개선책을 내놔야 할 것”이라고 주장했다.
즉 무역입국을 지향하는 우리나라로선 그 발목을 잡고 있는 내륙물류의 체질을 개선해 물류비의 절감을 통한 국가경쟁력 확보가 무엇보다 중요하다는 지적이다.